هدف، انهدام تاسیسات سد دوکان

خاطره ای از مرحوم سرتیپ خلبان "محمد دانش پور"  

 

مثل همیشه صبح زود به پست فرماندهی پایگاه رفتم . قرار بود یک بسته حاوی آخرین عکس های هوایی گرفته شده از هدف ها و تاسیسات مهم دشمن به پایگاه برسد.
وارد اتاق جنگ شدم و ضمن سلام و احوالپرسی از معاون عملیاتی پایگاه و افسر اطلاعات، درباره رسیدن عکس ها سوال کردم . افسر مذکور چند قطعه عکس هوایی را روی میز گذاشت . همه آنها را به دقت مشاهده کردم . تصاویر خوبی بودند زیرا جزئیات تعدادی از هدف های مهم را به وضوح نشان می داد .
یکی از عکس ها مربوط به سد "دوکان" و محوطه اطراف آن بود که به خوبی تاسیسات مجاور سد ، از جمله منطقه توزیع برق سد و اتاق کنترل در آن دیده می شد.


کار را برای طراحی حمله شروع کردیم

ساعتی بعد به اتفاق یکی از خلبانان در اتاق توجیه نشسته بودم و برای چندمین بار ضمن مرور عکس هوایی مذکور، درباره جرئیات اجرای ماموریت با یکدیگر گفت وگو کردیم . به تصور ما سلاح های پدافندی دشمن در منطقه عمدتاً توپ های زمین به هوا بود و موقعیت استقرار آنها نیز به گونه ای بود که انجام حمله هوایی در ارتفاع پست، بدون درگیری و قرار گرفتن در برد و پوشش آنها امکان پذیر نبود . لذا تصمیم گرفته شد تا از روش بمباران از ارتفاع بالا استفاده شود تا از تیررس قرار گرفتن گلوله های آنها در امان بمانیم . بعد از تمام شدن جلسه توجیهی برای اجرای ماموریت راهی اتاق تجهیزات شدیم و بعد از تحویل گرفتن آنها به سمت هواپیماها روانه شدیم .


با عبور از مرز به هدف رسیدیم

همه چیز با برج هماهنگ شده بود و با اجازه از آنها قدرت موتور را به حداکثر رسانده و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم . با عبور از مناطق خودی ارتفاع را کم کردیم تا به راحتی از مرز عبور کنیم . طبق قرار قبلی مقرر شده بود در نزدیکی هدف به ارتفاع مورد نظر صعود کرده و با استفاده از نقطه نشانه های مشاهده شده در تصاویر هوایی به راحتی نقاط دلخواه را شناسایی کنیم . تا این زمان همه چیز طبق نقشه قبلی پیش می رفت .
به نقطه اول رسدیم و بعد از شناسایی آن با انجام مانورها و گردش های لازم ، خود را آماده شیرجه و پرتاب بمب ها کردیم . شلیک خفیف گلوله ها به ما فهماند که دشمن متوجه حضور ما در بالای سر خود شده است.


پیش بینی ها درست از آب در نیامد

درست در لحظه ای که به تقاط مطلوب جهت شیرجه نزدیک می شدم ناگهان مشاهده کردم که گلوله ای آتشین و درخشانی از پایین به سرعت در حال نزدیک شدن است و از فاصله حدود30 متری من عبور کرد و با شتاب زیادی بالا رفت . گلوله سرخ رنگ دیگری به دنبال اولی پرتاب شده و در حال بالا آمدن بود . این یکی هم از کنار هواپیما گذشت.
تازه متوجه شدم ، تصور ما از توپ های پدافندی دشمن در منطقه هدف محدود به کالیبرهای 23 و 37 میلیمتری بود . حال آن که امروز برای اولین بار با آتش توپ های 57 میلیمتری مواجه شده بودیم و معلوم بود که هدف گیری به صورت رادار انجام می شود . زیرا گلوله هدفمند و با دقت شلیک می شد .
خلبان شماره 2 را باخبر کردم و به او گفتم که در اسرع وقت شیرجه زده و مهمات خود را رها کند و از منطقه خارج شود . خودم هم آخرین گردش اصلاحی را برای قرار گرفتن در نقطه مطلوب انجام دادم . هواپیما را به سمت چپ گردش دادم در حالی که گلوله ها یکی پس از دیگری به سمت ما شلیک می شد .


هدف قرار گرفتم ولی مرکز کنترل تاسیسات را زدم

به ناگاه ضربه شدیدی را در قسمت عقب هواپیما احساس کردم، سر هواپیما به طرف زمین متمایل شد و در موقعیت شیرجه قرار گرفت.
نمی خواستم در آن وضعیت مناسب ، هدف گیری و شیرجه زدن را به هم بزنم زیرا از این گونه فرصت ها به ندرت پیش می آمد . تمام حواسم را برای هدف گیری اتاق کنترل و فرمان ایستگاه برق سد متمرکز کردم . گلوله های سرخ فام توپ ضد هوایی به نوبت از روبه رو نزدیک می شدند و از کنار کابین هواپیمایم می گذشتند . دقت هدف گیری آنها در آن ارتفاع بالا به من ثابت می کرد که این کار توسط رادار انجام می شود . به نقطه موعود رسیدم و بمب ها را رها کردم و سپس با چرخشی سریع خود را به داخل شیار و شکاف عمیقی از کوه که در مجاور سد قرار داشت، انداختم .


یکی از موتورها از کار افتاده بود و خطر در کمین ...

فرصتی یافتم تا به بررسی هواپیما بپردازم . روشن بودن تعدادی از چراغ های الوان اعلام خطر می کرد. به نشانه های داخل کابین نگاه کردم و متوجه از کار افتادگی موتور چپ هواپیما شدم . برای جلوگیری از خسارت بیشتر و آتش سوزی احتمالی در هواپیما بلافاصله موتور چپ را خاموش کردم و خلبان شماره 2 را صدا زدم و موقعیتش را سوال کردم.
پاسخ داد که سالم است و بمب های خود را روی هدف ریخته و در حال عبور از مرز و ورود به خاک خودمان است. از او خواستم که مسیر را برای فرود ادامه دهد و به ایستگاه رادار منطقه و پایگاه خودی وضعیت مرا اعلام کند تا پیش بینی و آمادگی لازم را جهت فرود اضطراری من داشته باشند .
همه چیز حالت آرامش خود را بازیافته بود. بدون نگرانی در ارتفاع پایین و با سرعت 550 کیلومتر در ساعت فقط با یک موتور پرواز می کردم. در این فکر بودم که احتمال دارد دشمن هواپیماهای شکاری رهگیر خود را به دنبال ما اعزام کرده باشد که اگر این تصور درست بود آنها احتمالاً در مسیر تقریبی 60 درجه به طرف مهاباد اقدام به جست و جو و ردیابی می کردند .


برای روبه رو نشدن با جنگندهای دشمن تغییر سمت دادم

جنگنده های دشمن اگر مرا در این مسیر می یافتند با وضعیتی که داشتم نه توان درگیری و مقابله بود و نه امکان گریز .
علیرغم وضعیت اضطراری و لزوم پرواز در مسیر مستقیم به طرف پایگاه و فرود سریع در کوتاه ترین زمان ممکن از مسیرم منحرف شدم و برای مدتی در سمت دیگری حرکت کردم. مقدار بنزین موجود و وضعیت موتور راست را بررسی کردم ، مشکلی نبود . در حین پرواز با انجام گردش های کوتاه سمت خود را حدود 30 الی 40 درجه تغییر دادم و مدام اطراف و پشت سر و بالا را ورانداز می کردم و این کار را تا هنگام رسیدن به نقطه ای امن در عمق خاک خودمان ادامه دادم . پس از تماس با رادار و برقراری ارتباط رادیویی با برج مراقبت فرودگاه ابتدا از موقعیت هواپیمای شماره 2 پرسیدم و فهمیدم که او به سلامت نشسته است . سپس به تشریح وضعیت خود پرداختم .
هنگام خاموش شدن موتور چپ، بعضی از سیستم های هواپیما از کار افتاده بود و مجبور بودم از سیستم های رزرو که کارآیی کم تری داشتند استفاده کنم .از جمله مشکلات اصلی در این مرحله پایین آوردن کامل چرخ ها و نداشتن ترمز بعد از فرود و از بین رفتن سیستم کنترل جهت چرخش لاستیک ها در روی باند بود .
در هر صورت چرخ ها را پایین آورده و با رعایت همه نکات برای فرد به باند نزدیک شدم. می دانستم که به علت نداشتن ترمز، لازم است تا پس از نشستن از چتردم استفاده کنم .


به محض نشستم فهمیدم هواپیمایم چتر دم ندارد

هواپیما را درابتدای باند به زمین گذاشتم و و دستگیره مخصوص چتر دم را کشیدم . اما دستگیره شل و بدون هیچ مقاومتی به عقب آمد و به حالت هرز و لق به هر طرف می چرخید. ضمناً حالت شتاب گیر ناشی از بازشدن چتر دم را هم حس نکردم .
دسته کنترل فرامین را با هر دو دست و تمام قدرت تا آخر به عقب کشیدم وهمزمان هر دوپای خود را بر روی پدال های ترمز فشردم . می دانستم که سرعت شکن ها نیز جزء آن دسته از سیستم هایی هستند که در هنگام خاموش بودن موتور چپ کار نمی کنند حال آن که در آن شرایط می توانستند کمک بزرگی باشند .
همان طور که از سرعت هواپیما به کندی کاسته می شد من هم عبور پیاپی تابلوهای مسافت نمای کنار باند را می شمردم . در شرایط معمولی و طبق استانداردهای پروازی، در مسافت 4000 پایی به انتهای باند ، سرعت هواپیما بایستی همواره زیر185 کیلومتر رسیده باشد و اکنون من از تابلوی مسافت نمای 4000 پایی با سرعت 230کیلومتر گذشته و به انتهای باند نزدیک می شدم . تا جایکه توان داشتم به پدال های ترمز فشار آوردم .


هواپیما سرانجام از حرکت ایستاد

احتمال می دادم نتوانم درست بر روی خط وسط باند باقی بمانم از درگیر شدن با سیستم "هوک باریر" اجتناب می کردم و از پایین آوردن "هوک" منصرف شدم. ..
هواپیما در جایی ایستاد که نوک لوله سرعت نمای جلوی آن با نوارهای تور باریر مماس شد. درِ کابین را باز کرده و هواپیما را به همان حالت خاموش کردم . پرسنل فنی و گروه نجات و عوامل آتش نشانی که از لحظه فرود تا نقطه توقف در کناره باند مرا دنبال کرده بودند، پیرامون هواپیما گرد آمده و هر یک مشغول انجام وظایف مخصوص خود بودند . خواستم از روی صندلی برخاسته و پیاده شودم اما زانوهایم قدرت نداشتند. تمام بدنم خیس عرق شده بود. دقایقی در کابین نشستم تابه تدریج توانستم پاهایم را حرکت دهم . مانند افراد نیمه فلج و به کمک افراد فنی از هواپیما پایین آمدم و با تکیه به یکی از آنها ایستادم .



دشمن گمان می کرد مرا زده است

آن شب وقتی یکی از دوستان به من گفت که از رادیوی عراق شنیده پیش از ظهر یک فروند هواپیمای ایرانی را بر فراز سد دوکان سرنگون کرده و خلبان آن نیز با چتر نجات بیرون پریده ، کلی خندیدم . وقتی علت خنده ام را پرسید گفتم:
- آخه آن بیچاره ها تقصیر ندارند. چون که باز شدن چتر سفید را در هوا مشاهده کرده اند و برایشان سقوط هواپیما و بیرون پریدن خلبان قطعی شده ، احتمالاً با تشکیل تیم های تجسس و اعزام آنها به اطراف در صدد یافتن و دستگیری آن خلبان هستند . غافل ازاین که آن چتردم هواپیما بوده که بر اثر اصابت گلوله در هوا رها شده است.

_________________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (محمد معما)