با گذشت 19 روز از ناپدیدشدن پرواز MH370 کماکان معمایی سر به مهر باقی مانده است: چطور هواپیمایی به این بزرگی به راحتی از صفحه رادار محو شده تا سرنوشت آن به اینجا ختم شود؟ 
 
بر اساس آخرین خبرها از سرنوشت پرواز MH370 خطوط هوایی مالزی، ماهواره‌ها تصاویری از ۱۲۲ جسم شناور در اقیانوس گرفته‌اند که گفته می‌شود احتمالا متعلق به بقایای هواپیمای بوئینگ 777 گم شده مالزیایی است. محل شناسایی این اشیا در اقیانوس هند جنوبی است که بیش از 7 ساعت پرواز از محل آخرین تماس با هواپیمای مذکور فاصله داشته است (اینفوگراف زیر). به همین دلیل، ناپدید شدن ظاهری هواپیمای بوئینگ 777 با طولی بیش از 64 متر در میانه هوا بدون آنکه نشانه‌ای از خود بر جا بگذارد؛ باعث شده تا گمانه‌زنی‌های فراوانی در مورد سرنوشت این هواپیما مطرح شود، از تئوری توطئه گرفته تا عملیات تروریستی و حدسیات تخیلی. اما هیچ کدام از این نظریه‌ها نمی‌توانند به درستی توضیح دهند که چطور ممکن است یک هواپیمای تجاری به این ابعاد و بزرگی ناگهان غیب شود؟

پرواز زیر ارتفاع راداری

این موضوع که رادارها افق دید مشخصی دارند مساله محرمانه‌ای به شمار نمی‌رود. بنابراین اگر هواپیمایی به اندازه کافی در ارتفاع پایین پرواز کند، می‌تواند با قرار دادن موانع جغرافیایی میان خود و بشقاب رادار، خود را به جسمی غیر قابل شناسایی تبدیل کند. در واقع یک هفته پس از گم شدن پرواز MH370، جف وایز این احتمال را مطرح کرد که ممکن است خلبان یا هواپیمارباها مسیر پرواز را به سوی باند فرودی در آسیای میانه منحرف ساخته باشند. نظریه جف این بود که بوئینگ 777 با پرواز در ارتفاع پایین و نزدیک زمین، از پوشش رادارهای نظامی چین فرار کرده و جایی پشت تپه‌ها پنهان شده است.
 
معاون سابق پلیس فدرال آمریکا (FBI)، جیمز کالستروم نیز جزو افرادی بود که در همان ابتدا، احتمال ربوده شدن پرواز خطوط هوایی مالزی و فرود مخفیانه آن را رد نکرده بود. برخی دیگر از مفسران حتی پا را از این نیز فراتر گذاشتند و تمام مسیرهای احتمالی را در منطقه محاسبه کردند.
 
با این وجود، متخصصان هوانوردی نسبت به این مساله که هواپیمایی تجاری بتواند بر مشکلات ناشی از پرواز در چنان ارتفاع پایینی غلبه کند، اظهار شک و تردید کردند. بر خلاف خلبانان هواپیماهای نظامی که برای اجتناب از قرار گرفتن در دید رادار گاهی اوقات از پرواز نزدیک زمین یا اصطلاحا NOE بهره می‌برند؛ هدایت هواپیمایی به بزرگی بوئینگ 777 در چنان ارتفاعی اگر نگوییم غیرممکن، بسیار دشوار است. بری کودرون، فرمانده اسبق اسکادران B-52 نیروی هوایی آمریکا می‌گوید: «اینکه خلبانی ماهر در روزی آفتابی پرواز بی‌نقصی در نزدیک زمین داشته باشد یک چیز است؛ اما در شب و در منطقه‌ای با عوارض ناآشنا، این کار بسیار بسیار نامحتمل است. مثل این می‌ماند که بخواهید سرنوشت خود را به انداختن تاس بسپارید.»
 
جت‌های نظامی تجهیزات مخصوصی با خود حمل می‌کنند که به خلبان کمک می‌کند بدون سقوط کردن در ارتفاع پایین پرواز کند. برای مثال، بمب‌افکن B-52 از رادار اجتناب از زمین، غلاف فروسرخ دید روبه‌رو، و پنجره تلویزیونی هدایت‌پذیر استفاده می‌کند. اما هواپیماهای مسافربری مانند بوئینگ 777 به یک دلیل خوب هیچ‌کدام از این تجهیزات را ندارند: آنها قرار نیست تجهیزات محرمانه‌ای مانند سلاح هسته‌ای حمل کنند که بخواهند از پدافند هوایی دشمن در امان بمانند.
 
هواپیماهای جت غیرنظامی همچنین برای آشفتگی‌های ناشی از پرواز نزدیک زمین طراحی نشده‌اند، و فاقد تجهیزات هشدار دهنده‌ای هستند که برای شناسایی موانع مورد نیاز است. چارلی موریس، خلبان بازنشسته و متخصص پرواز با بوئینگ 777 تصدیق می‌کند که سامانه هشدار نزدیکی با باند و ارتفاع‌سنج نصب شده روی این هواپیما به هیچ وجه برای فرود آمدن در میانه تپه ماهورهای دور از فرودگاه «قابل اعتماد» نیست. 
 
جمینگ، اسپوفینگ و حمله سایبری

از میان نظریاتی که بر تکنیک‌ها و روش‌های جنگ الکترونیک متکی است؛ استفاده از جمینگ (ایجاد اختلال راداری)، اسپوفینگ (ارائه اطلاعات غلط) و سیگنال‌شکنی بیش از سایر روش‌ها در ناپدید شدن پرواز MH370 محتمل بود. اگرچه استفاده از چنین فناوری‌هایی می‌تواند مانع از آن شود تا رادارهای کنترل آتش دشمن بتوانند روی هواپیما قفل کنند، اما حقه‌های بی عیب و نقصی هم به شمار نمی‌روند. این روش‌ها نمی‌توانند هواپیما (خصوصا هواپیمایی به بزرگی جت‌های تجاری) را کاملا از صفحه سامانه‌های کنترل ترافی هوایی ناپدید کنند.
 
به گفته جو هاسلی، متخصص فناوری جنگ الکترونیک و رئیس نوآوری‌های استراتژیک نورثروپ گرومن، جنگنده‌ای مانند EA-18G Growler نیروی دریایی آمریکا تجهیزات لازم برای ایجاد اختلال راداری در رادارهای نظامی را (که می‌توانند هواپیمای بوئینگ 777 را ردیابی کنند) دارد. اما چنین سناریوی کاملا نامحتمل است؛ چرا که هیچ هواپیماربای احتمالی امکان دسترسی به یک فروند از این هواپیما را ندارد که بتواند با استفاده از تجهیزات آن، در رادارهایی که مسیر پرواز بوئینگ 777 را تعقیب می‌کردند، اختلال ایجاد کند. حتی در صورت بروز چنین حادثه‌ای، مسئولان کنترل ترافیک هوایی متوجه می‌شدند که دچار جمینگ شده‌اند یا حداقل نوعی تداخل الکترومغناطیسی را شناسایی می‌کردند.
 
به همین تریتب، تلاش برای استفاده از تکنیک اسپوفینگ (ارائه اطلاعات غلط در خصوص موقعیت واقعی هواپیما) مسئولان کنترل را هشیار می‌ساخت که رخدادی غیرعادی در جریان است. کریس کارلسون، رئیس اسبق بخش توسعه تجاری شرکت پیمانکاری نظامی Exelis' Electronic Systems می‌گوید: «در این روش شما هدف را از دید کنترلرها محو نمی‌کنید، بلکه چندین هدف مختلف به آنها می‌دهید که اپراتورها یا کامپیوترهای مسئول هدایت رادار را سر در گم می‌کند.»
 
نظریه دیگری که وجود دارد این است که ممکن است هواپیما از راه دور، توسط هکرهای کامپیوتری ربوده شده باشد. اما به گفته هاسلی برای آنکه بتوان هواپیمایی را کاملا از صفحه رادار محو کرد، انجام حمله‌ای سایبری در مقیاس عظیم مورد نیاز است. برای انجام چنین کاری باید نفوذهای کامپیوتری چندگانه در سامانه‌های کنترل هوایی تمام کشورهای منطقه آسیا-اقیانوسیه (کشورهای منطقه اقیانوسیه و جنوب‌شرقی آسیا) انجام گیرد. وی می‌گوید: «از نظر من انجام چنین کاری جز در کتاب‌های جاسوسی تام کلنسی (!) امکان پذیر نیست.»
 
برخی دیگر از مفسران ادعا کرده‌اند که خلبان هواپیما را به صورت فیزیکی در سایه راداری هواپیمایی دیگر پنهان کرده است. با این وجود زمانی‌که پای جزئیات به میان می‌آید، این نظریه نیز به مشکل بر می‌خورد. کلنل ویلیام مک‌کیب، رئیس شرکت مشاوران امنیت هوایی McCabe Group LLC می‌گوید: «خلبان هواپیمای اول باید با خلبان هواپیما دوم متحد شود تا بتواند در آرایشی شبیه به اسکادران ثاندربردز (به معنی مرغ توفان، نام گروه نمایش هوایی ویژه نیروی هوایی آمریکا) پرواز کند؛ آن هم در سیاهی شب و با هواپیمایی که به هیچ وجه برای چنین آرایش پروازی مناسب نیست.» با فرض آنکه همکاری آنها به همین اندازه محدود شود، چنین کاری باید بدون تماس رادیویی با خلبان دیگر یا دانستن سرعت و ارتفاع پرواز هواپیمای دوم انجام شود.
 
همچنین با توجه به اینکه هواپیما در معرض آشفتگی هوایی ناشی از خروجی موتورهای هواپیمای جلویی قرار می‌گیرد، مک‌کیب نتیجه می‌گیرد: «هواپیما در مسیری احمقانه سقوط خواهد کرد.» 
 
پرواز «چراغ خاموش»

اگرچه هنوز مشخص نیست که دقیقا چه اتفاقی در پرواز Mh370 افتاده، یا چرا پس از آخرین تماس کمک خلبان با مرکز کنترل ترافیک هوایی مسیر هواپیما به سمت غرب منحرف شده است؛ رادارهای نظامی تایلند و مالزی با استفاده از ماهواره Inmarsat، موقعیت هواپیما را در ساعت 8:10 صبح به وقت محلی و پیش از آخرین تماس آن ثبت کرده‌اند. این امر دقیقا پیش از آن رخ داده که شخصی در پرواز MH370، سوئیچ فرستنده خودکار صوتی (ترانسپوندر) هواپیما را خاموش کند؛ ابزاری که وظیفه مخابره شماره پرواز، ارتفاع و سرعت هواپیما را بر عهده دارد. پس از آنکه بوئینگ 777 عملا در «تاریکی» فرو رفت، توانست به شکل موثری در جایی‌که اصطلاحا «منطقه مرده» راداری بر فراز دریا نامیده می‌شود، از چنگ کنترل ترافیک هوایی غیرنظامی بگریزد. مک‌کیب می‌گوید: «وقتی شما وارد منطقه آسیا-اقیانوسیه می‌شوید و بر فراز اقیانوس قرار دارید، پوشش راداری مناسبی وجود ندارد. اگر ترانسپوندر خاموش شود، کنترل هوایی به سختی می‌تواند مطلع شود شما در چه ارتفاعی هستید، و حتی ممکن است اصلا شما را نبیند.»

_____________________________________________________________

منبع: khabaronline.ir

پیش زمینه

با آغاز بهار عربی در کشور تونس و سرایت آن به مصر ، یمن ، بحرین ، سوریه و لیبی حکومت دیکتاتوری معمر قذافی با یک شورش عمومی مواجه شد.اعتراضات لیبی که از ژانویه 2011 شروع شده بود پس از گذشت یک ماه به فتح چند شهر در شرق و شمال غربی لیبی و از جمله بنغازی (دومین شهر پرجمعیت لیبی) توسط مخالفان منجر شد.معمر قذافی تواست با حرکت نیروهای ارتش چند شهر را از دست مخالفان خارج ساخته و آماده حمله به بنغازی مقر اصلی مخالفین که دولت موقت در آن تشکیل شده بود شود.در این هنگام و در زمانی که تانک های قذافی در چند کیلومتری بنغازی قرار داشتند ، شورای امنیت سازمان ملل متحد با 10 رای موافق و 5 رای ممتنع و بدون رای مخالف با تصویب قطعنامه 1973 دستور به برقراری منطقه پرواز ممنوع بر فراز لیبی داد.این عملیات با محوریت ناتو و رهبری آمریکا و با مشارکت برخی کشورهای خاورمیانه انجام شد.طلوع ادیسه نام این عملیات بود که از سوی ارتش ایالات متحده انتخاب شده بود.

فرود رافال نیروی هوایی فرانسه بر عرشه ناوهواپیمابر نیروی دریایی آمریکا

 طلوع ادیسه

فرانسه به عنوان یکی از قویترین کشورهای عضو ناتو که نزدیکی سرزمینی مناسبی با لیبی داشت با گسیل هشت فروند رافال ، دو فروند 5-Mirage-2000 ، پنج فروند Mirage-2000D ، شش فروند تانکر C-135FR و یک آواکس E-3F عملیات را آغاز کرد.جنگنده های فرانسوی با تمرکز بر شهر بنغازی مواضع نیروهای پیاده و زرهی قذافی در اطراف این شهر را به شدت بمباران کردند.

ناوچه های ضد هوایی ژان بارت و فبین نیز برای جلوگیری از پرواز جنگنده های ارتش لیبی وارد سواحل این کشور شدند.پس از عملیات فرانسه که باعث شد مخالفان بتوانند آخرین سنگر خود در بنغازی را حفظ کنند ، 124 موشک کروز تاماهاوک از زیردریایی ها و ناوشکن های ایالات متحده و یک زیردریایی اتمی کلاس ترافالگار نیروی دریایی بریتانیا به سمت مواضع دفاع هوایی لیبی شلیک شد و 20 موضع از مجموعه 22 تاسیسات دفاع هوایی لیبی در این مرحله مورد هدف قرار گرفت.این تاسیسات شامل رادارهای هشدار دهنده ، سایت های دیده بانی ، سایت های پرتاب موشک های سطح به هوا و مراکز فرماندهی و کنترل می شد.در مجموع در این قسمت از عملیات بار اصلی بر دوش نسل های قدیمی تر تاماهاوک در کنار نسل های جدید تاکتیکی آن بود و هواپیماهای آمریکایی نقشی در این مرحله از عملیات نداشتند.

شلیک موشک های تاماهاوک از ناوشکن های نیروی دریایی آمریکا در دریای مدیترانه

اهداف عملیات

بنا بر گزارش وزارت دفاع آمریکا این قسمت از عملیات دو هدف داشت:

جلوگیری از حملات بیشتر نیروهای قذافی به شهروندان و مخالفان به خصوص در اطراف بنغازی با انهدام آنها در اطراف این شهر

کاهش توانایی ضد هوایی لیبی برای دفاع در برابر منطقه پرواز ممنوع با نابودی تاسیسات ضد هوایی این کشور

فرماندهی نیروهای این بخش از عملیات بر عهده کشتی کنترل و فرماندهی USS Mount Whitney بود که با همراهی 24 فروند کشتی انگلیسی ، ایتالیایی ، کانادایی و فرانسوی در دریای مدیترانه مستقر بود.

در همان روز باراک اوباما ، رئیس جمهور آمریکا گفت که به نیروهای مسلح آمریکا مجوز آغاز یک عملیات نظامی محدود در لیبی را در حمایت از تلاش های بین المللی صادر کرده و در عین حال تاکید کرد که هیچ نیروی زمینی از آمریکا به لیبی اعزام نخواهد شد.

کشتی کنترل و فرماندهی عملیات طلوع ادیسه (USS Mount Whitney)

دانمارک گزارش داد که 6 فروند F-16 به جزیره سیسیل اعزام کرده است که 4 فروند آن در بخش اول عملیات مورد استفاده قرار گرفته اند.برخی رسانه ها نیز گزارش دادند که نیروهای ویژه SAS و SBS بریتانیا پیش از آغاز عملیات در نزدیکی لیبی مستقر شده بودند.تا 19 مارس 2011 تصور میشد که حداقل یکی از کشورهای عربی به ائتلاف بپیوندند که اینطور نشد.در همان روز ، ناوشکن USS Stout و USS Florida نیز با انجام یک عملیات ضد بالستیکی و شلیک موشک های تاماهاوک در عملیات حضور پیدا کردند.در این عملیات برای اولین بار یک زیردریایی اتمی کلاس اوهایو از موشک تاماهاوک در شرایط جنگی استفاده کرد.

 
روز شمار ادامه عملیات

20 مارس 2011:

در طلوع صبح 20 مارس 2011 ، پانزده فروند جنگنده آمریکایی (از جمله F-15S و F-16S) ، آمریکایی و انگلیسی در یک رشته عملیات در اطراف بنغازی طرفداران معمر قذافی را به شدت بمباران کرده و ده ها خودروی آنها را منهدم کردند.همچنین 4 فروند جنگنده عمود پرواز AV-8B هریر سپاه تفنگداران دریایی با پشتیبانی EA-18 گراولر - که اولین ماموریت جنگی خود را می گذراند - اهدافی را در اطراف طرابلس پایتخت لیبی منهدم کردند.بنا بر گفته وزارت دفاع آمریکا این حملات باعث نابودی تاسیسات ثابت دفاع هوایی لیبی شد اما سیستم های متحرکی همچون سام-6 و سام-8 و صدها موشک دوش پرتاب همچنان در اختیار ارتش لیبی قرار داشت.

در همان روز فرماندهی ایالات متحده در آفریقا اعلام کرد که 3 فروند بمب افکن B-2 این مرکز با استفاده از 40 بمب JDAM (بعدها گفته شد 45 GBU-31/B) به پناهگاه های مستحکم (شلتر) جنگنده های نیروی هوایی لیبی در چند پایگاه حمله کرده اند.این عملیات از پایگاه ویتمن در ایالات میزوری آمریکا آغاز و با چهار بار سوختگیری هوایی 25 ساعت طول کشید.

قطر نیز اعلام کرد که 4 فروند جنگنده برای کمک به برقراری منطقه پرواز ممنوع به منطقه اعزام میکند ؛ وزارت دفاع فرانسه اعلام کرد که این جنگنده ها از نوع Mirage-2000 بوده و با هواپیماهای فرانسوی به صورت مشترک عملیات انجام خواهند داد.در ادامه کانادا شش فروند CF-18 و بلژیک ، یونان و نروژ هر کدام 6 فروند F-16 به جزیره سیسیل اعزام کردند.

فرانسه اعلام کرد گروه رزمی شارل دوگل متشکل از ناوهواپیمابر دوگل ، یک کشتی پشتیبانی و دو ناوچه آکونایت دیوپلکس از پایگاه خود در شهر تولون جدا شده و به سمت سواحل لیبی حرکت کرده اند.توان هوایی این ناوگره شامل 10 فروند هلیکوپتر شامل دو کاراکال و یک پوما ، 8 فروند رافال ، 6 فروند سوپر اتندارد و دو فروند E-2 هاوک ای میشد.

در این روز دبیر کل اتحادیه عرب عملیات طلوع ادیسه را مورد انتقاد قرار داد و گفت دامنه و شدت این عملیات بیش از درخواست این اتحادیه برای برقراری یک منطقه پرواز ممنوع بوده است.در ادامه حملات ، هواپیماهای AV-8B هریر سپاه تفنگداران دریایی با پرواز از عرشه ناوهواپیمابر USS Kearsarge اهدافی را در منطقه اجدبیه لیبی بمباران کردند.

21 مارس 2011:

اسپانیا اعلام کرد که چهار فروند F-18S و یک بوئینگ 707 سوخترسان برای عملیات سازمان ملل در پایگاه هوایی جزیره ساردینیا مستقر کرده است.در این روز F-16S های بلژیک که پیشتر برای آموزش در یونان مستقر شده بودند حملاتی بر علیه مواضع نیروهای وفادار به قذافی انجام دادند.نروژ نیز اعلام کرد که 4 فروند F-16S را به یک پایگاه هوایی نامشخص ناتو در منطقه اعزام می کند.

وزارت دفاع بریتانیا اعلام کرد که این کشور رزمناو سنگین کامبرلند و فریگت وستمینستر را جهت اجرای محاصره دریایی لیبی به این کشور اعزام کرده است.اسپانیا نیز در اقدامی مشابه ناوچه مند نونیز و زیردریایی ترامونتانا را با همراهی هواپیمای گشت دریایی CN-235 در آب های نزدیک لیبی مستقر کرده است.ناوگره آبی خاکی باتان نیروی دریایی آمریکا شامل ناوهواپیمابر USS Bataan ، لندیگ شیپ USS Whidbey Island با همراهی واحد 22 ام تفنگداران دریایی و اسکادارن 28 ام هلیکوپترهای دریایی تهاجمی نیز به صورت آماده باش در دریای مدیترانه حضور داشت.

امارات متحده عربی اعلام کرد که دخالت این کشور در لیبی به کمک های انسان دوستانه محدود می شود ؛ در همین راستا دو هواپیمای حامل لوازم پزشکی و مواد غذایی از این کشور اعزام و هماهنگی هایی با ترکیه جهت ارسال کشتی های حامل کمک های انسان دوستانه به عمل آمد.

در اواخر این روز یک فروند F-15E استرایک ایگل نیروی هوایی ایالات متحده که از پایگاه هوایی آویانو در ایتالیا برخاسته بود در هنگام پشتیبانی از عملیات طلوع ادیسه بر اثر نقص فنی سقوط کرد.هر دو خدمه با موفقیت ایجکت کردند.یکی از آنها توسط هلیکوپترهای CH-53E سوپر استالیون و با حمایت یک فروند AV-8B هریر نجات داده شد.هریر در پشتیبانی از عملیات رسکیو مجبور شد از یک بمب 2500 پوندی برای هدف قراردادن نیروهایی که قصد دستگیری خلبان را داشتند استفاده کند.یک خدمه دیگر نیز توسط مخالفان قذافی نجات و تحویل آمریکایی ها داده شد.

مردم محلی به تماشای استرایک ایگل سقوط کرده در لیبی آمده اند

22 مارس 2011:

رهبران روسیه ، چین و آفریقای جنوبی خواستار آتش بس فوری میان قذافی ، مخالفان و توقف حملات نیروهای ائتلاف شدند.رئیسان جمهور اوگاندا ، زیمباوه و نامبیا از ائتلاف بین المللی انتقاد کرده و عملیات آن ها را به مثابه دخالت در امور آفریقا دانستند.رابرت گیتس وزیر دفاع آمریکا گفت انتظار دارد از شدت جنگ طی روزهای آینده کاسته شود.

باراک اوباما گفت که کشورش می تواند رهبری عملیات های روزانه (و نه شبانه) را به کشور ، گروه یا مجموعه ای از کشورها منتقل کند.قوی ترین احتمال برای این واگذاری ناتو بود که آلمان ، ترکیه و فرانسه از اعضای ارشد این پیمان با آن مخالفت کردند.ترکیه با عملیات نظامی مخالف بود و خواستار تقلیل آن به یک عملیات انسان دوستانه شد.در مجموع در این مرحله از عملیات کشورهای آمریکا ، ایتالیا ، انگلیس و فرانسه بیشترین نقش را در عملیات پرواز ممنوع بر عهده داشتند.

در این روز حملات نیروهای ائتلاف با شلیک 159 موشک کروز به تاسیسات نظامی در شرق لیبی و انهدام تجهیزات پدافند هوایی در غرب این کشور و همچنین گسترش منطقه پرواز ممنوع بین دو شهر طرابلس و بنغازی ادامه پیدا کرد.دو فروند جنگنده Mirage 2000-5EDA و یک فروند هواپیمای ترابری C-17 پس از سوختگیری در پایگاه هوایی لارکانا در قبرس در جزیره کرت یونان فرود آمدند.دو فروند هواپیماهای رافال ناوگره شارل دوگل با پرواز بر فراز آب های بین المللی برای اولین بار به عملیات شناسایی پرداختند و وارد عملیات طلوع ادیسه شدند.

23 مارس 2011:

دیوید کامرون ، نخست وزیر بریتانیا اعلام کرد کشورهای اردن و کویت به نیروهای متحد کمک های لجستیکی ارائه می کنند.ناتو عملیات خود در آب های اطراف لیبی را به جهت اجرای تحریم تسلیحاتی ناتو بر علیه قذافی با کمک گرفتن از سازمان بین المللی دریانوردی گسترش داد اما اعلام کرد که محدودیتی برای واردات اقلام تجاری وجود ندارد.در قالب این عملیات ناوهای ناتو کشتی هایی که به مقصد لیبی حرکت می کردند را مورد سوال قرار داده و در صورت مشکوک بودن محموله، درخواست بررسی آن را می داد ؛ اگر از این دستور سرپیچی می شد آنها مجاز به استفاده از زور بودند.در صورتی که این کشتی حامل مزدور یا تسلیحات بود توقیف و با اسکورت ناوهای ناتو به بندر مشخصی منتقل می شد.همچنین اگر هواپیمای مشکوکی رویت می شد ناتو مجاز بود از هواپیماهایش برای هدایت آن به یک فرودگاه ثانویه و بررسی محوله آن استفاده کند.

از جمله شناورهای مجری عملیات تحریم تسلیحاتی ناتو می توان به ناوچه لیمنوس و یک ناوچه دیگر یونان که بین جزیره کرت و لیبی گشت زنی می کرد ، 4 ناوچه ، یک زیردیایی و یک کشتی پشتیبانی ترکیه ، چهار ناوچه آلمانی ، یک کشتی پشتیبانی ایتالیایی و یک فریگت کانادایی اشاره کرد.

در این روز وزارت دفاع ایالات متحده اعلام کرد که تا این روز در مجموع 336 سورتی پرواز بر فراز لیبی انجام شده که از این تعداد 212 سورتی توسط آمریکا و 124 سورتی دیگر توسط دیگر اعضای ائتلاف صورت گرفته است ؛ از این تعداد 108 پرواز مربوط به عملیات های بمباران هوایی و مابقی گشت زنی هوایی ، شناسایی و امثال آن بوده است.همچنین آمریکا مدعی شد که به واسطه این حملات و همچنین حملات موشک های کروز هواپیماها و تجهیزات نیروی هوایی لیبی تا حدود زیادی از بین رفته و باقی مانده آن نیز غیر قابل استفاده هستند.

جنگنده های F-15E نیروی هوایی آمریکا نقشی کلیدی در این عملیات داشتند

 24 مارس 2011:

فرانسه اعلام کرد که یک فروند هواپیمای  Soko G-2 Galeb نیروی هوایی لیبی که منطقه پرواز ممنوع بر فراز مصراته را نقض کرده بود توسط جنگنده های این کشور سرنگون شده است ؛ همچنین فرانسوی ها اعلام کردند که یک پایگاه هوایی لیبی را بمباران کرده اند.الن ژوپه وزیر خارجه فرانسه اعلام کرد منطقه پرواز ممنوع تا هر زمانی که لازم باشد بر قرار خواهد بود.با بن بست در جبهه های زمینی روسیه و تعدادی از کشورهای دیگر خواستار اعلام آتش بس فوری شدند.ترکیه نیز اعلام کرد دو ناو دیگر برای کمک به اجرای تحریم تسلیحاتی به سواحل نزدیک لیبی فرستاده است.در این روز آمریکا ماموریت نیروهای خود را به دفاع از غیر نظامیان تقلیل داد.

25 مارس 2011:

در این روز اعلام شد که امارات با اعزام 12 فروند جنگنده جهت حمایت از عملیات پرواز ممنوع موافقت کرده است.این مسئله در تناقض با موضع پیشین این کشور مبنی به محدود بودن دخالت به کمک های انسان دوستانه بود.در این روز نیروهای کانادایی حاضر در منطقه تحت فرماندهی مشترک عملیات طلوع ادیسه قرار گرفتند.

27 مارس 2011:

در این روز بمب افکن های B-1B لنسر اسکادران 28 ام نیروی هوایی ایالات متحده مستقر در ایالت داکوتای جنوبی پروازی را جهت بمباران مواضع نیروهای وفادار به قذافی انجام دادند.این اولین ماموریتی بود که B-1B از آمریکا پرواز کرده و در جایی دیگر بمباران می کرد.

28 مارس 2012:

جانشین فرماندهی ناوگان دریایی ایالات متحده اعلام کرد که این کشور در طی عملیات طلوع ادیسه از هواپیماهای A-10 تاندربولت II و AC-130U استفاده کرده است.با اعلام این مساله مشخص شد که نقش آمریکا نه تنها عملیات پرواز ممنوع که حمایت مستقیم از مخالفان قذافی و رویارویی نزدیک با نیروهای آن بوده است ؛ مسئله ای که باعث شد در مدت کوتاهی مخالفان پیشروی سریعی داشته باشند.باراک اوباما در یک سخنرانی اعلام کرد ماموریت آمریکا تغییر رژیم در لیبی نیست بلکه این کشور از تصمیم مردم لیبی حمایت می کند.

در اواخر شب 28 مارس ، یک فروند هواپیمای گشت دریایی P-3C اوریون نیروی دریایی و یک A-10 با همراهی ناوشکن USS Barny یک ناوچه گشت ساحلی و دو قایق لیبیایی را منهدم کردند ؛ گزارش شد که این شناورها به سوی کشتی های تجاری بندر مصراته بی هدف شلیک می کرده اند.اوریون با شلیک یک تیر موشک AGM-65F ماوریک ناوچه گشت ساحلی و تاندربولت نیز با توپ قدرتمند GAU-8/A دو قایق را منهدم کرد.ناوشکن Barny نیز نقش هدایت کننده را داشت.

31 مارس 2012:

ناتو رسماً مسئولیت عملیات پرواز ممنوع را پذیرفت و همه نیروهای حاضر تحت فرماندهی ستاد این پیمان قرار گرفتند.ماموریت ناتو برقراری منطقه پرواز ممنوع و حفاظت از غیرنظامیان تعریف شد و در این روز رسماً عملیات طلوع ادیسه پایان یافت و نیروهای آمریکایی و دیگر کشورها تحت فرماندهی مشترک ناتو قرار گرفتند.هر چند در ادامه کمک هایی از دیگر کشورهای خارج از ناتو به عملیات شد اما عملیات نظامی فقط بر عهده اعضای این سازمان قرار داشت.

در یک جمع بندی کلی می توان گفت که مداخله نظامی ناتو در لیبی و به ویژه عملیات هوایی، نقشی بسزا و انکارناپذیر در از کار انداختن ماشین جنگی و به دنبال آن سرنگونی رژیم قذافی در لیبی داشت و در این میان عملیات هوایی طلوع ادیسه بار دیگر بر نقش سرنوشت ساز نیروی هوایی در پیشبرد اهداف سیاسی مهر تایید زد.

______________________________________________________________

منبع: scramble.mihanblog.com

در دوران جنگ، هوانیروز ارتش نقش برجسته ای در مقابله با یکانهای زرهی دشمن و حمایت از نیروهای زمینی خودی و ترابری نیرو و تدارکات داشت و پرسنل شجاع هوانیروز با از جان گذشتگی خالق حماسه هایی به یاد ماندنی شدند. در این بین حوادثی نادر نیز رقم خورد، از جمله سرنگونی یک فروند میگ عراقی توسط بالگرد کبرا. در این پست می خواهیم حکایت دیگری از شاهکارهای خلبانان بالگردهای هوانیروز را نقل کنیم. داستانی از رویارویی کبراهای خودی با هواپیماهای PC7 مسلح عراقی. ماجرا به اسفندماه سال 1362 و بحبوحه عملیات خیبر در منطقه هورالعظیم برمی گردد. در این عملیات عراق به طور بی‌سابقه‌ای از هواپیماهای سبک ملخی PC7 برای حمله به قایق‌های خودی در آبراههای هور و حتی حمله به بالگردهای هوانیروز که در هور  پرواز می‌کردند استفاده می‌کرد. شرح ماجرا را از زبان سرهنگ خلبان رضا مقدمیمی خوانیم.

منطقه استقرار ما در عملیات خیبر، ناحیه‌ای به نام جفیر در جنوب کشور بود. تا چشم کار می‌کرد. گذشته از بالگردهای چند پایگاه هوانیروز، تعدادی از بالگردهای نیروی هوایی و دریایی هم برای عملیات خیبر پیش‌بینی شده بودند. سومین روز استقرار بود که بارش باران شروع شد. تجربه باران‌های موقت؛ اما سیل‌آسای جنوب را در ماموریت‌های قبل داشتیم. ابتدا به صورت آرام بود؛ اما یکباره چنان شدت پیدا کرد و قطره‌های آن درشت شدند که اگر مدت بارش از بیست دقیقه به سی دقیقه طول می‌کشید، منطقه جفیر برای همیشه تبدیل به یک دریاچه می‌شد. در آن بیست دقیقه، چنان بغض آسمان ترکید و به قول معروف دم اسبی بارید که به فاصله کوتاهی تا کمر در داخل آب بودیم. وضعیت آنقدر بحرانی شد که مجبور شدند از تعدادی قایق برای تردد نیروها و اتفاقات احتمالی استفاده کنند. سنگرها بدون استثنا در داخل آب مدفون و چادرها سرنگون شدند. در بعضی نقاط که ارتفاع زمین بالاتر بود، بچه‌ها وسایل را مانند کوه روی هم چیده و بالای آنها نشسته بودند. آن باران با همان سرعت که بارید، با همان سرعت هم قطع شد و آب فروکش کرد و به زمین فرو رفت. مشکل بعدی گل و لای زمین بود که تا دو سه ساعت قادر به راه رفتن و تردد نبودیم که آن هم با تابش خورشید سوزان جنوب خشک و برطرف شد. اگر وسائل و لباس‌ها و پتوها و چادرهای خیس برایمان نمانده بودند، هیچ‌کس باور نمی‌کرد که چنان بارانی لحظاتی قبل در جفیر باریده و همه را زمین‌گیر کرده بود.

در عملیات خیبر، سه تیم آتش چهار فروندی و چهار تیم هلی برن با خلبان‌های ورزیده و قدر از پایگاه پشتیبانی هوانیروز اصفهان بودیم. خلبان‌ها و متخصصین فنی همه از بین با تجربه‌ها و ماموریت دیده‌ها گلچین شده بودند. عملیات که شروع شد سر از پا نمی‌شناختیم. یک تیم در منطقه درگیر عملیات بود، یک تیم در بین راه و تیم سوم آماده روی زمین نشسته بود. پی در پی می‌رفتیم و ضمن پیاده کردن نیرو و مهمات، ضربه هم می‌زدیم و بازمی‌گشتیم. متخصصین و نیروهای فنی هم فرصت سرخاراندن نداشتند. بالگردهای آسیب‌دیده از ماموریت بازگشته به آنی رفع عیب و مهمات‌گذاری می‌شدند و در نوبت ماموریت انتظار می‌کشیدند. تیم‌های آتش از دو تا سه فروند بالگرد کبرا و یک فروند بالگرد نجات تشکیل شده بودند و بالگردهای تیم‌های هلی برن هم بستگی به تعداد نیروها و مقدار مهماتی که باید به منطقه حمل می‌کردند، داشتند. پرواز بالگردهای شینوک و 214 با بارهای داخلی و تورهای مخصوص بار خارجی، عظمتی به پروازها می‌دادند که قابل وصف نبود. و یا پرواز تیم‌های جنگنده با موشک‌ها و راکت‌ها و مسلسل جلو و لانچرها و موشک‌های چپ و راست را هیچ دوربین و قلم و زبانی نمی‌تواند به زیبایی ثبت کند.

بالگرد بل 214 هوانیروز (در جلوی تصویر) به همراه بالگرد کبرا

به تیم‌های آتش دستور داده بودند نیروها و ادوات زرهی دشمن را قبل از آن که در داخل جزایر مجنون مستقر شوند، باید به شدت سرکوب کنند. در یکی از ماموریت‌ها با سه فروند کبرا و یک فروند بالگرد 214 عازم منطقه و جزایر مجنون شدیم. خلبان رحمان قضات، فرمانده تیم بود. به منطقه عملیات که رسیدیم، بالگرد نجات عقب کشید و کبراها از سه جهت به دشمن یورش بردند. آنچنان با آتش موشک‌ها و راکت‌ها و گلوله‌های 23 میلی متری 7 مسلسل بالگرد، نیروها و ادوات دشمن را به صلابه کشیدیم که وحشت زده به هر طرف فرار می‌کردند. تیم عملیاتی را خلبان قضات رهبری می‌کرد و بقیه مانور می‌دادند و شلیک می‌کردند و به آتش می‌کشیدند. در یک لحظه که غرق زدن یک نفربر و نیروهای روی آن بودم، بالگرد خلبان قضات را در کنارم دیدم. او که متوجه دو فروند هواپیمای پی.سی.7 دشمن در بالای سرمان شده بود، به من گفت:

-«رضا! تو ارتفاع بگیر تا من و بقیه با آنها درگیر شویم. ما که درگیر شدیم تو از بالا آنها را هدف بگیر و با موشک بزن!»

توصیه‌اش را پذیرفتم و اوج گرفتم. اولین هواپیما را با شلیک یک موشک هدف قرار دادم و سرنگون کردم. دومین هواپیما با توپ 20 میلی‌متری7 بالگرد خلبان قضات هدف قرار گرفت، اما قبل از اینکه سقوط کند، راکت شلیک شده‌اش به دم بالگرد من اصابت کرد و باعث شد قسمت دم از بدنه بالگرد جدا شود. هرچه تلاش کردم بالگرد را کنترل کنم، فرامین جواب ندادند و باقی مانده بالگرد چرخ زنان به داخل آب‌های هورالعظیم سقوط کرد. بالگرد که به داخل آب افتاد، خواستم اعلام وضعیت اضطراری کنم، اما آب که با فشار به داخل دهانم وارد می‌شد مانع از صحبت کردنم می‌گردید. در یک لحظه تصاویر همسر و دو فرزند خردسالم مقابل چشمانم ظاهر شدند. وحشت وجودم را گرفت که سرنوشت آنها بعد از مرگ من چه خواهد شد؟ همان فکر و خیال باعث شد بعد از چند ثانیه به خودم آمدم و شروع به تقلا کردم. سعی کردم از جایم بلند شوم که سرم به شیشه و در اصابت کرد. تازه یادم آمد باید دستگیره رهاکننده شیشه‌ها را بالا بکشم. در زیر آب و داخل کابین، چشم به دنبال دستگیره در بالگرد چرخاندم. با دیدن آن، پنجه جلو بردم و آن را به بالا کشیدم. هر دو شیشه همزمان منفجر و رها شدند. نور امیدی به دلم تابید و بیشتر به جنب و جوش افتادم و نصف بدنم را از داخل بالگرد بیرون کشیدم که یکباره جرقه‌ای در ذهنم روشن شد که کمک هم دارم. این بار، پنجه‌ام را به سوی دستگیره دریچه یکپارچه بالای سر کمک خلبانم «خیری یزدی» بردم و پس از باز کردن دریچه بالای سرش، چنگ به شانه‌اش زدم و با کمک خودش او را هم از کابین بیرون کشیدم. خوشبختانه به علت این که در داخل آب بودیم، وزن او سبک و مشکلی به وجود نیامد. خیری یزدی که وضعیتش بهتر از من بود، سریع با همان حرکت من، خود را به بیرون از آب و روی بالگرد کشید؛ اما من به علت فشار آب و عدم تنفس کافی، بی‌هوش شدم. خیری یزدی که بیرون بود و خیال می‌کرد من زودتر از او از بالگرد خارج شده‌ام، با نگاه به اطراف شروع به صدا زدن من می‌کند. وقتی می‌بیند اثری از من نیست و جواب نمی‌دهم، مجددا به زیر آب می‌رود و با دیدن من که نصف بدنم خارج از بالگرد بود و رمقی نداشتم، به سرعت بدنم را از زیر آب خارج کرد و به روی بالگرد کشید و شروع به زدن سیلی به صورتم و دادن تنفس مصنوعی نمود. به هوش که آمدم ابتدا چیزی نمی‌فهمیدم، اثرات شوک که برطرف شد آروم- آروم صحنه‌های سقوط و زیر آب و داخل کابین یادم آمد.

بالگرد کبرای هوانیروز در حال برخاست

روی بالگردی که هشتاد درصد آن داخل آب و بین نیزارها بود نشسته بودیم و چشم به اطراف می‌چرخاندیم. نه وسیله ارتباط داشتیم و نه به طور دقیق می‌دانستیم در کجا سقوط کرده‌ایم. نگرانی‌های اسارت و کشته شدن به وسیله هواپیماها و بالگردهای دشمن و توپخانه و نیروهایشان و به خصوص فرو رفتن بقیه بالگرد به داخل آب، از همه طرف محاصره‌مان کرده بودند. خیری یزدی با نگاه به اطراف و داخل نی‌ها، آهسته از من پرسید:

-رضا! چه کار کنیم؟ اگر این جا بمانیم، امکان نجاتمان صفر است.

با نگاه به او و با اشاره به بالگرد و آسمان و زیر آب، با تبسم گفتم:

-«دلم روشن است. آن خدایی که از آن جهنم و داخل کابین نجاتمان داد، بعد از این هم به دادمان خواهد رسید. فقط باید توکل به خودش بکنیم.»

زمانی که ما سقوط کردیم، ساعت 5/11 بیستم اسفندماه 1362 بود. ما که به داخل آب سقوط کردیم، خلبان قضات (رهبر تیم)، هرچه از طریق رادیو مرا صدا می‌زند، جوابی نمی‌شنود ناراحت از سقوط ما، به علت عدم داشتن سوخت کافی بالگردها، دستور بازگشت به تیم پرواز می‌دهد. تیم به محل استقرار جفیر باز می‌گردد و خبر سقوط و شهادت ما را به بچه‌ها و سرهنگ جلالی- که آن زمان فرمانده هوانیروز بود- می‌دهند. بی‌تابی و ناراحتی بچه‌ها باعث می‌شود جلالی بچه‌ها را جمع کند و با گفتن این که «در جنگ این نوع مسائل عادی است و به خاطر هر نفر که شهید می‌شود نباید روحیه خود را از دست بدهیم» سعی می‌کند به آنها دلداری دهد. بچه‌ها پس از سخنرانی جلالی متفرق می‌شوند؛ اما قرار می‌گذارند پروازها را در مسیری که ما سقوط کرده بودیم انجام دهند، تا شاید بتوانند حداقل جنازه‌های ما را پیدا کنند.

روی پوشش موتور و جعبه دنده بالگرد نشسته بودیم و ناامید چشم به آسمان و گوش به اطراف داشتیم که شاید بالگردی آشنا یا صدای نیروهای خودمان را بشنویم. خوشبختانه محل سقوط ما در بین نیزار و نی‌های بلندی بود که کاملا از دید دشمن تا آن لحظه محفوظ مانده بودیم. از طرفی هم می‌ترسیدیم به آب بزنیم و به علت‌های فاصله زیاد و وجود نیروهای دشمن، گرفتار مشکلات جدیدی شویم. تنها امیدمان فقط به آسمان و دیدن بالگردهای خودمان بود که با دادن علامت آنها را متوجه خود بکنیم. مشکل دیگر ما گرفتار شدن در میان انبوه نی‌ها بود که از بالا به راحتی دیده نمی‌شدیم. چند بار با شنیدن صدای بالگردهای خودمان، خیری یزدی که سبک‌تر از من بود، روی دوش من رفت و با تکان دادن جلیقه نجات که به رنگ نارنجی می‌باشد سعی کرد آنها را متوجه کند، اما متوجه نشدند؛ بعد از نجات فهمیدیم بالگردهای خودمان برای جست‌وجوی ما می آمدند؛ اما مواجه با هواپیماهای پی.سی.7 می‌شدند و به درستی نمی‌توانستند جست‌وجو کنند. چند بار شلیک راکت‌های هواپیماها و برخورد گلوله‌های توپخانه دشمن را شنیدیم و افتادن گلوله‌ها در اطرافمان به داخل نیزارها و آب را هم دیدیم. چندین‌بار هم هواپیماهای دشمن اقدام به شلیک گلوله‌های شیمیایی، به طور جنون‌آمیزی کردند که در هر بار مجبور می‌شدیم به زیر آب پناه ببریم و گاه گاهی سرمان را برای تنفس بیرون بیاوریم. این دغدغه‌ها و تلاش تا عصر طول کشید. هرچه هوا به سان ست نزدیکتر می‌شد، ناامیدی و دلواپسی ما هم بیشتر می‌شد. ناراحت و نگران چشم به آسمان دوخته بودیم که صدای پرواز بالگرد کبرا شنیدیم. با اینکه رمق نداشتیم حرکت کنیم؛ اما باز هم برای چندمین بار به تلاش و جنب و جوش افتادیم.

خیری یزدی سریع روی دوش من رفت و من با تمام قوا سعی کردم روی پا بایستم و او را نگاهدارم. جثه بالگرد کبرا را که دیدیم، خیری یزدی شروع به تکان دادن جلیقه کرد. خوشبختانه این بار خلبانان بالگرد کبرا ما را می‌بینند و خوشحال به قرارگاه و بالگرد نجات خبر می‌دهند. از چرخش و مکث بالگرد در بالای سرمان و کم و زیاد کردن ارتفاع و بالاخره دست تکان دادن، فهمیدیم ما را دیده‌اند و تلاش می‌کنند نجاتمان دهند. روی قسمت کمی از بالگرد که از آب بیرون مانده بود نشسته بودیم و بی‌اختیار اشک شوق می‌ریختیم که صدای بالگرد نجات را شنیدیم و پس از لحظاتی خودش را در آسمان بالای سرمان دیدیم. الله اکبر از این فرشتگان نجات که بی‌دلیل این نام را مردم و مسئولین به آنها نداده‌اند. بالگرد نجات بالای سر ما ایستاد. طناب و نردبان، پایین فرستادند و ما خود را بالا کشیدیم و به داخل بالگرد رفتیم. دومین اشک شوق را داخل بالگرد و سومی را به جفیر که رسیدیم در آغوش دوستان ریختیم.

_______________________________________________________________

منبع: farsnews.com

راپیر (به انگلیسی Rapier به معنای شمشیر دو دم) نوعی موشک سطح‌به‌هوای کوتاه‌برد بریتانیایی است که از سال ۱۹۷۱ وارد خدمت نظامی در نیروی زمینی و نیروی هوایی ارتش بریتانیا شد. طراحی راپیر در دهه ۱۹۶۰ به عنوان یک سیستم موشکی متحرک برای پدافند هوایی ارتفاع پائین مراکز استراتژیک آغاز شد. این موشک به قدری موفق بود که در نهایت جایگزین تمام سلاح‌های دفاع هوایی نیروی زمینی بریتانیا شد.

تا پیش از ورود راپیر به ارتش بریتانیا دفاع هوایی جزیره با استفاده از توپ‌های ضدهوایی کوتاه‌برد و موشک‌های دوربرد اینگیلیش الکتریک تاندربرد تأمین می‌شد. در آن دوران تهدیدات هوایی احتمالی از حملات استراتژیک ارتفاع متوسط به حملات ضربتی ارتفاع پائین تغییر حالت می‌داد و قابلیت واکنش سریع این سیستم و مانورپذیری بالای موشک‌های راپیر آن را به جنگ‌افزار مناسبی برای مقابله با این نوع تهدیدات تبدیل می‌کرد.

علاوه بر بریتانیا، کشورهای دیگری از جمله ایران نیز از جمله کاربران این سیستم موشکی هستند. ایران یک مدل شنی‌دار خودرو راپیر را نیز سفارش داده بود که با وقوع انقلاب این سفارش لغو و محصول به ارتش بریتانیا تحویل داده شد.

سابقه حضور سامانه های کوتاه برد در ایران به پیش از انقلاب باز می گردد. سامانه انگلیسی تایگرکت/سی کت و پس از آن راپیر اولین نمونه های بردکوتاه خریداری شده بودند. تایگرکت مدل زمین پایه و سی کت مدل دریاپایه از یک سامانه بودند که در سال 1966 وارد کشور شده و نمونه های دریایی بر روی چند فروند از ناوهای نیروی دریایی نصب گردید. با آغاز تهاجم عراق به ایران و شروع جنگ، تمامی تجهیزات دفاعی کشور وارد نبرد شده و هرچقدر تایگرکت/سی کت ناموفق ظاهر شدند، راپیر کارنامه رزمی قابل توجهی از خود به جا گذاشت. عدم توانایی تایگرکت در دفع تهاجمات هوایی به ناوها باعث از دست رفتن و آسیب دیدن چند ناو در طول جنگ شد، اما راپیر موفق شد حتی بمب افکنهای توپولف22 عراقی را که برای بمباران تهران آمده بودند به زیر بکشد. این عملکرد باعث شد تا پس از پایان جنگ تحمیلی تایگرکت/سی کت از نیروهای مسلح کنار گذاشته شود، اما راپیر همچنان در حال خدمت است.

 
پرتابگر موشک راپییر

متخصصات داخلی سعی در بازسازی و بهبود زیرسامانه های این موشک داشته اند و موشک های بازسازی و بهسازی شده راپیر بارها مورد آزمایش موفق قرار گرفته اند. سامانه دفاع هوایی راپیر شامل پرتابگر با چهار موشک است که رادار مربوطه بر روی همین پرتابگر نصب شده است. این سامانه با رادار DN181 ساخت ایتالیا نیز هماهنگ شده است تا توان درگیری با اهداف در تمام شرایط آب و هوایی را داشته باشد. همچنین سامانه های اپتیکی نیز علاوه بر رادار در این سامانه وجود داشته اند. اخبار و تصاویری مبنی بر متحرک سازی سامانه راپیر نیز در گذشته منتشر شده که هم اکنون از میزان فراگیری این تغییر اطلاعی در دست نیست.

 
رادار DN181 در رژه روز ارتش

موشک 45 کیلوگرمی راپیر به سرعت 2.5 ماخ و برد 400 متر تا 6800 متر دست یافته و اهداف را سقف پرواز 3000 متر هدف قرار می دهد. اجزای سامانه راپییر در اختیار ایران به صورت کششی یعنی به کمک یک خودرو یدک کشیده می شوند با این وجود راپییر توانایی خود را برای دفاع از منطقه تحت پوشش اثبات کرده است.

سامانه راپیر علاوه بر جنگ ایران و عراق در جنگ فالکند و جنگ اول خلیج فارس نیز شرکت داشته است. تعدادی از راپیرهای خودکششی که با شاسی نفربر معروف ام۱۱۳ ساخته شده بودند در عملیات توفان صحرا برای آزادسازی کویت به کارگرفته شدند تا دفاع هوایی هنگ‌های زرهی مسلح به تانک چلنجر ۱ نیروی زمینی بریتانیا را تأمین کنند. این موشک به طور مداوم بهینه‌سازی شده، هنوز هم در خدمت فعال نظامی در بریتانیا و کشورهای دیگر از جمله ایران قرار دارد.

کاربران

ایران

۴۵ سیستم و ۱۲۵۰ موشک در سال‌های ۳-۱۹۷۲ در قراردادی به ارزش ۴۷ میلیون پوند و ۳۰ سیستم و ۹۵۰ موشک همراه با رادارهای بلیندفایر در ۱۹۷۵ دریافت شد.

کنیا
نیروی هوایی

اندونزی
نیروی زمینی
 
سنگاپور
نیروی هوایی - ۱۲ سیستم در سال‌های ۳-۱۹۸۲

ترکیه
نیروی هوایی - ۳۶ سیستم همراه با ۱۲ رادار بلیندفایر در قراردادی به ارزش ۱۴۶ میلیون دلار بین سال‌های ۱۹۸۳ تا ۸۵ خریداری شد.

سوئیس
نیروی هوایی

امارات متحده عربی
نیروی زمینی

بریتانیا
نیروی زمینی - نیروی هوایی

زامبیا
۱۲ سیستم در قراردادی در سال ۱۹۷۱ به ارزش ۱۵ میلیون دلار خریداری شد.

کاربران پیشین

استرالیا
۲۰ سیستم در قراردادی به ارزش ۴۴ میلیون دلار در سال‌های ۱۹۷۸ تا ۸۱ دریافت شد.

لیبی

ایالات متحده آمریکا
نیروی هوایی: ۳۲ سیستم بر اساس قراردادی در سال ۱۹۸۱ برای دفاع از پایگاه‌های هوایی آمریکا در بریتانیا خریداری شد که توسط بریتانیایی‌ها هم اداره می‌شد.

مشخصات موشک راپیر

نوع: موشک سطح به هوای کوتاهبرد

خاستگاه: بریتانیا

تاریخ طراحی: 1963

تاریخ تولید: 1969 تاکنون

ورود به خدمت: 1971

تعداد تولید شده: حدود ۲۵ هزار موشک، ۶۰۰ پرتابگر، ۳۵۰ رادار

وزن: 45 کیلوگرم

طول: 2.23 متر

قطر: 133 میلی متر

موتور: سوخت جامد

برد موثر: 400 تا 6800 متر

سقف پرواز: 3000 متر

سرعت: 2.5 ماخ

______________________________________________________________

منابع:

fa.wikipedia.org

mashreghnews.ir

در مهرماه سال گذشته همزمان با اوج گیری تنش‌ها در دریای چین شرقی بر سر جزایر دیائویو که در ژاپن جزایر سنکاکو نامیده می‌شوند، انتظار مقامات چینی به پایان رسید و این کشور  ناو هواپیمابر بازسازی شده خود را با نام لیائونینگ به آب انداخت. این اقدام نقطه عطفی در تلاش‌های چین برای افزایش روزافزون بنیه نظامی همزمان با درگیری در مناقشات ارضی با همسایگان خود به شمار می‌رود. این در حالی است که چین در سال جاری میلادی فعالیت‌های نظامی خود را تا 2 / 11 درصد افزایش داده است. ارتش چین در سال 2012 مبلغ 3 / 670 میلیارد یوآن (معادل 100 میلیارد دلار) برای امور نظامی خود هزینه کرده است.

چین برای معرفی خود به عنوان یک قدرت بزرگ جهانی، سرمایه گذاری زیادی روی ارتش نموده است و نیروی دریایی به عنوان یکی از مهم‌ترین ارکان آن، توجه و هزینه زیادی را معطوف به خود کرده است. نیروی دریایی چین به طور سنتی از زمان تشکیل خود یک نیروی دریایی آب‌های سرزمینی بوده است. تنها تعدادی از زیردریایی‌های این کشور در دهه‌های قبل توانایی حضور در آب‌های بین‌المللی را داشتند و حضور واحدهای سطحی نیروی دریایی چین به آب‌های سرزمینی این کشور محدود می‌شد. پس از چندین رویارویی با نیروی دریایی آمریکا و علم به این نکته که چین به عنوان یک کشور بزرگ و با اقتصادی در حال رشد، به یک نیروی دریایی نیرومند برای حضور در آب‌های آزاد نیاز دارد، این کشور از آغاز دهه 90 میلادی به یک سرمایه گذاری عظیم در نیروی دریایی خود دست زد.
از این رو علاوه  بر خرید نظامی از سایر  کشورها به ویژه روسیه هم‌زمان بر روی صنایع داخلی خود نیز سرمایه گذاری کلانی را به عمل آورد تا بتواند بخش عظیمی از نیازهای تسلیحاتی خود را در داخل به تولید برساند. چین به صورت گام به گام از کوچک‌ترین شناورهای سطحی، راه خود را به سمت شناورهای سنگین‌تر باز کرد و با تولید انواع ناوهای محافظ و ناوشکن‌ها که با انواع موشک‌های ضد کشتی و ضد هوایی روسی و چینی مسلح شده بودند، توان آفندی و پدافندی خود را در دریا افزایش داد.
نکته بسیار مهم و حیاتی در زمینه عملیات‌های کلاسیک دریایی، ایجاد پوشش و پشتیبانی هوایی برای واحدهای شناور سطحی و زیر سطحی است. تجربه عملیات‌های دریایی از زمان جنگ جهانی دوم به این طرف ثابت کرده است که در صورت عدم پوشش هوایی واحدهای دریایی، خصوصا واحدهای سطحی به طعمه‌های راحت برای هواپیماهای تهاجمی تبدیل می‌شوند. بدین منظور ارتش این کشور  در گام اول دست به تقویت نیروی هوایی و واحدهای هوادریای خود زد. این نیرو با به خدمت گرفتن جنگنده‌های روسی سری «فلنکر» و همچنین هواپیماهای سوخت رسان، برد عملیاتی جنگنده‌های خود را افزایش داده و سعی نموده تا محدوده تحت پوشش جنگنده‌های خود را افزایش دهد.
چینی‌ها از همان ابتدا به خوبی به این نکته واقف بودند که توان جنگنده‌های زمین پایه ارتش این کشور نیز محدوده خاصی را پوشش داده و برای داشتن یک ناوگان نیرومند واقعی، به یک ناو هواپیمابر نیاز است. کشور چین در زمینه ناو هواپیمابر فاقد هرگونه تجربه عملی بود و نمی‌توانست برای ساخت اولین ناو هواپیمابر خود از صفر شروع کرده و به توان داخلی خود تکیه کند. از این رو درصدد استفاده  از تجربه و تخصص کشورهای صاحب سبک در این زمینه بوده، ولی بر خلاف سایر کشورها رویکرد متفاوتی را در دستیابی به ناوهای هواپیمابر در پیش گرفته است. بنابراین برای دست‌یابی به دانش ساخت ناوهای هواپیمابر اقدام به خرید کشتی‌های غربی برای مطالعه ساختار و عملکرد آنها کرده است.

جنگنده چینی J-11 که بر پایه سوخوی 27 توسعه یافته است

تمایل پکن به داشتن یک ناوگان دریایی پیشرفته به سال ۱۹۸۵ باز می‌گردد که ناو هواپیمابر استرالیایی ملبورن را خرید که در سال ۱۹۴۵ وارد سرویس نیروی دریایی استرالیا شده و در سال ۱۹۸۲ نیز از رده خارج شده بود.
در دهه 90 میلادی و با فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، کشور روسیه روابط خود را با کشور چین ترمیم کرده و به یکی از اصلی‌ترین تامین کنندگان نیازهای تسلیحاتی پکن تبدیل شد.
پکن سه فروند از ناوهای هواپیمابر اتحاد جماهیر شوروی سابق را برای «مطالعه» از اوکراین خریداری کرده است. البته مقامات چینی هدف خود از خرید ناوهای هواپیمابر را تبدیل آنها به مجتمعهای تفریحی عنوان کرده‌اند، ولی منابعی در صنایع نظامی اوکراین، در مصاحبه‌هایی که در سال ۲۰۰۱ انجام دادند، تایید کردند که اشخاصی که از چین برای مذاکره برای خرید ناوهای هواپیمابر به این کشور می‌رفته اند، کارشناسان امور تفریحی نبوده اند زیرا همگی آنها با فن آوری ناوهای هواپیمابر بسیار آشنا بوده‌اند.
اولین ناو هواپیمابری که چین از اوکراین خریداری کرد ناو کی یف بود که در سال ۱۹۷۵ به آب انداخته شد و انواع گوناگونی از تسلیحات، جنگنده‌ها و بالگردهای  تهاجمی را با خود حمل می‌کرد که به منظور شناسایی و نابود کردن زیردریایی‌های امریکایی مجهز به موشکهای بالستیک طراحی و ساخته شده بود. این ناو هواپیمابر عظیم‌الجثه بعد از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال ۱۹۹۳ از رده خارج  و دولت تازه استقلال یافته اوکراین آن را در همین سال به چین فروخت. این ناو هواپیمابر در حال حاضر در پارک نظامی «تیان جین» قرار دارد. این ناو هواپیمابر با تغییر کاربری به یک هتل بسیار لوکس مبدل شده است.
دو سال بعد، چین کشتی خواهر مینسک را که از ناوهای همان کلاس یعنی کی یف بود از اوکراین خریداری نمود. این ناو در سال ۱۹۸۷ مأموریت خود را در ناوگان اقیانوسیه اتحاد جماهیر شوروی سابق آغاز کرد. البته چین این ناو را مستقیماً از اوکراین خریداری نکرد، بلکه یک تاجر کره جنوبی که این ناو را از اوکراین خریداری کرده بود آن را به چین فروخت. این ناو نیز مانند ناو هواپیمابر اول در یک پارک نظامی در چین به نمایش درآمد تا اینکه در سال ۲۰۰۶ به حراج گذاشته شد.
سومین دستیابی چین به ناوهای هواپیمابر اوکراین در سال ۱۹۹۸ اتفاق افتاد، این ناو نیز از کلاس کی یف بود  که واریاگ (Varyag) نام داشت و در کارگاههای کشتی سازی دریای سیاه در کشور اوکراین در حال تکمیل بود. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، کشور اوکراین به عنوان صاحب جدید واریاگ شناخته شد و سعی کرد که خود به تکمیل و راه اندازی این ناو هواپیمابر اقدام کند، اما به دلیل مشکلات مالی در این راه ناکام ماند. چینی‌ها در این میان از فرصت استفاده کرده و در پوشش یک شرکت هنگ کنگی وارد مناقصه خرید ناو واریاگ شدند. این شرکت هدف خود را از خرید این ناو، تبدیل آن به یک مرکز تفریحی شناور اعلام کرده بود.

ناو هواپیمابر واریاگ (ژوئیه 2011، بندر دالیان چین)

این شرکت چینی برنده مزایده ۲۰ میلیون دلاری اوکراین برای بدنه ناو هواپیمابر۷۰۰/۶۵ تنی واریاگ شد که در کارخانه کشتی سازی «نیکلایو» در حال خاک خوردن بود. البته این ناو هواپیمابر به دلیل اختلافات با ترکیه بر سر معاهده «مونترو» (که در خصوص عبور و مرور ناوهای هواپیمابر از تنگه‌های ترکیه است) چندین سال بی حرکت ماند و به دلیل از کار افتادن موتور و سامانه‌های الکترونیک آن تا قبل از فرا رسیدن سال ۲۰۰۱ نتوانست دریای سیاه را به مقصد چین ترک کند. کشور چین به منظور یدک کشیدن این ناو از طریق دریای سیاه تا رسیدن آن به بندر دالیان بایستی زمان و هزینه‌های زیادی را می‌پرداخت. نهایتاً بعد از یک سری مذاکرات فشرده بین چین، ترکیه و مصر و پرداخت مبالغی به یک شرکت باربری هلندی، در 3 مارس 2002 میلادی نهایتاً این ناو وارد بندر دالیان چین شد.
پس از آن متخصصان چینی  عملیات سنگین مدرن سازی و ارتقاء بر روی بدنه ناو مذکور را آغاز نمودند. لازم به ذکر است  که این کشتی در زمان ورود به چین تقریباً فاقد هرگونه سیستم پیشرانه و یا سامانه‌های الکترونیکی بود. چینی‌ها در گام اول اقدام به رنگ ریزی و زنگ زدایی از بدنه ناو کرده و پس از مرتب کردن وضعیت بیرونی سطوح ناو، کار بر روی سامانه‌های الکترونیکی و جنگ افزاری آن را آغاز کردند. در ابتدا آنها سامانه موشکی سطح به سطح " SS-N-19 " را از روی این ناو حذف کردند.
پس از آن وظیفه دفاع از این ناو در برابر تهدیدات سطحی به عهده هواپیماهای مستقر بر روی عرشه و ناوها و زیردریاییهای محافظ آن قرار گرفت. چینی‌ها سعی کردند در زمینه سامانه‌های تسلیحاتی و راداری بر توانایی‌های داخلی خود تکیه کنند. در ناو روسی از توپهای روسی سری " Ak-630 " و سامانه دفاع نزدیک " کاشتان " استفاده می‌شود. چینی‌ها بعد از کار بروی مدل روسی، سامانه توپخانه دفاع نزدیک " تایپ  1030 " را طراحی کرده و ساخته‌اند.
این سامانه یک توپ 10 لوله 30 میلی متری است که نواخت آتشی در حدود 10 هزار گلوله دارد. این توپ دارای سامانه‌های راداری و اپتیکی هدایت شده و بردی در حدود 3 کیلومتر است. دفاع موشکی این ناو بر عهده موشک‌های سری " FL-3000N " قرار دارد، موشک سطح به هوای نیروی دریایی چین که بر پایه موشک هوا به هوای " Type 90 " طراحی و ساخته شده است. در پرتابگرهای چندتایی قرار گرفته و توانایی درگیر یبا اهداف مافوق صوت تا فاصله 6 کیلومتری را دارد.

سامانه پدافند سطح به هوای FL-3000N

در زمینه درگیری با تهدیدات زیر سطحی، این ناو بیشتر بر روی استفاده از بالگردهای بومی " Z-8 " و روسی " Ka-31 " تاکید دارد. اما برای مواقع اضطراری از راکت اندازهای ضد زیردریایی روسی " RBU-1200 " بهره خواهد برد. سامانه راداری این ناو یک رادار سه بعدی با نام " عقاب دریایی" است که تاکنون اطلاعات چندانی در مورد آن منتشر نشده است. بنا بر اطلاعات موجود برد این رادار در حدود 100 کیلومتر و ارتفاع شناسایی آن 8 کیلومتر است.
در مورد سامانه‌های پیشرانه، این ناو  از پیشرانه توربین بخار با توان 200 هزار اسب بخار بهره می‌برد که سرعتی در حدود 59 کیلومتر بر ساعت و بردی در حدود 7130 کیلومتر را برای آن به ارمغان می‌آورد. سرعت این ناو به نسبت همتای روسی خود 3 کیلومتر بر ساعت بیشتر است. این ناو هواپیمابر300 متر طول و توان پذیرش 50 هواپیما و  18 بالگرد را دارد.
اما مهم‌ترین عنصر فعال بر روی هر ناو هواپیمابر، هواپیماها و بالگردهای فعال بر روی ناو هستند که وظیفه اصلی دفاع از ناو هواپیمابر و انجام عملیات‌های تهاجمی را بر عهده دارند. در ابتدا چین به دنبال خرید هواپیماهای سری ناونشین فلنکر با نام Su-33  بود. پس از مدتی و با در اختیار گرفتن تعداد محدودی از این هواپیما شرکت‌های چینی دست به تولید یک مدل بومی جنگنده ناونشین با نام " J-15 " زدند که از پیشرانه و الکترونیک پروازی بومی ساخت چین بهره می‌برد. در زمینه بالگردها هم چینی‌ها بیشتر به دنبال استفاده از بالگردهای بومی " Z-8 " خود هستند که به نوعی یک کپی از بالگردهای " سوپرفلرون " فرانسوی است. این بالگرد بخش عمده‌ای از عملیات جابه جایی و جستجو و نجات را انجام خواهد داد و عملیات جنگ ضد زیردریایی نیز بر عهده بالگردهای روسی " Ka-31 " خواهد بود.

بالگرد K-28

چین در حالی اقدام به تهیه جنگنده‌های روسی می‌کند که تحلیلگران پیش بینی می‌کنند که ناوهای هواپیمابر آینده چین با جنگنده‌های بومی B J11 این کشور و همچنین نسل جدید جنگنده هایSU-27 مجهز خواهند شد. حتی روزنامه روسی «کامرسانت» نیز در اکتبر 2012 در گزارشی اعلام کرد چین در حال مطالعه در خصوص خرید ۴۸ فروند جنگنده SU-33 و انواع گوناگونی از جنگنده‌های SU-27 است که در صورت اجرایی شدن ارزش این قرارداد بیش از ۵/۲ میلیارد دلار خواهد بود.
نهایتاً در آذرماه سال گذشته وزارت دفاع چین در بیانیه‌ای اعلام کرد عملیات نشست و برخاست یک فروند جنگنده J-15ساخت داخل را بر عرشه ناو هواپیمابر لیائونینگ با موفقیت انجام داده است. این وزارتخانه بدون اشاره به جزییات بیشتر اعلام کرد در آزمایش‌های اخیر، فناوری پیشرفته فرود هواپیما بر عرشه ناو هواپیمابر به کار گرفته شد.
بنا بر اعلام وزارت دفاع چین، از زمان به آب انداختن ناو هواپیمابر لیائونینگ تاکنون، بیش از صد برنامه آزمایشی و آموزشی روی آن انجام شده است.
این هواپیما نمونه دریایی J-11 است. J-11نیز نسخه‌ای از جنگنده مشهور SU-27 روسی است که چین در دهه 1990 آن را تحت امتیاز روسیه تولید می‌کرد. این در حالی است که وجود این نمونه پس از دسترسی چین به جنگنده SU-33 (نمونه ناونشین SU-27) از طریق اوکراین برای استفاده از طرح بال با قابلیت تا شدن (برای اشغال فضای کمتر در هنگام توقف روی ناو) و همچنین ارابه‌های فرود تقویت شده برای ممکن شدن فرود J-11 اعلام شده است.
جت جنگنده جدید چین می‌تواند موشک‌های ضد ناو، هوا به هوا و هوا به زمین را حمل کند و قابل قیاس با جت‌های سوخوی روسی و جنگنده‌های F-18 آمریکا است.
همچنین چین  برای ناو هواپیمابر خود، تعدادی بالگرد نیز در نظر گرفته است که شامل KA-28/31و نمونه‌های بروز MI-8روسی است.
  هرچند چین باید برای ساخت بدنه ناو هواپیمابر به روسیه متوسل شود ولی رسانه‌های گروهی این کشور به نقل از یک دریاسالار چینی در دهمین سالگرد کنگره ملی خلق چین اعلام کردند که این کشور در حال حاضر روی یک برنامه تحقیقاتی برای ساخت اولین بدنه بومی ناو هواپیمابر کار می‌کند و انتظار می‌رود این برنامه ظرف سه سال تکمیل شود.
گفته می‌شود که اولین ناو هواپیمابر ساخت چین بعد از سال 2015 میلادی به آب انداخته می‌شود. تلاش چین برای ساخت ناو هواپیمابر در شرایطی صورت می‌گیرد که این کشور سایر تجهیزات و ادوات مورد نیاز ناوهای هواپیمابر و حتی جنگنده‌های سوخوی مخصوص فرود روی ناوهای هواپیمابر را از اوکراین خریداری کرده است.

_____________________________________________________________

منابع:

nahaja.aja.ir

mehrnews.com

mashreghnews.ir 

 خاطره ای از امیر سرتیپ خلبان عزیز نصیرزاده 

دهه آخر تیرماه سال ۶۷ بود. طبق معمول که ما از پایگاه هوایی اصفهان به بوشهر مامور می شدیم تا پروازهای «کپ» و «اسکرامبل» را بر روی خلیج فارس از آنجا انجام دهیم، به همراه تعدادی از همکاران به بوشهر اعزام شدیم.

معمولا روز اول، افسر اطلاعات عملیات می آمد و یک سری توجیهات نسبت به منطقه برای ما انجام می داد و وضعیت منطقه از استقرار ناوهای فرامنطقه ای گرفته تا استقرار نفت کش ها را تشریح می کرد.

در یکی از روزها در جلسه توجیهی گفتند که موقعیت نفتکش ها کجاست و این که عراق جدیدا فعالیتش بیشتر شده و از هواپیماهای میراژ که هم قابلیت سوختگیری شکاری به شکاری و هم قابلیت درگیری خوبی داشت استفاده می کرد.

ما را توجیه کردند که این هواپیما چه موشک های هوا به هوایی دارد ودر درگیری با چه خطراتی روبرو هستیم. تشریح کاملی در این زمینه انجام شد و بعد برنامه ریزی پروازی را نوشتند. من با سرتیپ دوم خلبان (سرهنگ آن زمان) والی اویسی در «آلرت» بودیم و تقریبا روز دوم بعد از این توجیه بود.

ما کدهای مربوطه را دریافت کردیم و چون شنود دشمن فعال بود، ما با رادار زمینی در ارتباط بودیم و کدهای مربوطه را گرفتیم. شنود آمریکا از طریق هواپیمای آواکس در منطقه فعال بود و اطلاعات ما را آنلاین به عراقی ها می داد.

از آنجا که در درگیری هوایی، پیدا کردن کلمات سخت است بنابراین ما می بایست آمادگی را روی زمین داشته باشیم. یک بریف مختصری با امیر اویسی انجام دادیم و یک تقسیم کاری کردیم و موارد مختلف از جمله موارد اضطراری را مورد بررسی قرار دادیم.

در پرواز باید بدترین شرایط اضطراری را هم مورد بررسی قرار می دادیم که اگر دچار مشکلی شدیم و مجبور بودیم هواپیما را ترک کنیم، قایقمان را چگونه باز کنیم و مورد استفاده قرار دهیم؛ این وسایلی که به ما وصل شده چطور مورد استفاده قرار دهیم؛ اگر گروه تجسس و نجات آمد، چگونه با آن ارتباط برقرار کنیم. همه اینها به «ریز در بریفینگ» قبل از پرواز مرور می شود.بعد از توجیه به سمت هواپیماها رفتیم.

من یک تجسم فضایی از منطقه تو ذهنم بود و مختصات را داشتم. این مختصات را وارد سیستم ناوبری خودمان می کردیم چون در موقع درگیری آنقدر مسائل مختلف پیش می آید و خطرات زیاد بود که استرس به آدم وارد می شد به طوری که بعضی وقت ها آدم جهت خودش را هم گم می کرد.

اگر شما موقعیت کشور خودمان و عراق را نسبت به خلیج فارس و نیز مناطق حیاتی و حساس را در ذهن داشته باشید و جزایر و مناطق نفتی ما را درنظر بگیرید، عراق می بایست برای حمله به آن مناطق و جزایر، یک مسیر ۱۳۰درجه نسبت به جنوب شرق را در پیش می گرفت و می آمد و ما هم اگر از منطقه بوشهر می خواستیم بلند شویم، می توانستیم خیلی راحت جلو آن را بگیریم.

اما عراق تاکتیک دیگری در پیش گرفته بود برای این که ما نتوانیم با آن مقابله کنیم. آنها از سمت جنوب می آمدند یعنی ساحل غربی خلیج فارس را می گرفتند از سواحل کویت و عربستان پرواز می کردند و می رفتند سمت جنوب و وقتی به سواحل کشور بحرین می رسیدند، سمت شرق را می گرفتند و از شمال قطر به سمت شمال حرکت می کردند.

این تاکتیک را به کار گرفته بودند تا از اصل غافلگیری استفاده کنند چون امکان داشت که با پروازهای معمولی کویت و عربستان اشتباه می گرفتیم. بعد ما این تاکتیک را شناسایی و روش های مقابله با آن را هم طراحی کردیم. ما هواپیما را آماده کرده و در «آلرت» نشسته بودیم.

تقریبا ساعت ۹:۱۰ دقیقه بود که زنگ «اسکرامبل» به صدا در آمد و ما سریع به سمت هواپیما حرکت کردیم و سوار آن شدیم. معمولا آلرت، ۱۵ دقیقه ای بود. یعنی ما حداکثر زمانی که برای بلند شدن از باند نیاز داشتیم تقریبا ۱۵ دقیقه بود. اما برای این که بتوانیم کارهایمان را سریع تر انجام دهیم، همیشه آمادگی داشتیم و زمان تیک آف را معمولا به زیر ۱۰ دقیقه رسانده بودیم.

به سرعت در ابتدای باند قرار گرفتیم و تماسها برقرار شد و ما هم تقریبا بین هفت الی هشت دقیقه «تیک آف» را انجام دادیم واز روی باند بلند شدیم.

من سه فروند هواپیما روی صفحه رادار دیدم که سمت حرکتشان از جنوب به سمت شمال بود و به سمت منطقه کنگان در حرکت بودند بنابراین ما باید سمت جنوب شرق را می گرفتیم یعنی چون از بوشهر بلند شده بودیم، گشتیم به سمت ۱۳۰ الی ۱۴۰ درجه ادامه دادیم. نمی توانستیم میان بر برویم و اینها را بگیریم.

مشکل دیگر برای ما در منطقه خلیج فارس، حضور ناوهای بیگانه و فرامنطقه ای بود. اینها در وسط خلیج فارس یعنی جنوب شرق جزیره فارسی مستقر می شدند.

وقتی هواپیماهای عراقی از جنوب به شمال حرکت می کردند و ما می خواستیم با اینها مقابله کنیم، ناوهای بیگانه وسط قرار می گرفتند و هر گونه تقرب ما را هشدار می دادند و تهدید می کردند که شما دارید به ناو آمریکایی نزدیک می شوید و همیشه ما این چالش و درگیری را با ناوهای آمریکایی مستقر در خلیج فارس داشتیم بنابراین ما مجبور بودیم برای مقابله با آنها، کمی به سمت جنوب شرق گشته و بعد به سمت جنوب برویم.

علاوه بر این سه فروند، روی رادار سه فروند دیگر نیز دیده شد که بلافاصله موضوع را به رادار زمینی اطلاع دادیم.

با تایید رادار زمینی، فهمیدیم که ما با سه فلایت سه فروندی که به صورت نیم دایره می آمدند، روبرو هستیم.

از رادار زمینی خواستیم مراقب دو فلایت دیگر باشند و اطلاعات آنها را به ما بدهند تا ما برویم سراغ فلایت اول که به ما نزدیکتر بود.

من روی هواپیمای وسطی که در واقع لیدر آنها بود، قفل کردم. شهید بابایی تاکتیکی را به ما یاد داده بود و می گفت شما از فاصله دور روی هدف قفل کنید. چون وقتی ما قفل راداری انجام می دادیم، هواپیمای هدف هم متوجه می شد و در این حالت دو سناریو محتمل بود: یا مقابله می کردند یا با کنسل کردن عملیات، بر می گشتند.

معمولا عراقی ها به دلیل این که می دانستند ما با هواپیماهای اف۱۴ منطقه را تحت پوشش داریم، ماموریت را کنسل می کردند و ما هم همین را می خواستیم چون تمایل نداشتیم حتی یک موشک صرف هواپیماهای بعثی شود.

اما این بار وقتی ما قفل راداری را با همین نیت انجام دادیم، دیدیم که برعکس همیشه، اینها به ماموریتشان ادامه می دهند. دلیل این کار هم این بود که ما قطعنامه ۵۹۸ را پذیرفته بودیم وعراق هنوز نپذیرفته بود و بعد از پذیرش ما، به تهاجمات زمینی و هوایی خود می افزود و هدفش هم این بود که سر میز مذاکره، سرزمین بیشتری از ما در اختیار داشته باشند.

با جلو آمدن هواپیماهای عراقی، تصمیم گرفتیم درس خوبی به آنها بدهیم. برای همین هم یک زاویه مناسب نسبت به آنها گرفته و مسیر را ادامه دادیم.

تصمیم گرفتیم به آنها اجازه بدهیم تا نزدیک تر شوند تا از اصابت موشک، اطمینان حاصل کنیم.

بلافاصله با امیر اویسی تقسیم کار کردیم و قرار بر این شد که من کاملاً در داخل کابین باشم و دو فلایت دیگر را تحت نظر بگیرم چون ارتفاع ما پایین بود و داشتیم روی آب پرواز می کردیم. ایشان هم کاملاً بیرون را داشته باشند و یک هماهنگی به این صورت انجام دادیم.

با رادار زمینی هم هماهنگ شده بودیم و بعد از محاسبه تمام پارامترها، اولین موشک را شلیک کردیم.

موشک که شلیک شد، من دید کافی نسبت به جلو نداشتم و قرار بود که حواسم به دو فلایت دیگر باشد. برای همین زیاد موشک را دنبال نکردم اما امیر اویسی که موشک را دنبال کرد وقتی به هواپیمای عراقی اصابت کرد، فریاد الله اکبر زد. با رادار که تماس گرفتیم دیدم آنها هم فریاد الله اکبر می گویند. دیگر مطمئن شدیم که موشک به هدف اصابت کرده و دو هواپیمای دیگر هم وقتی اصابت موشک را دیده بودند، سریع برگشتند و رفتند.

معمولا وقتی روی فرکانس «گارد» صحبت می شود، تمام کسانی که رادیوشان روشن باشد، این صدا را می شنوند.

هواپیماهای عراقی ظاهرا روی گارد تقاضای کمک کرده بودند و آن دو فلایت دیگر که متوجه شده بودند، دیگر نتوانستند کاری انجام دهند و پروازشان کنسل شد.

وقتی هواپیما را زدیم، خلبان عراقی اجکت کرده بود و افتاد توی آب و ما دیدیم که جلیقه و قایقش باز شد و چون رنگ نارنجی داشت، خیلی خوب مشخص بود.ما بالای سر او پرواز کردیم و سریعا با رادار تماس گرفتیم که یک بالگرد بفرستند.

از سوی دیگر، آمریکایی ها هم که متوجه این موضوع شده بودند، می خواستند خلبان عراقی را زودتر از ما نجات دهند. چون سوخت ما کم بود، تقاضا کردیم که یک هواپیمای دیگر بلند کنند.بعد از آن که چند دور بالای سر خلبان عراق زدیم، مجبور شدیم منطقه را ترک کنیم.

هواپیمای ایرانی جدید که به منطقه رسید، یک چالش جدی مکالمه ای با ناو آمریکایی داشت. چون آمریکایی ها این بار تلاش می کردند مزاحمت بیشتری ایجاد کنند تا بتوانند در یک فرصت مناسب خلبان عراقی را از آب نجات بدهند.

ناو آمریکایی مدام هشدار می داد و تهدید می کرد که شما دارید به ما نزدیک می شوید.

یادم هست، خلبان ایرانی بسیار تند و خشن با ناو آمریکایی صحبت می کرد به گونه ای که آمریکایی ها دائما به او می گفتند «please speak slowly: لطفا آرام و شمرده صحبت کنید».

البته به دلیل فاصله زیاد با محل سقوط خلبان عراقی، بالگرد ما نتوانست خود را به موقع برساند و چون فاصله ناو آمریکایی نزدیکتر بود، خلبان عراقی را نجات داد.

وقتی که ما در پایگاه نشستیم، به ما گفتند از سه فروند هواپیمای عراقی، تنها یک فروند موفق شده به پایگاهشان برگردد و ممکن است هواپیمای دیگر هم موقع برگشت، دچار سانحه شده باشد.

______________________________________________________________

منبع: jamejamonline.ir

پیشینه طراحی و ساخت

هواپیمای EMB-312 توکانو (Tucano) یک هواپیمای آموزشی سبک ، تک موتوره ، دو سرنشینه ، بال پایین با توانایی ثانویه حمله محدود به اهداف زمینی ساخت شرکت برزیلی " امبرائر " است.در اواخر سال 1978 ، نیروی هوایی برزیل پروژه ی EMB 312 را برای دستیابی به یک هواپیمای آموزشی پایه نسبتاً کم هزینه با ویژگی های نوآورانه آغاز کرد ؛ این پروژه که به ساخت هواپیمای " توکانو " منجر شد  ،تغییرات بزرگی در استاندارد هواپیماهای آموزشی سبک ایجاد کرد و در واقع خود تبدیل به یک استاندارد جدید برای شرکت های سازنده این نوع هواپیماها شد.در سال 1980 ، پیش نمونه اولیه طرح با موفقیت پرواز کرد و اولین دسته تولید شده نیز در سال 1983 به نیروی هوایی برزیل تحویل داده شد.با تولید 664 فروند هواپیما ، توکانو برای شرکت امبرائر یک موفقیت بزرگ بود.

یک فروند هواپیمای AT-27 توکانو نیروی هوایی هندوراس

توسعه

در دهه 1970 میلادی ، قیمت نفت از بشکه ای 3 دلار در سال 1973 به بشکه ای 36 دلار در سال 1980 رسید.این یک ضربه بزرگ به اقتصاد برزیل که از مصرف کنندگان عمده نفت به شمار می رفت ، بود.در این بین نیروی هوایی برزیل مجبور شد برای کاهش اثرات این بحران هزینه های خود را کاهش دهد.در نتیجه در سال 1977 ، این نیرو در خواست ارائه جایگزینی برای هواپیمای آموزشی پرهزینه T-37 با شرط شباهت به هواپیماهای جت ، هزینه پایین و مجهز بودن به صندلی ایجکت منتشر نمود.در این دهه ، نیروی هوایی برزیل تعداد زیادی پرواز را با هواپیماهای ساخت شرکت نیوا انجام داد ولی نتیجه به دست آمده چندان مطلوب نبود.تا آن که این شرکت بi وسیله امبرائر خریداری شد.در سال 1973 ، ژوزف کواکس ، سر طراح شرکت نیوا به امبرائر منتقل شد و یک رشته مطالعات بر روی ساخت هواپیماهای آموزشی سبک دو سرنشینه با  ترتیب قرار گیری پشت سر هم (تاندوم) و موتور توربوپراپ انجام داد.

در اوایل سال 1977 ، شرکت امبرائر دو پیشنهاد به نیروی هوایی برزیل ارائه داد :

هواپیمای آموزشی پایه EMB-301 مجهز به موتور TIO-541
هواپیمای آموزشی و ضد شورش (تهاجمی سبک) EMB-311 مجهز به موتور PT6A
     نیروی هوایی برزیل هیچکدام از این دو پیشنهاد را نپذیرفت ؛ اما به بهینه سازی و ساخت نمونه ای قدرتمند تر از هواپیمای EMB-311 ابراز علاقه کرد.پس از آن در سال 1978 ، وزارت هوانوردی برزیل یک فراخوان جدید که در آن انتظارات نیروی هوایی از هواپیمای آموزشی آینده قید شده بود ، منتشر کرد.بنابراین ، در همان سال یک تیم به رهبری گایدو فونته گالانته پیسوتی و با حضور ژورف کواکس و دیگر طراحان امبرائر تشکیل و کار بر روی بهینه سازی هواپیمای EMB-311 آغاز شد.

در 6 دسامبر همان سال ، یک قرار داد شامل دو نمونه آزمایشی و دو بدنه (برای تست های خستگی سازه) بین نیروی هوایی برزیل و امبرائر بسته شد.در فوریه 1979 ، مشخصات این هواپیما چنین عنوان شد: موتور توربوپراپ PT6A-25 ، کابین پشت سر هم به همراه صندلی های ایجکت ، بدنه کوچکتر ، کاهش ریشه بالها ، افزایش طول بال ، دم و ارابه فرود.در اواخر همان سال ، یک نمونه ماکت مقیاس کامل برای ارزیابی سیستم های الکترونیکی و ابزارهای کابین خلبان و یک مدل رادیو کنترل برای بررسی ویژگی های هواپیما در حین پرواز ساخته شد.

نخستین دسته 8 فروندی توکانو در حال تحویل به نیروی هوایی برزیل

در 16 اوت 1979 و با گذشت 21 ماه از عقد قرارداد ، اولین نمونه آزمایشی این هواپیما با شماره سریال 1300 نیروی هوایی برزیل پرواز کرد.نمونه دوم نیز در در 10 دسامبر همان سال با موفقیت نخستین پرواز خود را انجام داد.در آگوست 1982 ، دومین پیش نمونه هواپیما به دلیل افزایش سرعت از حد غیر مجاز سقوط کرد.به همین دلیل ، تغییراتی بر روی بال و دم نمونه اول انجام گرفت و مشکل رفع شد.

در 16 اوت 1982 ، سومین پیش نمونه با نام نظامی YT-27 و غیر نظامی PP-ZDK نخستین پرواز خود را انجام داد.یک ماه بعد ، این نمونه با پرواز از روی اقیانوس اطلس به نمایشگاه هوایی فارنبرو رفت.در همان زمان ، از سوی نیروی هوایی برزیل ، نام T-27 برای نمونه آموزشی و نام AT-27 برای نمونه تهاجمی سبک این هواپیما انتخاب شد.پیشتر و در 21 اکتبر 1981 ، نیروی هوایی لقب « توکانو » را با الهام از یکی پرندگان جنگل های آمازون برای این هواپیما انتخاب کرده بود.

مدلها

نمونه اصلی (EMB-312A): بیش از 500 فروند از این نمونه تولید و به کشورهای مختلف صادر شد.

نمونه فرانسوی (EMB-312F): این نمونه دارای تغییراتی سفارشی شامل سیستم های الکترونیکی ، آسمانه ، ناوبری و ترمز هوایی برای نیروی هوایی فرانسه بود.اولین نمونه از آن در 7 آوریل 1993 پرواز کرد.

نمونه انگلیسی (EMB-312S): در مه 1984 ، طی توافقی بین شرکت های امبرائر و برادران کوتاه2 قرار بر تولید نمونه ای با کارایی بالاتر برای نیروی هوایی سلطنتی انگلیس شد.شرکت برادران کوتاه مسئول مونتاژ و ساخت 60 درصد قطعات بود.هر چند قطعات اصلی مثل بال ، ارابه فرود و آسمانه در برزیل ساخته می شد.این نمونه دارای بدنه محکم تر و موتور TPE331-12B با نیروی پیشرانه بیشتر بود.در مارس 1985 ، نیروی هوایی سلطنتی طی قراردادی به ارزش 126 میلیون پوند سفارش 130 فروند با حفظ حق سفارش 15 فروند دیگر از این هواپیما که به « شورت توکانو » یا « توکانو کوتاه » مشهور شده بود ، را به شرکت برادران کوتاه تحویل داد.علاوه بر آن ، این نمونه به کشورهای کنیا (12 فروند) و کویت (16 فروند) نیز صادر شد.

شورت توکانو در یکی از نمایشگاه های هوایی سال 1991

این نمونه خود به سه نمونه مشتق شده دیگر تقسیم می شود:

توکانو T.1: نمونه اصلی شرت توکانو ، تولیده شده برای نیروی هوایی انگلیس
توکانو Mk.51: نمونه صادراتی ویژه نیروی هوایی کنیا
توکانو Mk.52: نمونه صادراتی ویژه نیروی هوایی کویت

نمونه سوپر توکانو (EMB-312H): در ژوئن 1991 ، شرکت امبرائر پروژه ساخت نمونه ای هواپیمای توکانو را که دارای بدنه ای کشیده تر ، موتور PT-6A  ، کابین حفاظت شده به وسیله زره و مجهز به سیستم جلونگر مادون قرمز بود ، اعلام کرد.این ویژگی ها ، باعث افزایش کارایی ، چابکی بالاتر و توانایی حمل محموله بیشتر می شد.این هواپیما می توانست عملیات های تهاجم سبک ، گشت زنی مرزی و آموزش کار با سلاح ها به دانشجویان را به انجام برساند. مدتی بعد نام پروژه به EMB-314 سوپر توکانو تغییر کرد.به دلیل آن که اغلب از این نمونه به عنوان یک هواپیمای جدید یاد می شود ، از پرداختن بیشتر به آن خودداری می کنیم.

پرواز دسته جمعی هواپیماهای توکانو آکامی نیروی هوایی برزیل

 
ویژگیها

 همانند اکثر هواپیماهای آموزشی سبک ، توکانو نیز دارای یک بال سراسری نصب شده در بخش زیرین بدنه می باشد.جنس مواد به کار رفته در ساخت این هواپیما عمدتاً از آلیاژهای سبک و محکم است.هر دو کابین این هواپیما جادار بوده و در آن از صندلی های ایجکت Mk8L ساخت شرکت مارتین بیکر استفاده شده است.جنس آسمانه (کانوپی) توکانو فایبر گلاس است که میدان دید گسترده ای را در اختیار خلبانان قرار می دهد.ارابه فرود به کار رفته نیز دارای سه چرخ است ؛ پس از برخاست ، چرخ جلو در زیر کاکپیت و دو چرخ عقب در بالها رفته و بسته می شوند.با ساخت توکانو ، اولین بار بود که هواپیمای با موتور توربوپراپ می توانست ویژگی هایی شبیه هواپیماهای جت داشته باشد.این ویژگی ها شامل صندلی ایجکت و کابین پشت سر هم می شد.توکانو علاوه بر برد و مداومت پرواز بالایی که به صورت استاندارد دارد ، می تواند از دو مخزن سوخت خارجی با ظرفیت 660 لیتر نیز استفاده کند ؛ در صورت استفاده از این مخازن ، مداومت پروازی هواپیما تا 9 ساعت افزایش می یابد.

تسلیحات

همانطور که پیشتر گفته شد ، هواپیمای EMB-312 می تواند علاوه بر نقش آموزش ، در زمینه پشتیبانی و تهاجم سبک نیز به کار برود.در این زمینه ، توکانو می تواند در دو آویزگاه زیر هر بال ، از انواع توپ های 7.62 و 12.7 میلیمتری ، غلاف های راکت انداز و انواع بمب های سقوط آزاد 250 تا 500 پوندی مانند Mk 81 و Mk 82 استفاده کرد.همچنین در صورت نصب غلاف های هدایت لیزری یا سیستم هدف گیری تلویزیونی یا اپتیکی ، توانایی حمل بمب های هدایت شونده سبک نیز وجود دارد.در مجموع  می توان تا هزار کیلوگرم مهمات بر روی این هواپیما نصب نمود.البته منظور از پشتیبانی و تهاجم سبک ، حمایت و پشتیبانی هوایی نزدیک از نیروی های پیاده و زرهی خودی می باشد که شامل پرواز در ارتفاع و سرعت پایین و هدف قراردادن نیروهای دشمن می شود ؛ این هواپیماها به دلیل سرعت پایین ، هزینه بسیار کمتر نسبت به هواپیماهای جت و سادگی در هدایت و ساختار ، یکی از بهترین گزینه ها برای چنین عملیات هایی هستند.اما سرعت و چابکی کم این هواپیماها ، آن ها را به اهدافی ساده برای هواپیماهای رهگیر و سیستم های پدافند هوایی تبدیل کرده است.

یک فروند توکانو Mk.51 به همراه غلاف های تیربار و راکت انداز در نمایشگاه هوایی فارنبرو (سال 1991)

 
سیستم های الکترونیک پروازی

سیستم های الکترونیکی توکانو شامل یک نمایشگر سربالا1 ، سیستم های مدیریت پرواز ، قطب نما و ارتفاع سنج ، نمایشگرهای پروازی ، سیستم هشدار دهنده و سرعت سنج و دیگر سیستم های مورد نیاز یک هواپیمای آموزشی است.

مجموعه ایویونیک جدید: در ژوئن 2011 ، قراردادی بین نیروی هوایی کلمبیا و شرکت امبرائر برای بروز رسانی سیستم های الکترونیکی 14 فروند هواپیمای EMB-312 توکانو این شرکت بسته شد.این مجموعه ایویونیک شامل: چهار نمایشگر بزرگ با چشم انداز مصنوعی پرواز ، سیستم های پیشرفته مدیریت پرواز ، سیستم هشدار دهنده یکپارچه ، نمایشگر وضعیت موتور ، سیستم کنترل خودکار کاهش یا افزایش بیش از حد سرعت ، شبیه ساز تاکتیکی رادار و سیستم خلبان خودکار دیجیتال با توانایی پرواز خودکار سه بعدی می شود.

کاکپیت یک فروند توکانوی نیروی هوایی برزیل

پیشرانه

هواپیمای توکانو از یک موتور توربوپراپ PT6A-25C با قدرت 750 اسب بخار ساخت شرکت کانادایی پراتب اند ویتنی استفاده می کند.این موتور توانایی رساندن هواپیما به بیشینه سرعت 457 کیلومتر در ساعت ، بردی بین 1,800 تا 2,000 کیلومتر ، نرخ صعودی معادل 13.2 متر بر ثانیه و پرواز تا ارتفاع 9 هزار متری را دارد.

تاریخچه خدمتی

 آنگولا: در سال 1988 ، نیروی هوایی ملی آنگولا تعداد 8 فروند هواپیمای AT-27 تحویل گرفت.چهار سال بعد ، شش فروند توکانو مازاد نیاز نیروی هوایی پرو نیز وارد خدمت آنگولا شد.نیروی هوایی آنگولا از این هواپیماها برای عملیات های نظارت و بمباران سبک در جریان جنگ داخلی آنگولا استفاده کرد.پس پایان جنگ ، 2 فروند توکانو دیگر برای جایگزینی با هواپیماهای ساقط شده در جریان جنگ نیز خریداری شد.

آرژانتین: در ژوئن 1987 ، نیروی هوایی آرژانتین 15 فروند از مجموع 30 فروند توکانو سفارش داده شده را دریافت کرد.پس از دریافت هواپیماها ، آموزش خلبانان نیروی هوایی و دریایی آرژانتین در دانشگاه کوردوبا (متعلق به نیروی هوایی آرژانتین) آغاز شد.توکانوهای آرژانتینی با چیزی حدود 100 هزار ساعت پرواز توانسته اند 800 خلبان را در زمینه آموزش های پایه ای فارغ التحصیل کنند.شرکت هواپیماسازی FAdeA در حال توسعه یک هواپیمای آموزشی سبک با نام I.A.73 برای جایگزینی با توکانوهای سالخورده است.

برزیل: نیروی هوایی برزیل تعداد 118 فروند (با حق گزینش 50 فروند دیگر) هواپیمای توکانو که طبق نامگذاری آنها T-27 خوانده می شد ، سفارش داد.در 29 سپتامبر 1983 ، اولین یگان نیروی هوایی که گردان آکروجت برزیل با نام « دود » بود ، توکانوهای خود را تحویل گرفت.به دلیل نیازهای نیروی هوایی برزیل ، همه 50 فروند هواپیمای که به عنوان احتیاط در قرارداد ذکر شده بود نیز سفارش داده شده و تحویل گرفته شد.

در فوریه 1991 ، نیروی هوایی برزیل از 6 فروند هواپیمای توکانو برای پشتیبانی نزدیک و حمله به 40 نفر از شورشیان کلمبیایی استفاده کرد.علاوه بر آن ، از این هواپیما برای گشت هوایی بر فراز جنگل های آمازون با همکاری سیستم نظارت آمازون استفاده می شود.

 ایران: در بین سال های 1368 تا 1370 ، نیروی هوایی سپاه پاسداران تعداد 25 فروند هواپیمای EMB-312 را از شرکت امبرائر تحویل گرفت.گزارشاتی مبنی بر استفاده از این هواپیما بر علیه قاچاقچیان مواد مخدر طالبان وجود دارد.اغلب اوقات ، این هواپیماها مجهز به غلاف های راکت انداز در رزمایش های سپاه دیده می شوند.

دو فروند از توکانوهای نیروی هوایی سپاه پاسداران انقلاب اسلامی

کلمبیا: در سال 1992 ، نیروی هوایی کلمبیا تعداد 14 فروند هواپیمای AT-27 را سفارش داده و تحویل گرفت.این هواپیماها که در ابتدا برای امور آموزشی خریداری شده بودند ، در ماموریت های پشتیبانی نزدیک هوایی بر علیه نیروهای شورشی نیز به کار برده شد.با وجود انجام دادن حدود 50 هزار ساعت پرواز ، هیچ یک از توکانوهای کلمبیایی سقوط نکرده است.کلمبیا در صدد است توکانوهای خود را برای خدمت در یک دوره 15 ساله دیگر مقاوم سازی و بروزرسانی کند.مقاوم سازی شامل بدنه ، تعویض بالها و ارابه فرود و بروز رسانی نیز شامل نصب نمایشگرهای چند منظوره رنگی ، سیستم ناوبری انسریایی ، سیستم مدیریت پرواز و نشان دهنده وضعیت موتور (به همراه سیستم هشدار دهنده آن) می شود.

مصر: در دسامبر 1983 ، قراردادی بین مصر ، عراق و شرکت امبرائر برای خرید 10 فروند توکانو و تولید تحت لیسانس 110 فروند دیگر امضا شد.این قرارداد شامل انتقال تکنولوژی (به صورت محدود) ، ساخت برخی قطعات در مصر و مونتاژ 110 فروند دیگر در تاسیسات هلیوپولیس (در حلوان مصر) است3.در اواخر سال 1984 ، اولین فروند از 10 فروند هواپیمایی که قرار بود در برزیل ساخته شود ، تحویل مصر داده شد و اولین هواپیمای مونتاژ شده در مصر نیز یک سال بعد پرواز کرد.تعداد 80 فروند از 110 فروند هواپیمای مونتاژ شده به عراق که درگیر جنگ با ایران بود ، تحویل داده شد.در سال 1989 ، مصر 14 فروند توکانو دیگر نیز سفارش داد تا مجموع توکانوهای خود را به عدد 54 فروند برساند.

عراق: همانطور که پیشتر گرفته شد ، عراق 80 فروند توکانو که در مصر مونتاژ شده بود را تحویل گرفت.نیروی هوایی عراق ، از این هواپیماها که مسلح به غلاف های تیربار ، راکت انداز و بمب های 250 و 500 پوندی بودند برای پشتیبانی هوایی سبک از نیروهای زمینی خود به صورت گسترده ای در جنگ ایران و عراق بهره گرفت.هنگامی که جنگ های اول و دوم خلیج فارس پایان یافت ، نیروی هوایی عراق هیچ یک از 80 فروند توکانوی خود را در اختیار نداشت4!

گفتنی است ، علاوه بر کشورهای نامبرده ، کشورهای پرو ، پاراگوئه ، موریتانی ، هندوراس و فرانسه نیز از کاربران این هواپیما می باشند که به دلیل طولانی شدن مطلب به تاریخچه کاربری آن ها نپرداختیم.

مشخصات هواپیمای آموزشی توکانو

خدمه: 2 نفر (شامل استاد خلبان و دانشجو)

طول: 9.86 متر

طول بال: 11.14 متر

ارتفاع: 3.4 متر

سطح بال: 19.4 متر مربع

وزن خالی: 1.810 کیلوگرم

بیشینه وزن برخاست: 3.175 کیلوگرم

پیشرانه: یک موتور توربوپراپ PT6A-25 با قدرت 750 اسب بخار

گنجایش سوخت(مخازن داخلی): 694 لیتر

بیشینه سرعت: 458 کیلومتر در ساعت

سرعت کروز: 441 کیلومتر در ساعت

سرعت استال: 124 کیلومتر در ساعت

برد: 1.916 کیلومتر

محدوده فشار جی: مثبت 6 / منفی 3

بیشینه ارتفاع پروازی: 28.700 هزار پا

نرخ پیمایش: 9.65 متر بر ثانیه

تسلیحات: تیربار ، راکت و بمب های غیرهدایت شونده

--------------------------------------------------------------------------------

پاورقی

1 - Head Up Display

Short Brothers - 2

3 - این نخستین تجربه شرکت امبرائر در تولید تحت لیسانس محصولاتش بود.

4 - این هواپیماها به وسیله نیروهای ایرانی (نیروی هوایی و پدافند و طبق برخی گزارشات هوانیروز) و نیروهای متحد از بین رفته بودند.

_______________________________________________________________

منبع: scramble.mihanblog.com (با تشکر از دوست گرامی آقای سورنا نوشاد)

خاطره ای از سرتیپ خلبان فرج الله فرسیابی

صبح روز پنج شنبه هفتم بهمن ماه سال 1361 ساعت حدود 6 و 30 دقیقه صبح بود که وارد گردان شناسایی پایگاه یکم شکاری شدم. فرمانده گردان به محض دیدن من مرا به دفترش فرا خواند. وقتی وارد دفتر شدم یکی از دوستان خلبانم به نام حمید نادری نیا نیز در آنجا حضور داشت. فرمانده ضمن ابلاغ ماموریت به ما یادآور شد که قرار است در روزهای آغازین دهه فجر عملیات گسترده ای شروع شود، به همین دلیل بایستی تا قبل از شروع دهه فجر از منطقه عکسبرداری شود تا در اختیار نیروهای زمینی قرارگیرد. این را بدانید که موفقیت این عملیات در گرو عکسهایی است که شما تهیه می کنید.

طرح عملیات را پیاده کردیم

با خارج شدن از دفتر فرمانده به همراه سروان حمید نادری نیا شروع به طراحی عملیات نمودیم کارهای مقدماتی را انجام دادیم. قبلا جهت اسکورت ما و همچنین سوخت رسانی هماهنگی های لازم صورت گرفته بود . نزدیک ظهر بود که به اتاق چتر و کلاه رفتیم و بعد از تحویل گرفتن تجهیزات به سمت آشیانه هواپیما رفتیم. در کوتاه ترین زمان ممکن سوار بر هواپیما شدیم و راس ساعت 12 ظهر با یک فروند فانتوم شناسایی با رمز "آرش11" از باند پایگاه یکم شکاری تهران به پرواز درآمدیم. همزمان با ما دو فروند هواپیمای شکاری اف 14 از پایگاه هشتم شکاری به پرواز درآمدند تا در این عملیات بعنوان محافظ ما را همراهی کنند. آنها ماموریت داشتند تا مرز از ما محافظت نمایند تا بتوانیم به سلامت از مرز عبور نماییم، چون هواپیمای ما هیچ گونه سلاحی نمی توانست حمل نماید. دقایقی قبل از پرواز ما نیز یک فروند تانکر سوخت رسان به قصد محل ملاقات ما به پرواز در آمده بود .
محل ملاقات ما آسمان ایذه بود . بارسیدن به ایذه با کد به هواپیمای سوخت رسان اعلام موقعیت نمودیم و هم ما و هم هواپیماهای اف 14 کار سوختگیری هوایی را با موفقیت انجام دادیم . قرار بود ما در همان منطقه بمانیم و گوش به فرمان رادار باشیم تا به محض خالی شدن منطقه و اعلام آنها به سمت مرز حرکت کنیم تا بدون درگیری بتوانیم عکسهای خوبی تهیه نماییم .

دشمن از عملیات ما خبردار شده بود

حدود 20 دقیقه بر فراز ایذه پرواز می کردیم که رادار با کد به ما اعلام نمود می توانید وارد مرز عراق شوید . متاسفانه دشمن از قبل توسط عوامل بیگانه از پرواز ما مطلع بود به همین دلیل تعداد زیادی هواپیمای شکاری در منطقه مستقر نموده بود. به محض ورود به خاک عراق رهگیری شدیم. با استفاده از دستگاه جنگ الکترونیک محل موشکها و هواپیماهای دشمن را شناسایی کردیم. رادار نیز دستور گردش به سمت مرز خودی و خروج سریع را صادر نمود. بلافاصله به طرف مرز گردش نمودیم. هواپیماهای اف 14 نیز تا نزدیک مرز پیش آمده بودند تا اگر هواپیمایی در تعقیب ما بود آنرا هدف قرار دهند. خوشبختانه علی رغم تهدیدات شدید موشکی دشمن بدون خطر از منطقه خارج شدیم و سریع خودمان را به منطقه ایستایی در کنار تانکر رساندیم و شروع به سوختگیری نمودیم و در منطقه حضور داشتیم.

وارد خاک دشمن شدیم

حدود ساعت 3 بعدازظهر بود که رادار مجددا با کد اعلام نمود منطقه امن می باشد. بلافاصله ارتفاع را به 50 هزار پا رساندیم و به طرف مرز حرکت کردیم. با نزدیک شدن به مرز مطابق نقشه پروازی تغییر سمت دادیم و با رساندن ارتفاع به 48 هزارپا با سرعتی معادل 1950 کیلومتر درساعت وارد خاک عراق شدیم و عکسبرداری آغاز نمودیم .
ثانیه های بیشتر از شروع عملیات نگذشته بود که از سیستم رادار جنگنده علائمی را دریافت نمودم که بیانگر فعالیتهای هواپیماهای دشمن در منطقه بود . رادار نشان می داد هواپیماهای دشمن از روبه رو و پشت سر  و همچنین از سمت چپ در حال نزدیک شدن به ما بودند . به سروان نادری گفتم با گردش شدید به سمت راست بچرخد تا بتوانیم از دست آنها خلاصی پیدا کنیم. همزمان دستگاه جنگ الکترونیک را نیز روشن کردم تا بتوانم هدفهای مجازی را برای هواپیماهای دشمن مشخص کنم . تهدید اصلی هواپیمایی بود که از روبرو به ما نزدیک می شد تمام حواسم را معطوف به این هواپیما کردم تا اینکه متوجه شدم هواپیما از نوع میراژ اف1 می باشد و سیستم جنگ الکترونیک ما که بر مبنای هواپیماهای بلوک شرق طراحی شده بود برروی این هواپیما اثری ندارد و قادر به منحرف کردن موشکهای فرانسوی این هواپیما نمی باشد.

موشک از همه طرف به سمت ما می آمد

در چشم برهم زدنی یک موشک به قسمت زیر بدنه در ناحیه دم هواپیما اصابت نمود . سروان نادری سوال کرد این صدای چه بود؟ گفتم خونسرد باش. زیاد مهم نیست. فقط گردش به سمت راست را به شدت بیشتری ادامه بده و به سمت ایران پرواز کن.
جواب داد: شروع به گردش به سمت ایران می کنم . هنوز سه تهدید از طرف هواپیماهای دشمن دریافت می کردم که در همین اثنا دومین موشک نیز به زیر بال راست هواپیما اصابت کرد و باعث شد هواپیما با تکان شدیدی به سمت چپ متمایل شود . روی رادیو گفتم : حمید! یک موشک دیگر هم به ما اصابت کرد. گردش را ادامه بده .

مرگ را در جلوی چشمانم دیدم

وضعیت بحرانی بود از هر طرفی موشکی شلیک می شد و به سمت ما می آمد و با گذشتن از کنار هواپیما در آسمان منفجر می شد . در همین گیر و دار نیز صدای آشنایی را شنیدم که می گفت عراقیها یک هواپیما را دوره کردند و دارند آن را موشک باران می کنند. این کدام هواپیماست. جواب دادم ما را می زنند . در همین موقع برای آخرین بار صدای شهید حمید نادری نیا را شنیدم که گفت : چهارتا هدف از روبرو به ما نزدیک می شوند.

جواب دادم یکی از آنها که از سمت چپ می آید به ما نزدیک تر است. لحظاتی بعد متوجه شدم دود موشک قطع شده است. آنجا بود که فهمیدم این هواپیما نیست بلکه یک موشک هوا به هواست .
کاملا خشکم زده بود. هیچ حرکتی نمی توانستم بکنم. قدرت هیچ عکس العملی را نداشتم فقط به موشک نگاه می کردم. در کمتر از چند ثانیه موشک هوا به هوای سوپرماترا را با رنگ سفید و نارنجی دیدم که به طرف ما می آمد و لحظه ای بعد هم در مقابل دیدگان من در سمت چپ هواپیما منفجر شد .
صدای انفجار همراه با تخلیه فشار کابین و کنده شدن کاناپی همراه شد. وزش شدید باد باعث شد ماسک اکسیژن و کلاه پروازیم از صورتم جدا شود و به بیرون پرتاب گردد. دستکش پروازیم نیز از دستم خارج گردید . تماس رادیویم با شهید نادری نیا قطع شده بود . برابر دستورالعمل فرمان هواپیما را تکان دادم تا وضعیت خودم را به او اطلاع دهم اما جوابی دریافت نکردم. هواپیما به طور کل از کنترل خارج شده بود. با تمام قدرت فرامین را به جلو فشار دادم ولی نتیجه بخش نبود. متوجه شدم تلاش بی نتیجه است. از طرفی به دلیل کمبود اکسیژن و سرمای شدید هوا که به حدود 50 درجه زیر صفر می رسید تنفسم سخت شده بود.

خروج از هواپیما در سرعت ما فوق صوت

بدنم در حال سرد شدن بود. احساس کردم اگر در هواپیما بمانم تا ثانیه هایی دیگر به علت یخ زدن دستانم دیگر قادر به کشیدن اهرم خروج اضطراری از هواپیما نمی باشم. لذا با کشیدن اهرم صندلی پران با موفقیت از هواپیما خارج شدم. دو سه بار در آسمان چرخیدم تا چتر صندلیم  باز شد . تمام حواسم را معطوف به خطر بعدی که در کمینم بود کردم یعنی جدا نشدن اتوماتیک صندلی خلبان از بدنم. آماده بودم که در صورت کار نکردن سیستم آن را به صورت دستی فعال نمایم . زمان به کندی می گذشت تمامی خاطراتم، از زمان کودکی تا قبل از ماموریتم از جلوی چشمم عبور می کرد. به خودم آمدم و خود را آماده انجام دستور العمل جدا نمودن صندلی می کردم که در ارتفاع حدود 13 هزار پایی با تکانی که ناشی از باز شدن اتوماتیک چتر نجاتم بود به خودم آمدم . با باز شدن چتر به آرامی ارتفاع کم می کردم . در همین حین متوجه تاری و دید پایین چشم چپم شدم. دستم را روی آن کشیدم که دستم خون آلود شد. متوجه شدم ترکش موشک پوست بالای چشمم را کنده است با خودم گفتم خدایا راضیم به رضای تو. یک چشم کافی است تا تلاش کنم و خود را نجات دهم که مبادا به اسارت در نیایم .

گلوله باران می شدم

در آسمان به دنبال چتر دوستم می گشتم ولی اثری از چتر نبو.د اینجا بود که متوجه شدم حمید نادری نیا شهید شده و به طور قطع در هواپیما مانده است زیرا با وضعیتی که برای صندلی انتخاب کردم بودم باید حدود 2 ثانیه بعد از من او نیز از هواپیما به بیرون پرتاب می شد که متاسفانه این اتفاق نیافتاده بود .
به یاد کلاس نجات خدمه از مرگ افتادم باید موقعیت خودم را قبل از رسیدن به زمین تشخیص می دادم . ایران در سمت شرق قرار داشت با یک چرخش خورشید را در پشت سرم دیم به زیر پا نگاه کردم. بلندی های میشداغ در سمت چپم و تنگه چزابه در سمت راستم به فاصله چند کیلومتری از هم قرار داشتن.د باید تلاش می کردم تا خود را از خط الراس کوه عبور دهم و تنگه چزابه لبه جنوبی (میدان) نبرد بود. باید تلاش می کردم با استفاده از چتر ، ارتفاعم و همچنین بادی که از سمت غرب به شرق می وزید ، هرچه بیشتر به نیروهای خودی نزدیک شوم .برای رسیدن به این هدف باید از چتر کمک می گرفتم . دست چپم به شدت یخ زده بود به شکلی که دیگر قادر به باز و بسته کردن انگشتانم نبودم . همین دست را از داخل بند چتر رد کردم و با دست راست مچ دست چپم را گرفتم و شروع به کشیدن آن کردم که به طبع آن بند چتر نیز کشیده می شد. چتر به آرامی مرا به سمت زمین نزدیک می کرد. بادی هم که می وزید کمک می کرد که به سمت شرق در حرکت باشم . هرچه به زمین نزدیکتر می شدم از دشمن نیز فاصله می گرفتم . عراقی ها که نا امید از دستگیری من شده بودند شروع به شلیک توپ ضد هوایی به سمت من کردند تا حداقل بتوانند مرا بکشند. گلوله های ضد هوایی را پایین تر از خودم می دیدم که یکی پس از دیگری در حال منفجر شدن بودند ولی به من برخورد نمی کردند بی اختیار آیه " و جعلنا من بین ایدیهم سدا و من خلفهم سدا فاغشیناهم فهم لا یبصرون " را به زیان می آوردم و یک بار دیگر معجزه خداوند را با چشم دیدم که از آن همه تیری که به سمت من می آمد حتی یکی هم به من برخورد نکرد .

دستم به شدت یخ زده و از کار افتاده بود

در زیر پا خط الرس کوه را می دیدم نهایت تلاشم را می کردم تا از آن عبور نمایم. فاصله ام با زمین خیلی کم شده بود و باید خودم را برای فرود صحیح آماده می کردم. در یک لحظه در حالی که منتظر آن نبودم با شدت به زمین برخورد کردم و بر اثر برخورد سرم به قطعه سنگی که در محل فرود بود برخورد کرد. سرم شکاف عمیقی برداشت و شروع به خون ریزی شدید نمود . به علت محدودیت دیدی که داشتم نتوانسته بودم فاصله دقیقم را از زمین تشخیص دهم و خودم را به درستی آماده فرود نمایم .
چتر را از خودم جدا نمودم . جعبه کمکهای اولیه را برداشتم تا با رادیویی که در داخل آن قرار داشت موقعیت خودم را به اطلاع هواپیمای اف 14 برسانم ولی از آنجایی که انگشتانم یخ زده بود قادر به گرفتن چیزهای ریز نبودم به همین علت نمی توانستم زیپ کیف را باز نمایم. می خواستم با دندان آنرا بازکنم ولی بدلیل جراحات زیادی که در صورت داشتم موفق به اینکار هم نشدم . جعبه را برداشتم و به سمت مشرق شروع به حرکت نمودم باید هرچه زودتر از محل فرود دور می شدم چون احتمال داشت هلی کوپترهای عراقی برای پیدا کردن من به منطقه بیایند . در ابتدا می دویدم ولی به تدریج و به دلیل خونریزی که داشتم توانم را از دست دادم. حتی راه رفتن هم برایم مشکل شده بود . زمین پوشیده از ماسه های روان بود که همین قضیه هم باعث شده نیروی بیشتری مصرف نمایم . باد باعث شده بود ماسه های روان به آسمان بلند شود و روی صورتم پاشیده شود همین باعث شده بود خون در داخل دهان و بینی ام لخته شود و نفس کشیدن را برایم مشکل کند ، پاهایم دیگر توان نداشتند و به زمین افتادم .

موتور سواری مشکوک

به سختی از جایم بلند شدم به اطراف نگاه کردم در حدود 200 متری خودم درختی را مشاهده کردم. با خودم گفتم هرجا آب باشد گیاه هم هست پس باید خودم را به درخت برسانم . با رسیدن به پای درخت فکری به ذهنم رسید. اگر می توانستم از درخت بالا بروم و خودم را لابه لای شاخه های آن استتار کنم در صورت ورود هلی کوپتر به منطقه می توانستم اول آن را شناسایی نمایم و در صورتی که خودی بود به آن علامت دهم .
ساعت حدود 30/16 بعدازظهر بود حدود 5/1 ساعت از سقوط هواپیمایم می گذشت. در این زمان دو چیز فکرم را مشغول کرده بود: از دست دادن دوستم و دیگری راهی برای نجات از این ماجرا . در این افکار غرق بودم که صدای موتور سیکلتی مرا به خود آورد. جوان 16 تا 17 ساله لاغر اندامی را روی موتور دیدم که جلو می آمد. خودم را آماده هر کاری کرده بودم . وقتی روبروی من رسید با زبان عربی پرسید: جیش الایرانی ؟ جواب دادم جیش الایرانی .
از زبان عربی فقط همین را بلد بودم. کلماتی را به زبان آورد که معنی آنرا نمی دانستم فقط متوجه شدم مرا دعوت به سوار شدن به موتور می نماید . به او گفتم مرا به نیروهای ایرانی می رسانی؟ او با حرکات سر و دست به من اطمینان داد که همین کار را انجام می دهد . پشت سرش روی موتور نشستم. دست چپم را که به شدت یخ زده بود دور گردنش انداختم و زیر کتش قرار دادم دست دیگرم را نیز به دور کمرش قلاب کردم. تمام حواسم به سایه موتور بود که جلوتر از خودما بود. این علامت نشان می داد به سمت شرق حرکت می کنیم .

برای لحظاتی به سمت شرق نمی رفتیم

مسافت زیادی را طی نکرده بودم که با خودم گفتم اگر این فرد عراقی باشد و یا جزو ستون پنجم دشمن باشد چه خواهد شد؟ باید او را از پای در آورم و یا حداقل آماده باشم تا چنانچه قصد تحویل مرا به دشمن داشته باشد با او مبارزه نمایم. جز یک چاقو وسیله دفاعی دیگری نداشتم. البته من قاعدتا باید یک کلت کمری به همراه می داشتم ولی دقیقا یک ماه قبل از این ماجرا خوابی دیده بودم که هواپیمایم مورد اصابت قرار گرفته و من که در محاصره عراقی ها بودم با کلت چند نفر از آنها را هدف قرار دادم و سپس آنها مرا به رگبار گلوله بستند . به همین دلیل من اسلحه گرم حمل نمی کردم . قبل از پرواز هم شهید نادری نیا وقتی داشت کلتش را چک می کرد به او توصیه کردم اسلحه نیاورد که ایشان جواب داد چنانچه در کوهها سقوط کنم حداقل طعمه گرگها و کفتارها نمی شوم .
بلافاصله چاقو را از غلافش بیرون آوردم و آنرا در جیب جلویی لباسم گذاشتم . در کویر صدایی جز صدای موتور نمی آمد. اصولا زبان هم را متوجه نمی شدیم پس حرفی هم برای گفتن نداشتیم. فقط چشم به مسیر دوخته بودم که دائما به سمت شرق حرکت می کردیم. حدود 20 دقیقه به همین شکل ادامه دادیم. در همین موقع متوجه شدم نور خورشید تغییر کرده و دیگر سایه مان را در جلو نمی بینم.

چاقو را در پهلوی موتورسوار قراردادم

بلافاصله چاقو را درآوردم و در پهلویش گذاشتم. همزمان با دست چپ به گردنش فشار آوردم و با صدای تهدید آمیزی گفتم به سمت شرق حرکت کن وگرنه ترا می کشم . جوانک با حرکت دست به من فهماند که به دلیل جمع شدن آب در دریاچه نمک مجبور است از جهتی دیگر برود تا دریاچه را دور بزند . در حالی که چاقو را در پهلویش نگه داشتم بودم گفتم: باشه. ادامه بده! ولی اگر اشتباهی بکنی کشته می شوی . بعد از چند دقیقه به یک جاده خاکی رسیدیم که روی آن گازوئیل ریخته شده بود . جوانک گفت : طریق الایرانی. گفتم برو به طرف مشرق . با سرعت به سمت شرق حرکت می کردیم تا به کنار رودخانه رسیدیم که عده ای کارگر مشغول ساختن پلی برروی آن بودند. با توقف موتور سیکلت کارگران اطراف ما جمع شدند. همگی به زبان عربی صحبت می کردند . عرقی از یاس و ناامیدی بر پیشانیم نشست و با خودم گفتم دیگر کارم تمام شد. من در محاسبات خودم اشتباه کردم. احتمالا این رودخانه نیسان است و اسارت من حتمی است .

نجات پیدا کردم!

در همین هنگام یکی از کارگران جلو آمد و با زبان فارسی با لهجه غلیط ترکی گفت: آقا شما ایرانی هستی؟ گفتم بله شما چطور؟ گفت : منم ایرانی هستم. پرسیدم اینجا کجاست؟ گفت شما در خاک ایران هستید و این رودخانه کرخه است. با شنیدن این جمله احساس آرامش کردم و بی اختیار روی زمین دراز کشیدم. به آن شخص گفتم: شما می توانید مرا به نیروهای ایرانی برسانید؟ گفت: شما را به بیمارستان جندی شاپور می بریم. گفتم: نزدیکترین پاسگاه ژاندارمری کجاست؟ گفت: پاسگاه عبدالخان . گفتم: بسیار خوب مرا به آنجا برسانید . مرا از زمین بلند کردند و روی دست داخل قایق کوچی قرار دادند. سپس با کمک کابلی که روی رودخانه کشیده شده بود به طرف دیگر رودخانه هدایت کردند .
با رسیدن به سمت دیگر رودخانه دست کردم در جیبم و پولی را که به همراه داشتم از جیبم خارج کردم تا بعنوان پاداش به آن جوان موتور سوار بدهم اما او بدون انتظار و توقعی سوار موتورش شد و از محل دور شد . من هنوز هم او را  نمی شناسم .

هنوز نمی دانم چگونه نجات پیدا کردم

مرا سوار وانت کردند و به پاسگاه عبدالخان رسانیدند. با دیدن تلمبه خانه و پرچم سه رنگ کشورمان که بر فراز ساختمان پاسگاه به اهتزاز در آمده بود مطمئن شدم که نجات پیدا کردم . رئیس پاسگاه جلو آمده و جویای احوال من شدم. از ایشان خواستم موقعیت من را بلافاصله به قرارگاه کربلا گزارش کنند که تا هنوز آفتاب غروب نکرده به دنبال شهید نادری نیا بگردند چون احتمال می دادم شاید او نیز زنده باشد . ساعتی گذشت و هلی کوپتری در مجاورت پاسگاه به زمین نشست. سرهنگ خلبان شهید یزدان طلب را دیدم که در پاسگاه حضور یافته و به کمک گروه تجسس و نجات مرا به هلی کوپتر انتقال دادند. مرا از آنجا به دزفول و سپس با یک هواپیمای سی 130 به تهران منتقل کردند .
معالجات اولیه انجام شد ولی برای تکمیل معالجات به اسپانیا اعزام شدم و پس از مدتی با اتمام دوره درمان به کشور عزیزمان بازگشتم . حالا بعد از سالها که از آن ماجرا می گذرد باخودم فکر می کنم که چگونه من از این ماجرا جان سالم  به در بردم. برابر دستور العمل پروازی اجکت در آن ارتفاع و با سرعت مافوق صوت با مرگ همراه است ولی من به لطف خداوند از این ماجرا جان سالم بدر بردم.

_____________________________________________________________

منبع: sajed.ir (برداشتی آزاد از صنایع هوایی)

موشک رولند یک سیستم پدافند موشکی کوتاه برد زمین به هوا محصول آلمان و فرانسه است.

تا به حال مدلهای مختلفی از سامانه موشکی رولند ساخته شده است که معروفترین آنها عبارتند از:

رولند-1 که کنترل و هدایت آن به صورت دستی و چشمی می باشدو در 1977 وارد خدمت شد.

رولند-2 که سیستم کنترل و هدایت آن کاملا راداری و خودکار است و در 1981 وارد خدمت شد.

رولند- 3 با برد بیشتر و سر جنگی بزرگتر در سال 1988 وارد خدمت شد.

رولند ساخت آمریکا (American Roland): در اصل ترکیبی از رولند-2 با یک رادار جستجوی آمریکایی با برد بیشتر نسبت به نمونه اصلی است.

تاریخچه

توسعه سیستم پدافندی رولند در سال 1964 به عنوان یک طرح مشترک میان Aérospatiale فرانسه و MBB آلمان آغاز شد که بعدا هر دو در قالب شرکتی با نام Euromissile این طرح و طرحهای دیگر موشکی را دنبال کردند.

اولین نسخه موشک پدافندی زمین به هوای رولند در ژوئن 1968 با موفقیت شلیک شد. گرچه یک نمونه از رولند در سال 1970 با برد بیشتر و قابلیت کاربری در تمام شرایط آب و هوایی طراحی شد، اما سرانجام رولند برای شرایط جوی صاف در سال 1977 وارد خدمت در ارتش فرانسه شد و  بعدا با مدلی که با همه شرایط جوی سازگار بود (یعنی رولند 2) جایگزین شد. رولند سیستم پدافندی جمع و جوری است که قابلیت حمل توسط خودرو آن را به صورت پرتابل در می آورد.

 
رولند-2 سوار بر روی شاسی خودرو AMX-30
 
 
 
موشک رولند از یک لانچر لوله ای شکل شلیک می شود. موتور موشک از سوخت جامد استفاده می کند. بعد از شلیک باله های کوچک صلیبی شکل موشک باز می شوند. بعد از آن باله ها ثابت می شوند و رولند از آن به بعد توسط پره هایی کنترل می شوند. 

موشک رولند توسط یک سیستم نیمه اتوماتیکر ادیویی هدفگیری در راستای خط دید کنترل و به سمت هدف هدایت  و پس از رسیدن به هدف سر جنگی 6.5 کیلوگرمی انفجاری آن منفجر می شود.

اساسا دو نگارش از موشک رولند وجود داشت. در هردو نگارش اهداف با نزدیک شدن به برد 16 کیلومتری رادار پالس داپلر رولند ردیابی و به محض شناسایی هدف وسیله نقیله ای که رولند را حمل میک ند متوقف می شود و اهرم لوله موشک را به سمت هدف تغییر می دهد و شلیک می کند.

در شرایط جوی مساعد اپراتور رولند 1 هدف را در یک دید بصری ردیابی میکند و به محض اینکه هدف به فاصله 8000 متری برسد شلیک می کند. حداقل برد در این مورد 500 متر است. در چنین شرایطی اپراتور مجبور هست که هدف را صورت چشمی دنبال و مسیر موشک را برای شلیک تعیین کند. کاربر می تواند سیستم مادون قرمز موشک را فعال و همچنین با کنترل رادیویی مناسب زمان انفجار کلاهک را تعیین کند.
 

رولند-2 سوار بر روی شاسی خودرو Marder
 

 
رولند 2 احتیاج به هیچ اپراتوری ندارد و صورت خودکار عمل می کند. اطلاعات هدف از یک رادار ردیابی مخصوص به دست می آید. پس از شناسایی و تشخیص در برد بودن هدف، سیستم موشک را به سمت هدف هدایت می کند. رولند 2 می تواند از فاصله 20 متر تا 5500 متر رهگیری کند. 

برنامه ارتش آمریکا در مورد رولند در سال 1974 شروع شد، زمانی که نیروی زمینی تمایل داشت یک سیستم پدافندی کوتاه برد داشته باشد. بعدا مجوز ساخت رولند 2 در ژانویه 1975 به شرکت آمریکایی Hughes داده شد. موشک تحت لیسانس توسط بوئینگ و Hughes ساخته شد و نام XMIM*115A را به خود گرفت. با سازگار کردن سیستم امریکایی با موشک پدافندی رولند رادار ردیابی هدف جدیدی طراحی شد که برد آن بیشتر و در مقابل امواج مزاحم مقاومتر بود.
ارتش امریکا رولند را بیشتر بر روی شاسی M109 استفاده می کرد اما بعدا از شاسی M812 A1 که یک ماشین 5 تنی بود استفاده شد. با توجه به ساخت موشک رولند 2 در آمریکا و اروپا، این موشک هم از لانچرهای اروپایی و هم از لانچرهای آمریکایی مشابه قابل پرتاب است. اولین شلیک XMIM-115A امریکایی در فوریه 1978 انجام شد.

رولند-2 سوار بر روی شاسی کامیون Xmim-115
 

ارتش ایلات متحده امریکا بعد از ارزیابی و مطالع بر روی این سیستم پدافندی مدل دیگری از آن را تولید کرد که در مقیاس عملیاتی مورد استفاده قرار نگرفت. رولند یکی از معدود سامانه های موشکی خارجی است که برای ارتش ایالات متحده خریداری شده است.

این موشک غیر از آمریکا و اروپا در کشورهای دیگری در منطقه آمریکای جنوبی، آفریقا و آسیا نیز مورد استفاده قرار گرفت. گفته می شود که یک موشک عراقی رولند موفق به سرنگونی یک هواپیمای آ-10 تاندربولت 2 در آغاز جنگ عراق شد هر چند که این ادعا تایید نشده است. تکخال نیروی هوایی ایران، عباس دوران، نیز توسط یک موشک رولند بر فراز بغداد مورد اصابت قرار گرفت.
 

مشخصات موشک رولند:

موتور: سوخت جامد دو مرحله ای
وزن: 67کیلوگرم
طول:2.4 متر
سرعت: 1.6 ماخ
برد: 8000 متر
ارتفاع پرواز: 5500متر
سرجنگی: 6.5 کیلوگرم ماده با قابلیت انفجاری بالا
هدایت: ردگیری راداری
تعداد خدمه: سه نفر
تعداد موشک قابل بارگذاری بر روی ماشین حامل: 2عدد 
برد شناسایی هدف:16500متر (توسط رادار مربوطه)
حداکثر زمان واکنش پس از شناسایی هدف: 4-10 ثانیه
حداکثر زمان پرواز موشک:1.بلافاصله پس از شلیک:8-10 ثانیه 2.هنگام پرواز به سوی هدف:2-6 ثانیه
زمان بارگذاری مجدد: تقریبا 10 ثانیه
احتمال اصابت به هدف:80%
ردگیری وکنترل موشک: توسط امواج رادیویی RF SACLOS or CLOS
رادار:زیمنس یا تامسون 
 مدت زمان جابه جایی و نصب:3 دقیقه
 
شاسی حامل:
AMX-30
Marder 
Xmim-115
و یا می تواند روی زمین نصب شود.
 
برای رولند-2 سه حالت برای تشخیص اهداف میتواند وجود داشته باشد:
1-مادون قرمز
2-حالت راداری
3-حالت دستی رولند-2 قابلیت تشخیص اهداف دوست و دشمن را دارد.
 

 
کاربران:

 آرژانتین   
 برزیل   
 فرانسه   
 آلمان
 عراق 
 نیجریه   
 قطر   
 اسلوونی   
 اسپانیا 
 ایالات متحده آمریکا (قبلا توسط گارد ملی ارتش آمریکا استفاده می شد)
 ونزوئلا

_____________________________________________________________

منابع:

padafandi.lxb.ir

 moka74.blogfa.com

سرویس ویژه هوابرد یکی از یکانهای تخصصی ارتش بریتانیاست. در حقیقت، این واحد برای انجام عملیات نفوذی در عمق خاک دشمن در زمان جنگ جهانی تشکیل شد. سرویس ویژه هوابرد با بهره گیری از تجارب جنگ جهانی دوم و درگیرشدن در جنگهای مالایا، سوئز و کره به مرور به یکی از کارآمدترین نیروهای مخصوص جهان غرب تبدیل شد. عملیات ضدتروریستی، امنیتی و حفاظت از اشخاص در دهه 70 به مهارتهای آنها افزوده شد. افراد سرویس ویژه هوابرد در جنگهای فالکلند و جنگهای اول و دوم خلیج فارس به صورتی موثر به کارگرفته شدند. در اینجا به بررسی یکی از موفق ترین هجومهای کماندویی که توسط سرویس ویژه هوابرد بریتانیا انجام شد می پردازیم: تهاجم به جزیره پبل

 چکیده نبرد

تاریخ درگیری: 14و 15 می1982

محل درگیری:جزیره پبل (Pebble Island) در مجمع الجزایر فالکلند

طرفهای درگیر:انگلستان و آرژانتین

نتیجه نبرد:پیروزی انگلستان
  
فرمانده واحد انگلیسی:سروان جان هامیلتن
  
استعداد رزمی:

انگلستان: 45 نفر از سرویس ویژه هوابرد و دیده بانان دریایی نیروی دریایی سلطنتی، 8 نفر از سرویس ویژه قایق ران

آرژانتین: در حدود 150 سرباز (به گفته منابع بریتانیایی) و 31 سرباز(به گفته منابع آرژانتینی)
 
تلفات و خسارات: 

انگلستان: 1نفر مجروح

آرژانتین: 1نفر کشته و 11فروند هواپیما
 

پیش زمینه

بلافاصله پس از اشغال جزایر فالکلند توسط آرژانتین در سال 1982، آنها اقدام به ساخت فرودگاهی در جزیره پبل کردند تا پایگاهی برای هواپیماهای پشتیبانی نزدیک پوکارا بوجود آورند. این جزیره در شمال غربی مجمع الجزایر فالکلند واقع شده بود. هواپیمای ای-58 پوکارا هواپیمایی برای انجام عملیات پشتیبانی نزدیک و ساخت آرژانتین بود که می توانست انواع مختلف مهمات را برای حمله به افراد و مواضع زمینی حمل کند.

مجمع الجزایر فالکلند در 800کیلومتری شرق آرژانتین در اقیانوس اطلس جنوب. جزیره پبل با ضربدر مشخص شده است.

بریتانیا نیروهای نظامی خود را برای بازپس گیری فالکلند اعزام کرده بود، اما توان عملیاتی این فرودگاه می توانست مانع کوششهای بریتانیا جهت بازپس گیری شرق فالکلند شود. قبل از تهاجم به فرودگاه باید شناسایی کاملی از جزیره انجام می گرفت تا استعداد دشمن و نقاط قوت و ضعف آن شناسایی شود و یکی از دو راه برای حمله به آنجا انتخاب گردد؛ حمله هوایی یا عملیات کوماندویی توسط سرویس ویژه هوابرد.

عناصر سرویس ویژه هوابرد که بر روی عرشه ناوهواپیمابر هرمس حضور داشتند موظف شدند تا این تهدید را از میان بردارند و در این راه از پشتیبانی ناوچه برودسوارد و ناوشکن گلامورگان نیز برخوردار بودند. گلامورگان می توانست با توپهای مارک6 خود -با کالیبر 112میلیمتر- آتش تهیه مناسبی برای آنها تهیه کند.

ناوهواپیمابر هرمس (Hermes)

 سروان کریس بروان از آتشبار148 هنگ 29 کوماندو توپخانه سلطنتی به عنوان دیدبان دریایی وظیفه داشت هماهنگی بین نیروهای عمل کننده و آتشبار توپخانه کشتی و گرا دادن به آنها را انجام دهد.

سروان هامیلتون فرمانده میدان و از عناصر کارآمد سرویس ویژه هوابرد در جنگ فالکلند

اهداف اولیه

هدف اولیه از عملیات این بود که جوخه دی از هنگ22 سرویس ویژه هوابرد در جزیره فرود آمده و هواپیماهای مستقر در فرودگاه و سایت رادار  مستقر در پاسگاه جزیره را نابود کنند.

شناسایی

شناسایی توسط 8 نفراز پرسنل جوخه دی از سرویس ویژه قایق سوار انجام شد که با کانوهای خود در روز 10می به جزیره نفوذ کردند. پس از مخفی کردن کانوها، سربازان به سمت فرودگاه دشمن به راه افتادند. جزیره مانند اغلب جزایر دیگر آن نواحی خشک و لم یزرع بود و برپاکردن یک پست دیده بانی به دور از چشم مدافعین آرژانتینی سخت می نمود. آنها زمین را کندند و پس از مستقر شدن توسط بیسیم با سرفرماندهی سرویس ویژه هوابرد -که در ناوهواپیمابر هرمس مستقر بود- ارتباط برقرارکردند.

عکسی قبل از حمله به جزیره پبل که توسط یک فروند هاریر نیروی هوایی سلطنتی گرفته شده است و یک فروند تی 34 و یک فروند پوکارا را در روی باند نشان می دهد.

با توجه به وجود افراد غیرنظامی در نزدیکی فرودگاه، طرح حمله هوایی رد شد و قرار بر آن شد که عملیات کوماندویی توسط سرویس ویژه هوابرد انجام شود.

گروه شناسایی متوجه شد که شدت باد مخالف باعث کندی حرکت هلیکوپترها و در نتیجه تاخیر آنها در رسیدن به جزیره می شود. این امر زمان تخمین زده شده برای انجام عملیات را -که 90 دقیقه درنظرگرفته شده بود- به 30 دقیقه کاهش می داد. بنابر این تصمیم گرفته شد که هدف اصلی عملیات نابودکردن هواپیماها باشد.

 
تهاجم

در طی شب 14 می، ناوهواپیمابر هرمس به همراه اسکورت خود ناوچه برودسوارد و ناوشکن گلامورگان گروه ناوهای هواپیمابر را ترک کرده و به سمت جزیره پبل به راه افتادند.
 2 فروند هلیکوپتر سی کینگ اسکادران 846نیروی دریایی سلطنتی، 45 نفراز افراد جوخه دی سرویس ویژه هوابرد را سوارکردند. نقطه فرود در 6 کیلومتری فرودگاه در نظر گرفته شده بود.  قرار بود که افراد گروه شناسایی در آنجا به افرادی که هلی برن می شدند، ملحق شوند.

پس از هلی برن، افراد به دو گروه تقسیم شدند. گروه حمله وظیفه داشتند تا هواپیماهای آرژانتینی را نابود سازند و افراد باقیمانده -که در گروه تامین بودند- موظف بودند تا آنها را حفاظت کرده، نزدیک شدن به فرودگاه را تامین کنند و به عنوان نیروی ذخیره عمل کنند. آنها 100 گلوله خمپاره 81 میلیمتری، خرجهای انفجاری و موشک اندازهای لاو خود را از هلیکوپترها پیاده و با خود به محل فرودگاه حمل کردند. هر سرباز حداقل 2 گلوله خمپاره با خود داشت. از تفنگ ام16 به عنوان سلاح هجومی استفاده شد. تعدادی از ام16 ها به نارنجک انداز ام203 مجهز شده بودند. خمپاره انداز به گروه تامین واگذار شد و گروه حمله پیشروی را آغاز کرد.

مسیریابی تا هدف توسط سربازان گروه شناسایی که قبلا با قایق به جزیره آمده بودند انجام شد. گروه حمله وارد محوطه فرودگاه شد و افراد خرجهای انفجاری خود را به بدنه 7 فروند هواپیما نصب کردند. درتمام هواپیماها خرجها را به یک نقطه وصل می کردند تا بعدها آرژانتینی ها نتوانند با استفاده از لوزام بازشده از یک هواپیما، هواپیماهای دیگر را راه اندازی کنند. زمانی که تمام هواپیماها آماده برای انفجار شدند فیوز خرجها را روشن کردند و پس از آن گروه حمله با سلاح سبک و موشک اندازهای لاو خود هواپیماهای پارک شده در کنارهم را زیر آتش گرفتند. تمام هواپیماها آسیب دیدند. پس از انفجار هواپیماها، گلامورگان آتشباری بر روی مواضع آرژانتینی ها را شروع کرد و توانست زاغه مهمات و مخزن سوخت آرژانتینیها را هدف قراردهد.

تصویری از حمله به هواپیماهای پوکارا که بر روی زمین پارک شده بودند

مدافعین آرژانتینی تا زمانی که تمام مهاجمان جمع نشده و آماده عقب نشینی نشدند وارد صحنه نشدند. برخلاف تصور مهاجمین، آرژانتینیها حمله سنگینی نکردند. 30 دقیقه پس از آغاز عملیات، سربازان بریتانیایی عقب نشینی را آغازکردند. 1 سرباز از گروه حمله هدف قرارگرفت و مجروح شد. مهاجمین با آتش سلاح سبک و نارنجک اندازهای ام203پاسخ آرژانتینیها را دادند و مانع کوششهای مدافعین شدند. فرمانده آرژانتینیها در این تبادل آتش کشته شد.

تخلیه

سرباز مجروح را به منطقه فرود هلیکوپترها انتقال دادند. گروه آن قدر وقت داشت تا قبل از دمیدن سپیده به ناو هواپیمابر هرمس بازگردد. هلیکوپترها افراد را سوار کرده و به ناوهواپیمابر بازگشتند.

پوستری که بعدها از این عملیات منتشر شد

نتایج عملیات

تجهیزات آرژانتینی که در اثراین حمله از بین رفت عبارت بودند از:

6 فروند پوکارا

4 فروند هواپیمای آموزشی توربو منتور

1 فروند اسکای وان گارد ساحلی

فرودگاه به همراه مخزن سوخت و زاغه مهمات

روز بعد از تهاجم  به فرودگاه آرژانتینیها

حمله به جزیره پبل یک تهاجم موفقیت آمیز بود که عملیاتهای انجام شده توسط سرویس ویژه هوابرد در جنگ دوم جهانی را یادآور می شد. آنها تنها با یک حمله توانستند نیمی از پوکاراهایی را که آرژانتین به جزایر آورده بود، منهدم کنند و قدرت تهاجمی آرژانتین را به مقدار زیادی کاهش دهند. مهمتر اینکه آرژانتینیها از فرودگاه خود در یک زمان حیاتی محروم شدند. این محرومیت، تاثیری ویران کننده بر قدرت دفاع هوایی آرژانتینیها گذاشت. در نهایت این آرژانتین بود که جنگ را در فالکلند واگذارکرد.

____________________________________________________________

منابع:

ماهنامه جنگ افزار

wars-and-history.mihanblog.com (نویسنده و مترجم: رضاکیانی موحد)

مصاحبه ای با ناخدا هوشنگ صمدی، فرمانده تکاوران دریایی مدافع خرمشهر

ناخدا صمدی: در اذهان برخی گاهی این نکته خطور می‌کند که ارتش با آغاز جنگ تحمیلی و اشغال خرمشهر، در برابر دشمن غافلگیر شد. بنده می‌خواهم بگویم نه تنها ارتش غافلگیر نشد بلکه بسیار بسیار هم جالب عمل کرد.

 
ناخدا هوشنگ صمدی، فرمانده تکاوران دریایی که در آغاز جنگ در برابر هجوم بی امان دشمن و در شرایطی دشوار و نابرابر از خرمشهر دفاعی جانانه کردند، خاطراتی فراموش نشدنی از آن روزها دارد. آنچه در پی می آید متن مصاحبه ای است که خبرگزاری فارس با وی به عمل آورده است و حاوی نکاتی بسیار شنیدنی است که عیناَ تقدیم همراهان گرامی هوانورد می گردد.

*غافلگیری ارتش در ابتدای جنگ کذب محض است

در اذهان برخی گاهی این نکته خطور می کند که ارتش با آغاز جنگ تحمیلی و اشغال خرمشهر، در برابر دشمن غافلگیر شد. بنده می خواهم بگویم نه تنها ارتش غالگیر نشد بلکه بسیار بسیار هم جالب عمل کرد. برای اثبات این سخن شما کافیه وضعیت ارتش ما و ارتش عراق را قبل از آغاز جنگ بیاورید روی کاغذ، ببینید آنها چه دارند و ما چه داریم. امکانات آنها را با ما بسنجید.

زمانی که انقلاب شد ارتش در وضعیتی قرار گرفت که از همه جا به آن ضربه وارد کردند. سوالی که اینجا قابل مطرح کردن است این است که چرا برخی مسئولین در اوایل پیروزی انقلاب تصمیم گرفتند سربازی را از دو سال به یک سال کاهش دهند؟ آیا برای اینکه سرباز خانه ها خالی شود؟ پشت این تصمیم واقعا چه هدفی بود؟ تضعیف ارتش؟ چرا آمدند گفتند هر کسی می تواند در منطقه بومی خود خدمت کند؟ من که فرمانده تانک هستم و رسته ام زرهی است و در لشکر 92 اهواز خدمت می کنم حالا می خواهم بروم اردبیل زادگاه خودم، آیا در اردبیل برای تخصص من جا هست؟ آیا به جای من آدم متخصص در لشر 92 زرهی آمده؟ جواب این است که نه خیر، نیامده.

*تصمیماتی که بازرگان گرفت دلیلش چه بود؟

همان مقطع عده ای از آقایان گفتند: هر کس که می خواهد از ارتش جدا شود، استعفا بدهد و برود. چرا؟ آیا به جز تضعیف ارتش دلیلی دیگری داشت؟ در نیروی دریایی بیش از 300 متخصص دوره دیده در کشورهای اروپایی که مهندس شده بودند استعفا دادند. مگر ما برای تحصیل آنها پول نداده بودیم که دوره ببینند، همه شان رها کردند رفتند خارج. اگر واقعا ارتش نیازی نداشت آنها را در اختیار ارگان های دیگر می گذاشت. همه این تصمیمات اغلب در دولت موقت گرفته شد و شخص مهندس بازرگان.

*آقای ابراهیم یزدی لطفا پاسخ دهید

100 فروند موشک هارپون از آمریکا خریداری شد که گفتند ما نمی خواهیم، ما با کسی جنگ نداریم! یکی نبود بگوید بابا پول این موشک ها پرداخت شده. این موشک ها در آن زمان آخرین مدل موشک بود با تکنولوژی آخر. همه این موشک ها انتقال داده شد به عربستان سعودی. یعنی اگر ما اول جنگ اینها را در اختیار داشتیم در سوم چهارم مهر با همان ارتش عراق، بصره و بغداد را در اختیار داشتیم و ارتش بعث در شرق و غرب کاری ازش بر نمی آمد. موشک هایی که پولش هم پرداخته شده بود برگرداندند به آمریکا. سوال اینجاست که آقای ابراهیم یزدی وزیر امور خارجه وقت چرا این تسلیحات را نگرفتید؟! پشت این تصمیم چه بود؟ یکی نبود بگوید اگر به این ارتش اعتماد نداری، که نداری! نگه دار بگذار در انباری دیگر برای واحد بعدیت.

*روز دوم جنگ وارد خرمشهر شدم

آیا این کشور ارتش می خواهد یا نه؟ ما که با کسی جنگ نداریم اما مدافع هستیم پس باید مدافع مجهزی باشیم. مرداد سال 59 حدود دو ماه قبل از جنگ جریان کودتای پادگان نوژه به وجود آمد. شما بروید ببینید چه بلایی بر سر لشکر 92 اهواز آمد؟ من اگر چه جزو نیروی دریایی بودم اما اطلاعاتم دراین زمینه کافی است. اصلا از خود نیروی زمینی بپرسید چه بلایی بر سر این لشکر آمد؟ اکثر سرگرد به بالا همه گرفتار بودند. من آن زمان فرمانده گردان تکاوران ارتش بودم.

تمام سران لشکر 92 در کودتای نوژه گرفتار و عده ای بازداشت شدند. من روز اول مهر 59 یعنی دومین روز جنگ وقتی وارد خرشهر شدم فرمانده گردان تانک برای لشکر 92 که باید یک سرهنگ دو، رسته زرهی باشد یک سروان مخابرات بود.

سروان مخابرات هر چه قدر هم قوی باشد نمی تواند یک گردان تانک را اداره کند. در رسته خودش ممکنه است بتواند حتی رده های بالاتر را هم اداره کند اما در رسته های دیگر نمی تواند چون اطلاعاتش در سطح عمومی است این سروان قدرت و توانایی برای این گردان به هیچ عنوان ندارد. این بلاها بر سر ارتش آمد.

*یک لشکر و هفت تانک!!

ارتش خالی بود، من در یکی از عملیات ها بولتنی از عراقی ها پیدا کردم که نوشته بود لشکر 92 زرهی اهواز در آغاز جنگ فقط هشت تانک آماده به کار داشت. تازه آنها هم نفراتش کامل نبود.

بعد از انقلاب اکیپ هایی در ارتش تشکیل شد  به نام اکیپ تصفیه که آمدند پرسنل را گزینش کردند. مثلا طرف از قیافه من خوشش نمی آمد. حالا که قدرت گرفته و پشت این میز نشسته بود می گوید: فلانی به درد نمی خورد و بهره خدمتی ندارد، یکسری را اینگونه کنار گذاشتند. این ضربه دیگری بود به ارتش.

از طرف دیگر گروهک ها گفتند ارتش باید منحل شود. ما ارتش بی طبقه توحیدی می خواهیم. چرا درجه من این باشد و دیگری درجه اش فرق کند؟

*ما که از اسرائیل نیامده بودیم

ارتش عراق با 12 لشکر و 30 تیپ مستقل بین 250  تا 300 هزار جیش الشعبی حمله را آغاز کرد که در سال 64 توان خود را رسانده به 54 لشکر اما ما چه کردیم؟

بااین وصف ارتش کجا غافلگیر شد؟ چطور صدام در روز هفتم جنگ تقاضای مذاکره کرد؟ آن زمان سپاه و بسیج  و یا نیروهای مردمی آموزش دیده برای جنگ مگر چقدر داشتیم؟ همین ارتش بود که ایستاد؟ خب این ارتش هم از خود ملت بود ما که از اسرائیل نیامده بودیم.

*مرگ بر آمریکا و درود به عباس بابایی

ما در ارتش کلا 50 هزار نیرو داشتیم که تعدای هم در کردستان درگیر بودند، تعدادی در ترکمن صحرا. حالا ببنید در این حال چنان ارتشی حمله می کند به ما. و ما با همین لشکر نیم سوخته در واحد خودمان که شاید 70 درصد بیشتر استعداد نداشت وارد جبهه جنگ شدیم و لشکر های دیگر هم که بدتر از ما بودند. اما با این وصف ارتش متجاوز با آن هیمنه زمینگیر می شود. خب چه کسی این کار را کرد؟ آیا غیر از ارتش جمهوری اسلامی کسی دیگری بود؟

در یکی از کتاب ها نویسنده که راوی آن روزهاست در کتابش می نویسد: تکاوران ارتش در اسرائیل دوره دیده بودند. من به ایشان گفتم فرض هم کنید که ما در اسرائیل دوره دیده ایم. مهم این است که آمدیم و از مملکتمان دفاع می کنیم. عباس بابایی مگر در آمریکا دوره ندیده بود؟ حالا می گوییم مرگ بر آمریکا و درود به عباس بابایی. یا سایر خلبان های شهید ما هم در خارج دوره دیده بودند.

*درخواست مذاکره صدام در روز هفتم جنگ به خاطر مقاومت ارتش بود

من با امروز با جدیت می گویم که ارتش غافلگیر نشد. خیلی هم خوب عمل کرد و درخواست مذاکره صدام در روز هفتم به همین دلیل بود. اگر عراق در محور شلمچه-خرمشهر نتوانست جلو بیاید خوب چه کسی جلویش را سد کرده بود جز ارتش؟

سپاه خرمشهر کلا 27 نفر نیرو داشت در آن زمان با سلاح ام یک و ژ3.

*سربازان جگر دار ارتش

من 200 نفر از مردم را که آموزش سربازی رفته بودند گرفتم و آموزش دادم و آر پی جی هفت  دادم دستشان. خب این سلاح خوبی برای زدن تانک است. دشمن هم اغلب تانک و نفر بر دارد اما کسی که قرار است از این سلاح استفاده کند باید دل جگر دار باشد و بتواند خود را به 300 کیلومتری تانک برساند تا شلیک کند. برد این اسلحه 330 متر است. کو آدمی که بتواند به 300 متری تانک برسد؟ همین تکاوران و سربازان و نیروهای مردمی بودند.

*جنگیدن یا گزارش نویسی؟

یکبار با امیر سیاری فرمانده نیروی دریایی ارتش رفته بودیم جایی. یکی از ما پرسید شما یادداشتی از آن دوره ندارید؟ هر دوی ما پاسخ منفی دادیم. طرف گفت: فلان آقا برای هر دقیقه نوشته دارد. امیر سیاری گفت: ایشان حتما رفته بودند برای تهیه گزارش نه جنگ. من تفنگ دستم بود می جنگیدم و وقت نوشتن نداشتم. اگر وقتی پیدا می شد کلاه آهنی را می گذاشتم زیر سرم استراحتی می کردم و دوباره ادامه می دادم.

*آمادگی نیروی دریایی از اسفند سال 58

نیروی دریایی از اسفند سال 58 آمادگی جنگیدن دارد. من جانشین فرمانده دریایی بوشهر بودم و ضمن اینکه فرمانده گردان تکاوران هم بودم. اسفند ماه عراق یک مانور دریایی در شمال خلیج فارس گذاشت. نیروی دریایی این مانور را زیر نظر گرفت. مشخص بود که این مانور  برای جنگ است و حمله ای در پیش است. ضمن اینکه واحد تکاوران از اسفند یک واحد در شهربانی برای تامین امنیت داشت. به تقاضای دریادار مدنی که آن زمان استاندار خوزستان بود و هر روز به ما گزارش می داد یک واحد در فروردین رفت برای کمک به ژاندارمری  در پاسگاه های خرمشهر تا شلمچه که پنج پاسگاه داشت.

درست رو به روی ما عراق بود و این طرف رودخانه هم نیروهای ما چسبیده اند به اسکله. یک واحد اینجا بود. یک واحد در بندر امام داشتیم برای پتروشیمی. گزارش همه این واحد ها وقتی جمع می شد نشان می داد در آینده نزدیک در خرمشهر جنگ خواهد شد. ما در بوشهر این ها را بررسی می کردیم و به تهران گزارش می دادیم. به همین علت در فروردین نیروی دریایی یک مانور بسیار سنگین گذاشت با همراه نیروی هوایی و نیروی زمینی. از تنگه هرمز تا شمال خلیخ فارس. تمام یگان های شناور نیروی دریایی به کار گرفته شد. از نیروی خلبان  اف 4 و اف 14 استفاده شد. از نیروی زمینی تیپ هوابرد به طور کامل به کار گرفته شد با یک تعداد توپخانه. در این مانور ما وقتی نتیجه را تجزیه تحلیل کردیم پی بردیم به نقاط ضعف و قدرت خودمان.

*انجام مانور قبل از آغاز جنگ

در نیروی دریایی سه واحد رزمی داشتیم. نیروهای شناور، پروازی و تکاوران بود و نیروهای پشتیبانی هم جدا بود. هر سه این نیروها به کار گرفته شدند. تکاوران یک واحد همه فن حریف و یک نیرو با واکنش سریع در نیروی دریایی بود. بعد از این مانور هر کدام چسبیدیم به رفع نقاط ضعف و بهتر شدن نقاط قوت برای آماده شدن برای جنگ.

از اوایل خرداد تا شروع جنگ  شاید نیروی دریایی در منطقه سه-چهار بار انواع آماده باش ها را اعلام کرد. بعد کنترل کرد. در همین فاصله نیروی دریایی طرح هایی قدیمی ای که داشت مورد تجزیه تحلیل قرار داد.

*استخوان شکسته ای که انگلیس گذاشت

من در سال 43 ستوان دو بودم و در شیراز دوره پیاده می دیدم. دشمن ما از همان زمان عراق بود و همیشه خط قرمز برای عراق بود. وقتی بررسی کردم دیدم این دشمنی از زمان جدایی عراق از عثمانی توسط انگلیسی ها در رابطه با تعیین مرزهای ایران و عراق آغاز شده و انگلیسی‌ها یک استخوان شکسته ای لای گوشت گذاشتند که در مواقع حساس به نفع خودشان استفاده کنند هنوز هم این ماجرا هست.

*طرح ذوالفقار

صدام همیشه از امضای قرار الجزایر ناراحت بود ولی قدرت حرف زدن نداشت و معتقد بود این قرار داد باید پاره شود و شط العرب یا اروند رود برای عراق است. در شروع جنگ هم همین کار را کرد.

ما قبل از جنگ جای استقرار تمام واحدها را مشخص کرده بودیم که با شروع حمله هیچ ناو شناوری نباید روی اسکله باشد. چون اسکله ضربه پذیره و ناو در آنجا قدرت انجام کارش به صفر می رسد.

بعد از برسی طرح های قدیمی طرحی جدید به نام ذوالفقار آماده و ابلاغ شد و خدابیامرز ناخدا محمود  ابریشمی فرمانده ناو تیپ هشتم ما بود در خرمشهر بالای  45 واحد شناور داشت. 26 مرداد حدود یک ماه به جنگ همه یگان هایش را از اروند رود یا شط العرب کشید بیرون و برد در شمال خلیج فارس و همانجا که در طرح گفته بود کجاها قرار بگیرند. با آذوقه و آماده جنگ بود.

دشمنان ارتش شایعه کرده بودند که نیروی دریایی اینجا را خالی کرده و فرار کرده. روز دوم شهریور ناوی با هواپیماهای عراقی درگیر شد در حالی که هنوز جنگ نیست. دو سوخو عراق را زد و آنها هم یک ناوچه ژاندارمری ما را زدند. این کجاش نشان دهنده غافلگیری است.

*نامه امیر حسنی سعدی یک روز قبل از اشغال

روز 23 شهریور جانشین فرمانده نیروی دریایی ناخدا یک مصطفی مدنی نژاد از تهران آمد در بوشهر و قرارگاه مقدم جنگ نیروی دریایی را در بوشهر تشکیل داد. اسمش را گذاشت نیروی رزمی 421. کل امکانات نیروی دریایی با یک بخش نامه آمد تحت امر این ستاد و زبده ترین کارکنان نیروی دریایی را هم جمع کرد همینجا.

با این تفاسیر چگونه برخی می گویند ارتش عافلگیر شد.

روزدوم آبان یک روز قبل از اشغال خرمشهر سرهنگ حسنی سعدی که آن زمان فرمانده نیروی زمینی بود نامه ای دستی برای من نوشت که «شما تکاوران امید امام هستید و امید ملت هستید … به مقاومت خود ادامه دهید نیروی کمکی در راه است.» گردان 144 لشکر 21 حمزه از این طرف سر راه و گردان 153 مشهد هم دارد می آید کمک.

امیر شاهین راد فرمانده گردان مجهز 144 خیلی شجاعانه با لشکر عراق جنگیده بود. کلی هم شهید داده بودند. ما با این وضعیت می جنگیدیم.

___________________________________________________________

منبع: فارس نیوز

خاطره ای از سرهنگ خلبان مهدی مدرس

دوم مهر 1359بود. هواپیمای توربو کماندر یا هواپیمای دو موتوره ملخ‏دار که به منظور جابه‏ جایی مسافر مورد استفاده قرار می‏ گیرد، قلب آسمان را می‏ شکافت و به جلو می ‏رفت. لکه ‏های ابر از زیر بال هواپیما، فضایی رویایی ایجاد کرده بودند. گاهی هم لکه‏ های ابر کنار می‏رفتند و مزارع کشاورزی، تصویر سبزی نشان می‏ دادند. مسافرین هواپیما را خلبانان هلیکوپتر کبرا تشکیل می‏ دادند.

حدود 50 دقیقه از شروع پرواز می ‏گذشت و طبق برنامه، زمان زیادی تا رسیدن به فرودگاه اهواز باقی نمانده بود. ناگهان خلبان هواپیما با دستپاچگی فریاد زد: «میگ! میگ!» و به سرعت از مسیر اصلی منحرف شد. از پنجره هواپیما نگاهی به بیرون انداختم، دو فروند جنگنده بال دلتای میگ21 در آسمان اهواز جولان می‏ دادند. خلبان بسیار دستپاچه شده بود و هواپیما را مدام چپ و راست می‏کرد. هواپیمای توربو کماندر یک هواپیمای مسافربری است و هیچگونه سلاحی ندارد. خلبان برای اینکه مورد هدف میگهای21 قرار نگیرد، شروع به مانور و کاهش ارتفاع کرد. این مانورها بارها تکرار شد. من با دیدن میگها، مرگ را مقابل چشمانم دیدم. ناگهان همه خاطرات دوران زندگی‏ام در ذهنم آمد و مثل پرده سینما از نظرم گذشت و هیچ مسئله تلخ و شرینی از ذهنم دور نماند. هر لحظه آماده مرگ بودم. با شروع حمله عراق به ایران، داوطلبانه خواستار اعزام به جبهه شده بودم و اکنون هر لحظه امکان داشت هدف جنگنده‏های دشمن قرار بگیرم بدون آنکه اصلاً وارد جنگ شده باشم. در آن لحظات سخت، از خدا فقط خواستم که به من آن قدر مهلت دهد که لااقل یک ماموریت را انجام دهم و اگر قرار است کشته شوم، کاری در جنگ انجام داده باشم.

با حالت گرفتن هواپیما و پایان مانور، فهمیدم که از شر میگهای 21 راحت شده‏ ایم. بیش از یک ساعت و نیم بود که در آسمان بودیم و باید تا آن زمان به اهواز رسیده بودیم. خلبان هواپیما با آنکه مانورهای زیادی انجام داده بود و اکنون در معرض خطر میگها قرار نداشت ولی بازهم بسیار دستپاچه بود و ترس او از نحوه چسبیدن به دسته کنترل فرامین معلوم بود.

ناگهان باند فرودگاهی در مقابل ما ظاهر شد. خلبان رادیو را روشن کرد. در کنار فرودگاه، دو حلقه چاه نفت با تاسیسات مربوطه، به شدت در حال سوختن بودند. پس از شنیدن زبان عربی از رادیو، ناگهان 180 درجه گردش کرد و سرعت هواپیما را به حداکثر رساند. حیرت زده کارهای خلبان را نظاره‏ گر بودیم. ناگهان خلبان گفت: «ما در خاک عراق هستیم و این چاهها که در حال سوختن هستند، متعلق به عراق می ‏باشند!» با شنیدن این حرف، به نگرانی ما افزوده شد ولی از اینکه خلبانان نیروی هوایی تا داخل خاک عراق آمده و تاسیسات آنها را به آتش کشیده بودند، احساس غرور می‎ کردم. آرزو داشتم که ای کاش الآن در داخل هلیکوپتر کبرا بودم و نیروهای بعثی را هدف قرار می ‏دادم. ولی چه می‎ شد کرد که عملاً در این هواپیما حکم اسیری را داشتم که هیچگونه اختیاری ندارد. نگاهی به خلبان توربو کماندر کردم. عرق از سر و رویش می‏ تراوید و با اضطراب بسیار تمام حواسش روی عقربه‎‏ ها و هردو دستش روی دسته کنترل فرامین بود. او نمی ‏دانست کجاست و ما هم نمی‏ توانستیم کمکی به او بکنیم. برج رادار اهواز به ما جواب می ‎داد ولی موقعیت ما را نمی‏ دانست. با تقاضای خلبان هواپیما، برج مراقبت برای مدت کوتاهی دستگاه «تکن» را که استفاده از آن در منطقه جنگی ممنوع بود، روشن کرد و موقعیت هواپیمای ما را به خلبان گفت. خلبان با راهنمایی برج مراقبت به طرف اهواز گردش کرد و این بار، در جهت صحیح به هدف نزدیکتر شد.

اعصابمان بسیار متشنج شده بود و از اینکه در چنین موقعیتی گیر کرده بودیم و مثل اسیر دست و پا بسته‏ای، نمی‏توانستیم کاری بکنیم خیلی ناراحت بودیم. لحظات به کندی می‏ گذشتند. من از لحظه تماس با رادار اهواز، زمان را کنترل کرده می‏کردم؛ حدود 25 دقیقه از لحظه تماس ما گذشته بود که به اندازه 25 سال به نظر می‏رسید. سرانجام به فرودگاه اهواز رسیدیم و به لطف خدا سالم به زمین نشستیم. هنوز همگی از هواپیما پیاده نشده بودیم که یکی از مسئولان هوانیروز به سراغ ما آمد و تخصص ما را پرسید. به محض اینکه گفتیم همگی خلبان کبرا هستیم او خیلی خوشحال شد و به من که سرپرستی این گروه را برعهده داشتم، گفت:
- فوری دو فروند کبرا را بردار و برو!
- کجا برم جناب سرهنگ؟
- هرکجا که دشمن هست!
- ولی جناب سرهنگ ما باید ابتدا توجیه شویم، بعد در عملیات شرکت کنیم.

سرهنگ که برای اعزام ما خیلی عجله داشت، رابط هوانیروز را احضار کرد و از او خواست ما را توجیه کند. آنگاه ستوان علی غزنوی ما را توجیه کرد و قرار شد خودش نیز با یک فروند هلیکوپتر 214 همراه ما بیاید. بلافاصله به طرف هلیکوپترهای کبرا رفتیم. در حال سوار شدن دیدیم که سرهنگ چیزی را زیر لب زمزمه و به طرف ما اشاره می‏ کند. لحظه ‏ای مکث کردم تا صدای او را بشنوم. سرهنگ شهادتین می‏خواند و ما را دعا می‏ کرد. با خود گفتم این همان پرواز است که بازگشتی ندارد. لذا شهادتین را گفته و سپس با ذکر یاعلی هلیکوپتر را روشن کردم.

به نزدیک ستونهای زرهی دشمن که از بصره به سمت آبادان و اهواز در حال حرکت بودند رسیدیم، پدافندهای عراقی را دیدیم که مانند چشمه ‏های جوشان به سمت ما تیراندازی می‏ کردند. خود را از تیررس دشمن دور کردم. دقایقی بعد، محل اصلی قرارگاه ادوات زرهی دشمن را شناسایی و آتش را شروع کردیم.

در اهواز، کار ما این بود که از صبح تا شب پرواز کنیم. از سویی، نیروها و تجهیزات عراق آنقدر زیاد بود که برای مقابله با آنان، احتیاج به نیروهای بسیار بیشتری داشتیم و از سوی دیگر، درگیری در طول مرز آنقدر وسعت داشت که نمی‏ شد همه‏ جا را با هلیکوپتر تحت پوشش قرار داد. آن وقتها یعنی در روزهای اول جنگ، نیروی زمینی ارتش، سپاه و بسیج به طور کلاسیک وارد نبرد نشده بودند؛ لذا هوانیروز بود که بیشتر باعث کند کردن حرکت دشمن به سمت اهواز شده بود.

عراقی‏ها که از ادامه پیشروی سریع به سمت اهواز ناامید شده بودند، از جناح آبادان شروع به پیشروی کردند. ما نیز برای مقابله، به جبهه آبادان اعزام شدیم. تازه در آبادان نشسته بودیم که یک فروند 214 به زمین نشست و دو تن از خلبانانی را که تیر خورده و وضعیت وخیمی داشتند، تخلیه کرد. با دیدن آنها، هرچند خیلی ناراحت شدیم ولی حس انتقام‏جویی در ما تحریک شد و قسم خوردیم تا آنجا بتوانیم انتقام این عزیزان را بگیریم. عملیات در آبادان بسیار وسیع‏تر از اهواز بود. در آنجا تیم آتش زیادتر از اهواز بود و در طول روز، لحظه به لحظه یک تیم اتش در مقابل دشمن ایجاد می ‏‎شد.

عراقی‏ ها از عملیات هلیکوپترها ضربات زیادی خورده بودند و تمام سعی آنها بر این بود که به نحوی ما را زمین‏ گیر کنند و به همین دلیل، هواپیماهایشان پی در پی به دنبال یافتن و بمباران مقر ما بودند. ما نیز به این مسئله پی برده بودیم و سعی داشتیم که خللی در پرواز ایجاد نشود.

یک روز به ما اطلاع دادند که عراق مشغول احداث پل بر روی «کارون» در منطقه «مارد» است. قرار شد در اولین ساعات صبح روز بعد، آن پل را تخریب کنیم. آن روز هوا خراب شد؛ نه هوانیروز و نه نیروی هوایی، نتوانستند اقدامی بکنند. نامساعد بودن هوا دو روز طول کشید و پس از آن کمی بهتر شد. به ما اطلاع دادند که عراق پل زده و به طرف شرق کارون در حرکت است. منطقه‏ ای که عراق در آن پل زده بود، فاقد هرگونه نیروی دفاعی بود و این تنها ما بودیم که باید یک تنه تا رسیدن نیروهای پیاده‏ نظام، به مقابله با نیروی زمینی ارتش عراق بپردازیم.

پروازها را شروع کردیم و به تار و مار کردن عراقی‏ها پرداختیم. هواپیماهای عراقی به دنبال ما آمدند ولی نتوانستند محل ما را پیدا کنند. آنها بمبهای خود را روی پالایشگاه آبادان ریختند و پالایشگاهی که دود و آتش از آن زبانه می‏کشید، مجدداً مورد هجوم قرار گرفت. تمام آسمان منطقه را دود بسیار غلیظی فرا گرفته بود و تصویری از مظلومیت کشور ما را ترسیم می‏کرد.

ما پی در پی پرواز می‏ کردیم. سرانجام به علت کثرت پروازها، محل استقرار ما توسط دشمن شناسایی شد و با توپخانه مورد هدف قرار گرفت. به ناچار مجبور شدیم آن منطقه را تخلیه کنیم و به نخلستانهای اطراف پناه ببریم. در آنجا امکانات غذا و استراحت وجود نداشت. یک کمپوت سربازی به عنوان شام می‏‎ خوردیم و در کنار نیزارها با لباس خلبانی دراز می‏ کشیدیم و از ترس مار و سایر حیوانات موذی، کلاه هلمت یا کلاه خلبانی خود را همیشه بر سر می‏‎ گذاشتیم. در آنجا علاوه بر آنکه مراقب مارها و عوارض طبیعی بودیم، نوبتی هم نگهبانی می‏ دادیم تا گرفتار شبیخون دشمن نشویم. آن شب وقتی دراز کشیدم، بار دیگر، همسر و فرزندم مقابل چشمانم مجسم شدند. باز تلخی‏ها و شادکامی‏های زندگیم را مرور کردم و با این افکار شب را به صبح رساندم. پس از ادای نماز صبح با همرزمان و خوردن صبحانه ‏‎ای مختصر بار دیگر عملیات شروع شد. این بار پایگاه ثابتی نداشتیم و قرار بود پس از پایان عملیات جهت سوختگیری و زدن مهمات در کنار جاده ماهشهر به آبادان بنشینیم و از همانجا نیز پرواز کنیم. ماشین سوخت، مهمات و تیم فنی به طور سیار در جاده در حرکت بودند که مورد هدف هواپیماهای عراقی قرار نگیرند.

هلیکوپتر بل 214 در جلو و هلیکوپتر تهاجمی کبرا در عقب تصویر

اینجا نیز هواپیماهای عراقی راحتمان نگذاشتند و در کنار جاده به ما حمله کردند. وقتی سوخوهای22 عراقی رسیدند، ارتفاعشان آنقدر کم بود که خلبان آنها را با چشم غیرمسلح می ‏دیدم. تنها راه ما، خاموش کردن هلیکوپتر و خارج شدن از آن بود که بیش از چند ثانیه طول نکشید. از هلیکوپتر پایین پریدم و به دنبال جان‏پناهی گشتم ولی در آن بیابان باز، کوچکترین عارضه طبیعی جهت استتار وجود نداشت. هواپیماهای عراقی دور زدند و دوباره بالای سر ما آمدند. در آن لحظه فقط توانستم روی زمین دراز بکشم و هر لحظه در انتظار مرگ باشم. اولین رگبار هواپیماها از کنار من گذشت. این بار طعم مرگ را به خوبی احساس کردم. فکر می ‏‎کردم که تنها هدف میگهای عراقی، زدن خلبانان بوده است. بار دیگر هواپیماهای عراقی به طرف ما آمدند و هم چیز را به رگبار بستند. دیگر امیدی به زنده ماندن نداشتم. گرد و خاک ناشی از برخورد گلوله‏ ها به زمین به سر و صورتم نشسته بود. فکر می‏ کردم خودم هم مورد اصابت قرار گرفته‏ ام.

سرانجام پس از دقایقی که برای من سالها طول کشید، هواپیماهای عراقی رفتند و من از زمین بلند شدم. نگاهی به خود انداختم و دست و پایم را تکان دادم. به لطف خدا چیزی نشده بود. با عجله به سمت هلیکوپترها رفتم. همه هلیکوپترها سالم بودند جز هلیکوپتر من که بیش از 100 گلوله خورده بود. پس از چند روز عملیات در آبادان، به ما ابلاغ شد که به دارخوین برویم و در کنار نیروهای سپاه عمل کنیم.

در طول مسیر وقتی از آسمان به زمین نگاه می‏کردم، مردم بیچاره را می ‏دیدم که بی‎خانمان شده ‏اند. پیر و جوان، زن و مرد، هرکس بقچه ‏ای یا بسته‏ای زیر بغل یا کول خود گذاشته، در بیابانها آواره شده بودند. بعضی ‏ها هم دوچرخه‏ ای داشتند و روی آن بچه‏ ها و بعضی از وسائل خود را گذاشته بودند و با مشقت بسیار در حرکت بودند. در این میان هواپیماهای عراقی نیز هر از گاهی آنها را به رگبار می‏ بستند.

با حالتی اندوهگین به دارخوین رسیدیم. آنجا با آقای خرازی آشنا شدیم. ایشان در مورد ماموریت، ما را توجیه کردند و قرار شد صبح روز بعد، عملیات انجام شود. تازه نماز صبح را خوانده بودیم و می‏ خواستیم صبحانه بخوریم که آقای خرازی به سراغمان آمد و آخرین صحبتها و هماهنگی‏ها را با هم انجام دادیم و عملیات آغاز شد.

ستوان «داوود عباسی» خلبان 214 پس از بارگیری مقدار زیادی مواد منجره TNT و سوار کردن 4 نفر از نیروهای سپاه، قایقی را اسلینگ کرده و به طرف هدف به راه افتاد. ماموریت من حفاظت از هلیکوپتر 214 بود، زیرا با آن همه مهمات با کوچکترین آسیب، به کوهی از آتش تبدیل می‏شد. پرواز ما روی آب بود و می‏ بایست در یکی از مناطق، این نیروها را پیاده می‏ کردیم و برمی‏ گشتیم. وقتی به منطقه مورد نظر رسیدیم، با کمال تعجب دیدیم که عراقی‏ها قبل از ما در آنجا مستقر شده اند. با پیش آمدن آن وضع، قرار شد در نقطة دیگری، نیروها را پیاده کنیم. سرانجام محلی را پیدا کردیم و هلیکوپتر 214 مشغول تخلیه بار گردید. در این حال، عراقی‏ها ما را دیدند و به طرف ما آتش گشودند. با دیدن آن وضع و خطری که هلیکوپتری 214 را تهدید می‏ کرد به طرف آنها یورش بردم و یکی از ضدهوایی ‏های عراق را با شلیک موشک تاو منهدم کردم. دومین موشک تاو، درست به وسط پدافند دوم عراقی‏ها خورد و کمکم که سرگرد «رستمی» بود، گفت که متلاشی شدن آنها را دیده است. به مقر عراقی‏ها نزدیک شدم. حالا در 200 متری پدافند آنها بودم. به خدمه یکی از آنها نزدیک شدم و وقتی به دقت نگاهش کردم، دیدم که از کنار توپ ضدهوایی پائین آمد و شروع به فرار کرد. او را دنبال کردم. یک شلوار کار و یک زیرپیراهن رکابی سفید به تن داشت. حالا به حدود بیست متری او رسیده بودم و او در حال فرار بود.

هلیکوپتر AH-1 کبرا در جنگ تحمیلی نقش مهمی در پشتیبانی از نیروی زمینی ایفا کرد

او را با مسلسل هدف گرفته و شلیک کردم. لحظه‏ای بعد، بدن متلاشی شده‏ اش را بین زمین و هوا دیدم؛ نگاهی به اطراف کردم، همه جا پر از نیروهای عراقی بود. آنها در دسته‏ های 20 و یا 30 نفری بودند و با دیدن من شروع به فرار کردند. اطراف را می‏پاییدم و هرجا که نیروی بیشتری می‎ دیدم مورد هدف راکت قرار می‏ دادم. چنان درگیر بودم که صدای سرگرد رستمی را نمی ‏شنیدم. ضمن گردش به چپ و راست، شلیک می‏کردم؛ این بار صدای سرگرد رستمی مرا به خود آورد: «مواظب باش! ملخ هلیکوپتر به زمین نخورد!» با شنیدن این حرف، متوجه شدم که خیلی به زمین نزدیک شده‎ام؛ هلیکوپتر را جمع و جور کردم.

در این حال ماموریت هلیکوپتر 214 پایان یافت و به طرف ما آمد. عراقی‏ها همچنان در حال فرار بودند. 5 نفری از آنها در کناری ایستاده بودند و دستهایشان را روی سر گذاشته بودند. از پارسی خلبان 214 خواستم که آنها را سوار کند و خودم مراقب او شدم. او 5 نفر عراقی را سوار کرد و به اتفاق به طرف قرارگاه لشکر خراسان که نزدیکترین قرارگاه بود رفتیم و اسرای عراقی را تحویل دادیم. آن 5 نفر، یکی فرمانده یگان، یکی افسر رسته مهندسی، دو نفر سرباز و دیگری از گروه خودفروخته مجاهدین خلق بود که تحویل لشگر 77 دادیم؛ سپس به سوی قرارگاه خود به پرواز درآمدیم.

پس از بازگشت از دارخوین، سپاه پاسداران اعلام کرد که در اطراف آبادان، تانکهای عراقی وارد عمل شده‏ اند؛ بلافاصله با دو فروند کبرا و یک فروند 214 برای شناسایی محل و یافتن تانکها به پرواز درآمدیم. در کرانه غربی رودخانه کارون، در ارتفاع بسیار کم پرواز می‏ کردیم که ناگهان خلبان 214 اعلام کرد سه فروند هلیکوپتر عراقی در حال پرواز هستند. با شنیدن این خبر به طرف نیزارها رفتیم تا از دید هلیکوپترها در امان باشیم. بعد با کبرای دوم هماهنگ کردیم و قرار شد که از نیزارها خارج شود و به سوی هلیکوپترهای عراقی شلیک کند. بلافاصله همین کار را کرد و اقدام به تیراندازی نمود. متاسفانه دستگاه تیراندازی‏اش دچار اشکال بود و نتوانست به دقت هدفگیری کند. من بلافاصله اعلام آمادگی کرده و از میان نیزارها خارج شدم. سه فروند هلیکوپتر سنگین Mi-8 عراقی را که به صورت دایره در یک نقطه پرواز می‏کردند با چشم غیرمسلح دیدم و حدس زدم باید در حال تخلیه نیرو یا مهمات باشند. یا علی مددی گفتم و اولین هلیکوپتر را با موشک تاو هدف قرار دادم. لحظاتی بعد هلیکوپتر آتش گرفت و به زمین خورد. خلبانان عراقی نمی‏دانستند از کدام سمت مورد هدف قرار گرفته ‏اند. آنها در آسمان سرگردان بودند و بی‏ هدف پرواز می‏کردند. به سرعت هلیکوپتر خود افزودم و تا فاصله 600 متری یکی از آنها پیش رفتم و موشک تاو دوم را به سویش شلیک کردم. این یکی هم مثل هلیکوپتر اولی در آسمان آتش گرفت و سپس به شدت منفجر شد. دور زدم و به نزدیکی هلیکوپترهای خودی رسیدم. ناگهان خلبان 214 اعلام کرد: «موشک!موشک!» و قبل از آنکه عملی خاص انجام بدهم موشکی احتمالاً از نوع سام 7 از بین هلیکوپتر من و 214 رد شد و به زمین خورد. این بار نیز به طور معجزه ‏آسایی نجات یافتیم. دور زدم و برای خیز سوم به طرف هلیکوپتر سوم عراقی حرکت کردم، آن را نشانه رفتم ولی هلیکوپترم حرکتی نکرد. فهمیدم مهماتم تمام شده است. در حالی که سریعا گردش به راست می‏کردم، موضوع را به سایرین گفتم و به طرف پایگاه پرواز کردم.آن شب در اثر خستگی زیاد، خیلی زود به خواب رفتم. صبح فردا یکی از مسئولان سپاه با قرارگاه تماس گرفت و اعلام کرد که دو فروند هلیکوپتر عراقی که هدف قرار گرفته بودند، حامل تعداد زیادی از کماندوهای عراقی بوده که همگی کشته شده ‏اند.

اردیبهشت 1361 و زمان عملیات فتح المبین بود. لحظه‏ ای آرامش نداشتیم. حضور هوانیروز در این عملیات نیز بسیار چشمگیر بود. خلبانان ما با آنکه بارها عملیات انجام داده بودند، هنوز احساس خستگی نمی ‏کردند و باکمال میل حاضر به انجام عملیات بعدی بودند. برای انجام ماموریت، قرار شد چهار فروند هلیکوپتر کبرا وارد عمل شوند. بلافاصله هر چهار فروند استارت زده و به سوی محل ماموریت به راه افتادیم. از این تیم آتش، فقط هلیکوپتر من به موشک «ماوریک» مسلح بود. موشک ماوریک، موشکی بسیار گرانقیمت و با قدرت تخریب بسیار بالاست. این موشک توسط تیم فنی نیروی هوایی و هوانیروز به روی هلیکوپتر سوار شده و آزمایشهای آن با موفقیت انجام شده بود. من قبلاً بارها این موشک را شلیک کرده و به مشخصات فنی و توانمندی‏های آن، آشنا بودم.

در حین پرواز، چون نیروهای دو طرف در حال جنگ و گریز بودند و بعضی وقتها یک نقطه چند بار دست به دست می ‎شد، تشخیص نیروهای خودی و دشمن خیلی سخت بود. برای آنکه دچار اشتباه نشویم، باید خیلی حساب شده عمل می‏ کردیم و قبل از انجام هر کاری، با نیروهای پیاده خودی تماس می ‏گرفتیم. در یکی از این تماسهایی که فرمانده تیم با نیروی زمینی عمل کننده خودمان داشت، اطلاع دادند که ساختمان بزرگی در داخل باغی قرار دارد که پر از نیروهای عراقی است و ما باید هرچه زودتر آن را منهدم کنیم. این ماموریت به من واگذار شد. من به نزدیکی‏های باغ رفتم و پس از تنظیم موشک، منتظر روشن شدن چراغ قرمز شدم. اما چراغ قرمز روشن نشد و موشک ماوریک بدون روشن شدن آن چراغ، هرگز عمل نمی‏ کند. با ناراحتی بسیار مجبور شدم جهت خود را عوض کنم و از سمت غرب به باغ نزدیک شوم. ناگاه با آتش شدید نیروهای عراقی مواجه شدم و نتوانستم باغ را مورد هدف قرار دهم. از سویی هلیکوپترهای دیگر با عراقی‏ها درگیر شدند و سرانجام یکی از هلیکوپترهای ما تا نزدیکی باغ رفت. او با دیدن پرچم ایران، به ما اعلام کرد که آنجا در اختیار نیروهای خودی است. با ارتباط مجددی که فرمانده با نیروی زمینی گرفت، معلوم شد که آن باغ در اختیار نیروهای خودی است. وقتی این خبر را به من دادند خیلی خوشحال شدم و خدا را بارها و بارها شکر کردم که به ما کمک کرد تا با یک اشتباه، هم ‎میهنان خود را مورد هدف قرار ندهیم. سرانجام فرمانده تیم با هماهنگی نیروی زمینی، مرکز توپخانه دشمن را به ما نشان داد و من به قلب توپخانه دشمن یورش برده و دو موشک ماوریک خود را حواله آنها کردم.

روز دوم عملیات فتح‏ المبین، اعلام کردند که تانکهای عراقی از هر طرف شروع به پاتک کرده ‏اند و از ما خواستند که برای مقابله با آنها برویم. هلیکوپترهای ما، بلافاصله به پرواز درآمدند. سریعا خود را به منطقه‏ای که مورد نظر بود، رساندیم. شدت درگیری آنقدر زیاد بود که واقعاً نمی‏‎شد نیروی خودی را از دشمن تشخیص داد. در بعضی از نقاط، نیروهای خودی و دشمن درهم ادغام شده و در حال جنگ تن به تن بودند. از رادیوی هلیکوپتر هم دائم صدای کمک به گوش می‏ رسید. نمی‏ دانستیم چه کار کنیم و کجا را بزنیم؟ فرمانده تیم پروازی با نیروی زمینی تماس گرفت و جویای محلی شد که می‏ بایست هدف واقع شود. در جواب گفته شد که نیروی زمینی با گلوله فسفری منطقه را می‏‎ زند. هوانیروز همانجا را مورد هدف قرار دهد. بلافاصله گلوله فسفری در منطقه‎‏ ای به زمین نشست و پشت سر آن با فریاد یا علی مدد، موشک تاو را آماده کرده و به آن نقطه شلیک کردم. ناگهان صدای الله اکبر رادیو در گوش ما طنین افکند و من هم به حول و قوه الهی، موشک تاو دوم را پرتاب کردم و سایر هلیکوپترها هم با شناسایی هدف، شروع به تیراندازی کردند و در مدت بسیار کمی، با کمک هلیکوپترهای کبرا و موشکهای تاو، محاصره آن قسمت شکسته شد. سپس با اتمام مهمات به پایگاه خود برگشته و مهمات‎گیری کردیم و این بار با یک تیم آتش اضافی به محل رفتیم. البته هواپیماهای عراقی نیز بیکار ننشسته و برای آنکه ما را زمینگیر کنند، مرتبا بالای سر ما ظاهر می ‏‎شدند و گاهی با پرتاب راکت یا موشکهای ناتوان «آتول» سعی در شکار کبراها داشتند. در این عملیات، من در سمت راست پرواز می‏کردم. ناگهان بر فراز یکی از تپه‏ ها، سه نفر را دیدم که برای ما دست تکان می‏ دادند. ناخودآگاه به آنها نزدیک شدم. در این حال، یکی از آنها خود را به داخل سنگر انداخت. این کار مرا به شک و تردید واداشت. تا 100 متری آنها پیش رفته بودم که یکی بلند شد و شروع به فرار کرد. من بر سرعت هلیکوپتر افزودم و از بالای سرکسی که راس تپه بود و دست تکان می‏ داد رد شدم و به فاصله 20 متری نفری که فرار می ‏کرد رسیدم. حالا از تپه رد شده و به دشت وسیعی رسیده بودم. ناگهان در مقابل خود صدها عراقی را دیدم که در حال فرار هستند. آنها را از لباسشان شناختم. عراقی‏ها با دیدن من، شروع به تیراندازی کردند. بلافاصله تغییر مسیر داده و از یکی از کبراها کمک خواستم. فرمانده ما که از رادیو صدای مرا می‏ شنید، گفت که آنها 15 کیلومتر از لبه جلویی منطقه نبرد فاصله دارند و نباید در آنجا نیروی عراقی وجود داشته باشد. در جواب گفتم: «اینها یا دیشب تک زده و تا اینجا آمده ‏اند یا از نیروهایی هستند که نتوانسته‏ اند فرار کنند.» به هرحال، با ورود کبرای دوم، مشکل ما حل شد. کبرای دوم شروع به تار و مار کردن آنها با راکتهای 70 میلیمتری و صدها تیرفشنگ کرد. سپس به نیروی زمینی اطلاع دادیم که ممکن است افراد دیگری نیز در آنجا باشند و خودمان به منطقه اصلی درگیری برگشتیم. فردای آن روز، نیروی زمینی یک تیم شناسایی رزمی به آن منطقه اعزام کرد. پس از بررسی به ما اطلاع دادند که روز گذشته در آن منطقه، بیش از 100 نفر عراقی کشته و صدها نفر مجروح و تعداد زیادی نیز به اسارت گرفته شدند.

یکی از عملیاتهای مهم ما زدن تاسیسات پتروشیمی بصره بود. این محل بر خلاف اسمش که غیرنظامی است، یکی از بزرگترین پایگاههای عراق بوده و در آنجا دو دستگاه رادار دوربرد که از نظر نظامی اهمیت زیادی داشتند، نصب شده بود؛ به طوری که برای عراق، نگهداری از این رادارها بسیار مهم و برای ما هم انهدام آن یکی از ضروریات بود. عراق با تمام امکانات هوایی و زمینی خود، سعی در نگهداری آن داشت و ایران نیز به تمام نیروهای رزمی خود، اعم از زمینی، هوایی و هوانیروز ماموریت آزاد داده بود که آنجا را منهدم کنند.

یک بار نیروی هوایی یک بمب 5 تنی را با یک فروند F-4D روی ساختمان انداخت، ولی استحکام سطح ساختمان آنقدر زیاد بود که آسیب کلی به رادار وارد نیامد. اهمیت این رادارها در این بود که عملکردی مثل آواکس داشتند و مرکز تجمع نیروهای ایرانی را ثبت می ‏کردند و به توپخانه خود، گرا می‏ دادند. تنها فرقی که این رادارها با آواکس داشتند این بود که آواکس، رادار سیار و دارای برد محدودی است، ولی این رادارهای ثابت بودند و میدان عمل خیلی وسیعی داشتند. هوانیروز برای انهدام آن، اقدامات زیادی کرده بود، ولی هنوز این مهم عملی نشده بود. خلبانهای هوانیروز ساعتها در اطراف رادار دور زده بودند که موشک خود را روی آن قفل کنند، ولی هنوز موفق به این کار نشده بودند. البته برای این کار، فقط کبراهایی وارد عمل می ‎شدند که موشک ماوریک داشتند. آن روز درگیری در غرب کارون، بسیار شدید بود و تمام منطقه را دود غلیظ حاصل از سوختن ادوات و چاههای نفت، فرا گرفته بود. ناگهان از نظرم گذشته که پروازی روی پتروشیمی داشته باشم و به قول معروف، من هم شانسم را امتحان بکنم. فرمانده منطقه علیرغم اینکه من مسئولیتهای زیادی در هوانیروز داشتم، پیشنهاد پرواز مرا قبول کرد و قرار شد به همراه یک فروند 214 و یک فروند کبرا، که حفاظت مرا برعهده داشت، به آنجا اعزام شویم. ساعت 9:30 هلیکوپتر من با دو موشک ماوریک از زمین کنده شد و به طرف هدف به پرواز درآمد. هلیکوپتر کبرای دوم و به دنبالش هلیکوپتر 214 که یک گروه فیلمبرداری از برنامه «ایران در جنگ» را به همراه داشت، در اطراف من به پرواز درآمدند. در ارتفاع خیلی پایین پرواز می‏ کردیم؛ با این حال، زودتر از آنچه انتظار می‏رفت، عراق به پرواز ما پی برد و ابتدا هواپیماهای میگ 21 و پس از آن هلیکوپترهای «هایند» دشمن در ارتفاع بالا اقدام به تیراندازی به سوی ما کردند. علت پرواز هلیکوپترهای عراقی در ارتفاع بالا، این بود که هم ما را هدف قرار دهند و هم پدافندشان بتواند به راحتی به سوی ما تیراندازی کند. با وجود آن همه موانع، بیش از هفت بار به طرف پتروشیمی پرواز کرده و به آن نزدیک شده بودم ولی موشک ماوریک روی آن قفل نشده بود. به فکر فرو رفتم تا علت را بیابم. ناگهان علت قفل نکردن موشک را فهمیدم. به ستوان میبدی گفتم: می ‏دانی چرا موشک قفل نمی‏شود؟
- نه.
- برای اینکه ساختمان همرنگ زمین است و هرگز این موشک از این زاویه نمی ‏تواند کاری بکند.
- سعی کن این فرصت طلایی را از دست ندهیم.
- بهتر است از سمت غرب هم آزمایش کنیم.
- آن منطقه ناشناخته است و مجاز به پرواز در آنجا نیستیم.
- اهمیت این موضوع بیشتر از آن است که ما معطل بکنیم؛ پس بهتر است فرصت را از دست ندهیم و کارمان را شروع کنیم.

او حرفی نزد و بلافاصله هم نظرمان را برای تغییر مسیر به هلیکوپترهای بعدی گفتیم و سپس به طرف غرب ساختمان پتروشیمی پرواز کردیم. پدافند عراق با شدت تمام شلیک می‏کرد و تعداد هلیکوپترهای عراقی که ما را موشک باران می‏کردند، زیادتر شده بود، ولی هنوز منتظر فرصتی بودم که موشک قفل کند و کارم را انجام دهم. سرانجام از سمت غرب به ساختمان نزدیک شدیم و با توجه به به سایه‏ای که آفتاب در سمت غربی ایجاد کرده بود، موشک قفل کرد. بلافاصله خلبان 214 را مطلع کردم که به فیلمبردارها بگوید که آماده باشند. ستوان میبدی مرتب می‏ گفت: «بزن! این فرصت طلایی را از دست نده» سعی کردم خونسردی خودم را حفظ کنم. وقتی که فیلمبردارها اعلام آمادگی کردند، با توکل به خدا و مولا علی، نگاهی به چراغ قرمز موشک که علامت قفل شدن آن روی هدف بود، اندختم. چراغ قرمزتر از همیشه مرا دعوت به شلیک می ‏کرد! با توکل به خدا، کلید موشک را فشار دادم. موشک از هلیکوپتر جدا شده و رفت تا از دریچه‏ ای که باز بود وارد ساختمان شد و لحظاتی بعد، ساختمان مجهز پتروشیمی به تلی از دود و آتش مبدل شد. خلبان 214 با خوشحالی گفت: «تبریک می‎ گویم مهدی، هم هدف را زدی و هم تیراندازی ‏ات توسط فیلمبردارها ثبت شد.» برای اطمینان کافی، موشک دوم را نیز پرتاب کردم. اثری از ساختمان پتروشیمی تقریباً برجای نمانده بود.

هلیکوپتر شینوک در حال جابجایی هلیکوپتر بل 214

حالا من و میبدی از خوشحالی سر از پا نمی‏ شناختیم. همه عوامل پدافندی دشمن مشغول شلیک به سوی ما بودند. هلیکوپتر کبرای محافظ ما شروع به تیراندازی شدید و پرحجم به طرف آنها کرد. سپس منطقه را دور زدیم و هرچه آتش داشتیم برسر دشمن ریختیم و به منطقه خودی وارد شدیم. در منطقه خودی احساس کردم که هلیکوپترم هر از چند گاهی یک بار ریپ می‏زند. با این حال کنترلش کردم و تا پایگاه رساندم. پرسنل هوانیروز در محوطه جمع شده و منتظر فرود ما بودند. فرمانده پایگاه تا نزدیکی هلیکوپتر آمد و نگاهی به من کرد. من با دست علامت دادم. به هر ترتیبی بود هلیکوپتر را بر زمین نشانده و از آن خارج شدم. ابتدا فرمانده منطقه و پس از او سایر همرزمان دور ما جمع شدند و برایمان دست زدند و صلوات فرستادند.

در حال حرکت به طرف اتاق عملیات بودیم که بازرس فنی به سراغم آمد و دستم را گرفت و گفت: «بیا هلیکوپترت را تماشا کن!» به طرف هلیکوپتر برگشتم. بدنه هلیکوپتر سوراخ سوراخ شده بود. غرق در تماشای آن بودم که او ملخ اصلی هلیکوپتر را نشانم داد. با دقت نگاهش کردم. بیش از نصف پهنای ملخ اصلی ذوب شده بود. پاهایم سست شد و ضمن تحسین هلیکوپتر قدرتمند کبرا، خدا را سپاس گفتم.

_____________________________________________________________

منبع: air.blogfa.com

انقلاب پرشتابی که در صنعت طراحی سازه های هوایی در دهه ۱۹۵۰ میلادی رخ داد باعث به وجود آمدن چندین مخلوق شگفت آور هوایی شد. در این میان چند هواپیمای جنگنده، بمب افکن، رهگیر شکاری و... ساخته شد که هنوز هم در تاریخ هوانوردی خاطراتشان محفوظ مانده است. یکی از پروژه های جالب ولی ناموفق آمریکا در این دوران، ساخت هواپیمای A-5بود، هواپیمایی ملقب به پارتیزان (Vigilante) ساخت شرکت مجرب نورث امریکن (North American).

در ابتدا تمامی تفکرات بر ساخت هواپیمایی با قابلیت حمل تسلیحات اتمی بود اما A-5 در طول انجام ماموریت هایش چندین بار نقش عوض کرده است.

بعد از جنگ جهانی دوم، نیروی دریایی آمریکا با توجه به پیشرفت کشورهای دیگر مانند اتحاد جماهیر شوروی که روز به روز در زمینه تسلیحات اتمی جلوتر می رفتند به فکر ساخت نوعی هواپیمای قادر به حمل بمب های اتمی افتاد. در ابتدای امر چندین هواپیما نامزد انجام این ماموریت شدند.از قبیل بمب افکن A-3  ملقب به Skywarrior و  AJ Savage (که بعدا A-2 خوانده شد) که دومی ساخت شرکت نورث امریکن و اولی ساخت دوگلاس بود. اما هر دوی آنها مشکل بزرگی داشتند و آن هم سرعتشان بود. سرعت هر دوی آنها زیرصوت (Subsonic) بود و با وجود هواپیماهای مافوق صوت خطر مورد حمله قرار گرفتن آنها بسیار بالا بود.

هواپیمای شناسایی RA-5C

در همان زمان شرکت نورث امریکن پروژه جدیدی را آغاز کرد که به دنبال هواپیمای مافوق صوت، قدرتمند و ضربتی با قابلیت حمل تسلیحات اتمی بود و این طرح در نوامبر سال ۱۹۵۳ میلادی آغاز شد. این پروژه جدید در ابتدا با نام NA-233 شناخته شد. بعد از بحث های فراوان بین شرکت نورث امریکن و نیروی دریایی قرار شد NA-233 یک هواپیمای دو موتوره، با سرعت دو ماخ «دو برابر سرعت صوت» باشد. چندین طرح پیشنهاد شد و حتی در یکی از آنها موتور با قدرت راکت (Rocket Power) با سوخت اکسیژن و هیدروژن وجود داشت ولی نیروی دریایی با آن طرح موافقت نکرد.

در میانه سال ۱۹۵۶ نیروی دریایی آمریکا درخواست ساخت ۲ مدل نمونه را از شرکت نورث امریکن کرد. اولین نمونه با مشخصه (YA3J-1) که در ۶ می سال ۱۹۵۸ ساخته شد، شناخته می شود و اولین پروازش را در ۳۱ آگوست ۱۹۵۸ به خلبانی دیک ونزل (Dick Wenzel) انجام داد. این هواپیما در همان پرواز اول لقب پارتیزان را به خود اختصاص داد.

چندین فروند A-5A بر روی عرشه ناو هواپیمابر USS Enterprise - سال 1962

پارتیزان بدنه ای کشیده و صیقلی، بال های رو به عقب و سه چرخ داشت. توسط دو موتور مدل Yj79-GE-2 شرکت جنرال الکتریک تجهیز شده بود و بدنه موتور کاملاً از تیتانیوم ساخته  و برای انعکاس حرارت توسط عایقی از طلا پوشیده شده بود.
موتورها از یک پس سوز (afterburner) بهره می برد. پارتیزان توانایی حمل سوخت بالایی داشت و می توانست با این مقدار سوخت پیمایش زیادی داشته باشد. پارتیزان در آن زمان مجموعه ای از فناوری های جدید بود و به عنوان مثال لایه اصلی بال ها را آلیاژ خاصی از آلومینیم و تیتانیوم تشکیل می داد که بسیار سبک و مستحکم بود. صندلی پرتاب (ejection seat) ساخت خود شرکت نورث امریکن و از نوع HS-1 بود. دو سرنشینه بود، خلبان در جلو و افسر تسلیحات در عقب. خلبان گستره دید بسیار خوبی داشت. در طرح اولیه برای دید بهتر نمایشگرها هیچ پنجره ای برای افسر تسلیحات لحاظ نشده بود . ولی بعد از تست های فراوان قرار شد دو پنجره بسیار کوچک در طرفین کابین تعبیه شود. یک دوربین بسیار قوی و دقیق در جلوی دماغه A-5 قرار داشت که مستقیماً به نشانگرهای داخل کابین مرتبط بود. یک رادار (PPDI1) نیز درA-5 موجود بود.

سرانجام هواپیمای ساخته شده بر مبنای طرح نهایی پارتیزان در سال ۱۹۶۰ پرواز کرد. موتورهایش قدرتمند تر شده بود و این بار شرکت جنرال الکتریک موتور J-79 را برای آن در نظر گرفته بود که می توانست ۱۰۹۰۰ پوند بدون استفاده از پس سوز و ۱۷۰۰۰ پوند با پس سوز نیرو مهیا کند. این موتورها همان موتورهای به کار رفته در هواپیماهای جنگنده فانتوم (که ایران نیز چندین فروند دارا است) ساخت شرکت مک دانل داگلاس یا همان F-4 است.

کاکپیت بمب افکن A-5A

پارتیزان در ۱۳ دسامبر سال ۱۹۶۰ توانست توسط خلبان لروی هیث (Leroy Heath) به سرعت ۱/۲ ماخ دست پیدا کند و در ارتفاع ۹۱۰۰۰ پایی پرواز کند. این امر باعث خوشحالی مهندسان طراحش شد،زیرا در آن سرعت و ارتفاع نسبتاً ایمن پرواز کردند. البته باید از خلبان لروی قدردانی شود زیرا پارتیزان یک بار تعادلش را از دست داد و موتورهایش به خاطر سرعت بسیار بالا آتش گرفت ولی خلبان لروی با خونسردی تمام پارتیزان را کنترل کرد و به آرامی به زمین نشست. بعد از آزمایشها و تست های مختلف اولین هواپیمای عملیاتی در سال ۱۹۶۱ به خدمت نیروی دریایی در آمد و آخرین فروند آن نیز تنها در دو سال بعد یعنی در سپتامبر ۱۹۶۳ ساخته شد و در آن زمان بنا به تصمیم وزارت دفاع نام A-5A برای آن انتخاب شد.
 
به دلیل وزن نسبی بالا، فرود آمدن با A-5A کمی سخت می نمود و خلبانان به هنگام فرود چندین جهش را احساس می کردند زیرا قسمت اعظم فشار در زمان فرود بر چرخ جلویی بود و این قضیه سبب جهش می شد که باعث خشنودی خلبانان A-5A نبود. یکی از مسائل جالب این بود که با وجود طراحی اولیه برای داشتن قابلیت حمل تسلیحات اتمی، از A-5 دیگر برای عملیات اتمی استفاده نمی شد. شاید به این علت بود که در زمان ساخت A-5 ، پروژه بسیار چشمگیر دیگری در نیروی دریایی وجود داشت. پروژه ساخت زیردریایی ستاره قطبی (Polaris) باعث کمرنگ شدن A-5 بود.

کل هزینه پروژه ساختA-5ها، ۲۰۰ میلیون دلار برآورد شد،البته به ارزش دلار همان زمان یعنی هر فروند حدوداً ۱۰ میلیون دلار. به نظر اکثر مهندسان،A-5 ،طرحی مناسب بود ولی توانایی عملیات اتمی را نداشت. در واقع طرحش بر روی کاغذ زیبا بود ولی در عمل آنگونه نمی نمود.

بعد از تبادل نظرات و عدم رضایت مسئولان و مهندسان قرار شد که گونه شناسایی(reconnaissance) از آن ساخته شود. دوگونه هواپیمای شناسایی از روی آن ساختند که به نام های RA-5C و A-5B شناخته می شوند. این تلاش ها از همان سال های اول ساخت شروع شد و در آوریل ۱۹۶۲ میلادی گونه شناسایی A-5B اولین پروازش را انجام داد. این نمونه های جدید چندین تفاوت خاص با مدل A-5A داشتند. A-5B توانایی حمل سوخت بیشتری داشت و بال های کشیده و پهن تر.

نیروی هوایی درخواست ۱۸ فروند A-5B را از شرکت نورث امریکن کرد. از این ۱۸ فروند ۶ فروند در همان زمان در اختیار نیروی دریایی قرار گرفت، ولی باز هم به عنوان یک هواپیمای بمب افکن. ۱۲ فروند دیگر به نامRA-5C به عنوان هواپیمای شناسایی تحویل شدند.
 
RA-5C اولین پروازش را در ۳۰ ژوئن سال ۱۹۶۲ انجام داد و بسیار شبیه A-5B بود. انواع سیستم ها و سامانه های جاسوسی به آنها اضافه شده بود،مانند دوربین های KA-62A و KA-51A. گیرنده جاسوسی AN/ALQ61 که می توانست تمام وضعیت را برای ۱۱۲ دقیقه در خود ضبط و نگهداری کند. یک حسگر حرارتی بسیار قوی با مدل AN/AAS-21 که می توانست اهداف را توسط اشعه مادون قرمز ردیابی کند و سامانه های دیگر.

بعد از ساخت RA-5C در سال ۱۹۶۴ این پارتیزان با نقش جدید خود به سرعت مشغول انجام عملیات در نواحی جنوبی آسیا (ویتنام) شد و اولین پرواز شناسایی را در آگوست ۱۹۶۴ انجام داد. در آن زمان هواپیماهای فانتوم نیز در نیروی هوایی خدمت می کردند. با وجود اینکه هر دوی آنها از یک مدل موتور استفاده می کردند ولی به علت بدنه سبک تر،F-4ها تیزپروازتر بودند.
در کل ۱۸ فروند از RA-5C های ساخته شده تاکنون در جنگ های مختلف آمریکا از دست رفته اند و این آمار بسیار بدی است. ۱۳ فروند آنها توسط ضدهوایی، دو فروند توسط موشک زمین به هوا، یکی با هواپیمای Mig-21 و دو فروند دیگر نیز دلیل انهدامشان مشخص نیست و متاسفانه تنها ۹ نفر از ۳۶ خلبان آنها زنده مانده و مابقی کشته شده اند. در کل کارنامه درخشانی از این پارتیزان دیده نمی شود.

جدول مشخصات RA-5C

نوع...........................هواپیمای شناسایی

طول...........................۳۲/۲۳ متر

فاصله دو سر بال..........۱۵/۱۶ متر

ارتفاع.........................۷۹/۵ متر

سرعت......................۲۲۳۰ کیلومتر در ساعت

سقف پرواز.................۱۴۷۵۲ متر

برد............................۲۴۱۵ کیلومتر

پیشینه وزن برخاستی...۳۶۰۹۴ کیلوگرم

وزن........................... ۱۷۰۰۹ کیلوگرم

 _________________________________________________________________

منابع:

air-mag.blogsky.com

daneshju.ir

توپخانه یکی از کلیدی ترین عناصر در ارتش های جهان به حساب آمده و هر روز بر اهمیت آن در بحث پشتیبانی از نیروهای خط مقدم افزوده می شود. اما چقدر درباره گلوله های توپخانه اطلاع دارید؟ در این مطلب سعی می کنیم تا شما را با 5 نمونه از گلوله های مورد استفاده در یگان های توپخانه آشنا کنیم.

گلوله شدید الانفجار

اولین گلوله در لیست مورد نظر ما، معروفترین و پرکاربرد ترین نوع مهمات در توپخانه به شمار می آید. بدنه این گلوله ها از فولاد ساخت شده و در درون آن ها از مواد منفجره به کار رفته است. ترکیب به کار رفته در مواد منفجره بر اساس ترکیب RDX و TNT قرار دارد. این ترکیب که از آن با نام "کمپوزیت ب" نام برده می شود از آن تاریخ به این سو به عنوان ماده اصلی منفجره مهمات شدید الانفجار به کار می رود.

اینگونه از مهمات برای حمله و نابودی طیف گسترده ای از اهداف مثل سنگرها، محل تجمع نفرات و یا ادوات دشمن و به نوعی از بین بردن هر هدفی در میدان نبرد به کار می رود.

اما یک نکته جالب در مورد خرج انفجاری به کار رفته در این گلوله ها وجود دارد. این خرج ها که توسط شخص پرتابگر گلوله قابل تنظیم هستند این قابلیت را به گلوله های مورد نظر می دهند که در سه حالت گوناگون منفجر بشوند. یکی در هنگام برخورد با هدف که حالت عمده است، حالت دوم زمانی است که برای انفجار در ارتفاعی مشخص در بالای هدف تنظیم شده و در این حالت از مرگباری بالاتری بر علیه نیروی پیاده دشمن برخوردار است و حالت سوم نیز گونه نفوذگر است که فیوز طوری تنظیم می شود که اندکی پس از اصابت با هدف و نفوذ در آن انفجار صورت بگیرد.

گلوله ترکش زا

این گلوله که امروزه از خدمت خارج شده است در حقیقت اولین مهماتی بود که توپخانه را به سلاحی واقعا مرگبار تبدیل کرد. تا قبل از اختراع این نوع از مهمات در قرن 18 میلادی، مهمات توپخانه شامل کره های فلزی تو پری بودند که پرتاب شده و در اثر برخورد با افراد و یا استحکامات دشمن ایجاد تخریب می کردند.

در اواسط قرن 18 میلادی انگلیسی ها به این فکر افتادند که گلوله های مورد نظر را با گلوله های ریزتر فلزی پر کرده و از با استفاده از آنها به نیروهای پیاده دشمن حمله کنند.

با اختراع خرج های زمانی که اجازه می داد تا گلوله در زمان و ارتفاع خاصی از هدف منفجر شود بر مرگباری این گلوله ها نیز افزوده شد.

برای نمونه در زمان جنگ اول جهانی از مهمات 75 میلی متری ترکشی استفاده می شود که هر کدام حاوی 300 گلوله فلزی بودند و می توانستند با انفجار در بالای هدف به قتل عام نیروهای پیاده بپردازند. یک تیم آموزش دیده توپچی در آن زمان می توانست تا 20 گلوله از این نوع را در دقیقه شلیک کرده و مساحت گسترده ای را در فضای باز پوشش دهد.

این گلوله ها در اوایل جنگ اول جهانی و با معرفی خرج های انفجاری پر قدرت تر و گلوله های شدید الانفجار که پس از منهدم شدن بدنه فلزی را نیز به ترکش تبدیل می کرد از خدمت خارج شدند.

گلوله اتمی

اما به مرگبارترین بخش از مهمات توپخانه ای می رسیم. پس از پایان جنگ جهانی دوم و آغاز مسابقه تسلیحاتی بین بلوک شرق و غرب، طراحان سلاح های اتمی به دنبال روشهای گوناگون برای پرتاب سلاح های اتمی به سمت طرف مقابل بودند. با بالا گرفتن تنش بین دو طرف در دهه 1950 میلادی بحث استفاده از گلوله های توپخانه مجهز به ماده انفجاری اتمی مطرح شده و به سرعت نیز توسط کشورهای صاحب سلاح هسته ای به کار گرفته شد.

گلوله اتمی W33 ساخت آمریکا

اینگونه گلوله ها از لحاظ ظاهری تفاوتی با گلوله های دیگر توپخانه ندارند و مکانیزم انفجاری و همچنین مواد رادیواکتیو مورد نظر در درون گلوله جاسازی شده است. توپ هایی با کالیبر 155 میلی متر به بالا توان شلیک این گونه مهمات را دارا می باشند. البته برد اکثر این گلوله ها نیز در حدود 8 ، 10 ، الی 20 کیلومتر بوده و در صورت استفاده به احتمال زیاد بخشی از نیروهای خودی نیز از اثرات ناشی از این انفجار و تشعشات حاصل از آن آسیب می دیدند.

آمریکا، شوروی سابق، فرانسه و انگلستان از جمله دارندگان این گونه گلوله ها بودند. در طول سالهای بعد در جنگ سرد این مهمات با موشکهای کوتاه برد تاکتیکی حامل سر جنگی اتمی جایگزین شدند که از سرعت و قدرت تخریب و همچنین برد بالاتری برخوردار هستند. بر اساس گزارشات موجود سه کشور چین، هند و پاکستان همچنان از گلوله های اتمی در سازمان رزم توپخانه خود بهره می برند.

گلوله منور

منور و روشن کردن میدان جنگ نام هایی آشنا برای ایرانیان هستند که برای آنها تداعی کننده شبهای حمله در طول 8 سال دفاع مقدس می باشد. بسیاری تصور می کنند که منورها تنها از یک سلاح مخصوص کمری پرتاب می شوند. اما باید گفت که هم خمپاره ها و گلوله های توپخانه ای مخصوص این کار نیز وجود دارد.

در این گلوله های به جای مواد منفجره از موادی با خاصیت ایجاد نور استفاده می شود. چاشنی انفجاری این گلوله ها برای منهدم شدن در ارتفاع تقریبی 600 متری از سطح زمین طراحی شده است. در انتهای این گلوله ها یک چتر نسوز که در برابر حرارت مقاوم است نصب شده است و پس از انفجار گلوله مورد نظر و فعال شدن مواد نور زا چتر نیز باز می شود و پروسه سوختن و ایجاد نور در حدود یک دقیقه به طول می انجامد.

امروزه در جهان گلوله های توپخانه منوری جدیدترین نیز به تولید رسیده است که نورهای مادون قرمز از خود ساطع می کنند. این گلوله ها به منظور افزایش کارایی سامانه های دید در شب طراحی شده اند.

گلوله دود زا

اما آخرین گلوله ای که به آن می پردازیم ، نقش مهمی در مشخص کردن اهداف و همچنین ایجاد چتر محافظ برای نیروی های خودی دارد. گلوله های توپخانه دود زا از محفظ های حاوی مواد دود زا مثل فسفر به همراه یک خرج کوچک انفجاری بهره می برند.

مخازن دود در وسط گلوله قرار دارد

این خرج های کوچک پس از منفجر شدن باعث می شوند که یک واکنش شیمیایی در درون مخازن مورد نظر شکل گرفته و دود تولید شود. از این مهمات برای نقطه گذاری هدف قبل از آغاز گلوله باران دشمن و همچنین ایجاد "پرده دود" برای نیروهای خودی در شرایط دفاعی استفاده می شود.

__________________________________________________

منبع: mashreghnews.ir

عملیات دره الدورادو، گوشمالی قذافی توسط بمب افکنهای آمریکایی

در تاریخ 5 آوریل 1986 ، یک بمب در یکی از دیسکوهای برلین که در حال سرویس دهی به پرسنل ارتش ایالات متحده بود منفجر شد.از مجموع 200 نفر زخمی این بمب گذاری 63 نفر سربازان آمریکایی بودند که یک نفر از آنها به همراه یک غیر نظامی کشته شدند.

10 روز بعد و در سحرگاه 15 آوریل ، به دستور رونالد ریگان رئیس جمهور وقت ایالات متحده عملیاتی با نام رمز دره الدورادو (El Dorado Canyon)  بر علیه اهداف زمینی در لیبی آغاز شد.زمانی که این عملیات آغاز شده بود ریگان در حال توضیح دادن در مورد چرایی انجام این عملیات به کشورها و افکار عمومی بود. وی با استناد به بند 51 منشور ملل متحد این عملیات را نوعی دفاع از خود دانسته و هدف آن را پاسخ به تروریسم دولتی لیبی اعلام کرد.آمریکا اعلام کرد مدارک غیر قابل انکاری در خصوص نقش لیبی در این بمب گذاری در دست دارد و از جمله پیامی از معمر قذافی رهبر لیبی که خواستار حداکثر تلفات در این بمب گذاری شده بود.

پس از تشریح چرایی انجام این عملیات پنج هدف اصلی آن به وسیله ریگان تشریح شد:

پادگان باب العزیزیهدر طرابلس که از آن به عنوان مرکز کنترل و فرماندهی تروریسم دولتی لیبی نام برده شد.

پادگان گارد جماهیریهدر بنغازی به عنوان یکی دیگر از پست های فرماندهی عملیات های تروریستی که نیروهای زبده لیبی در آن حضور داشتند.

پایگاه آموزش تکاوران نیروی دریاییدر طرابلس که گفته شد تروریست های سازمان آزادی بخش فلسطین در آن عملیات در آب و زیر آب را آموزش می بینند.

پایگاه هوایی طرابلس و هواپیمای ایلیوشن Il-76 موجود در آنبه عنوان هواپیمای لجستیکی احتمالی تروریست ها

پایگاه هوایی بنینادر  جنوب شرقی بنغازی

 
مشورت ریگان با اعضای دموکرات و جمهوری خواه کنگره در مورد حمله به لیبی

ایالات متحده اعلام کرد همه اهداف به جز یکی در ارتباط مستقیم با فعالیت های تروریستی قرار دارند.آن یک مورد استثناء هم پایگاه هوایی بنینا بود که تعداد زیادی از جنگنده رهگیرهای نیروی هوایی لیبی را در خود جای داده بود و علت هدف قرار دادن آن نیز جلوگیری از ایجاد مزاحمت برای بمب افکن های آمریکایی و احتمالاً عملیات تلافی جویانه از طرف لیبی بود.به جز این مواد ساختمان سفارت فرانسه و تعدادی ساختمان مسکونی هم سهواً مورد اصابت قرار گرفت.

برنامه ریزان ستاد ارتش ایالات متحده تصمیم گرفتند برای رعایت هر چه بیشتر اصل غافلگیری به هر پنج هدف به صورت همزمان حمله کنند. این بدین معنا بود که نیروی دریایی نمی تواند به تنهایی این عملیات را انجام دهد، چرا که در سازمان رزم ارتش تنها دو هواپیمای A-6 نیروی دریایی و F-111 نیروی هوایی توانایی عملیات رزمی دقیق در شب را داشتند.در این زمان دو سه ناو هواپیمابر آمریکایی در دریای مدیترانه حضور داشتند که هر کدام حامل 10 فروند A-6 بودند در حالی که بر آورد طراحان عملیات آن بود که برای دستیابی به موفقیت کامل در این عملیات به 32 فروند جنگنده نیاز است.نزدیکترین پایگاه F-111 در انگلستان قرار داشت.این مسئله پیچیدگی عملیات را چندین برابر می کرد و هواپیماها باید با طی مسافتی 1300 مایلی خود را به طرابلس می رساندند و در این بین هزینه و وقت زیادی صرف شده و درصد پیچیدگی عملیات بالا می رفت.

در مجموع به دلیل همین پیچیدگیها هواپیماهای مورد نیاز برای این عملیات به حدود 100 فروند بالغ می شد:

نیروی هوایی:

8 فروند سوخت رسان KC-10 و KC-135

5 فروند هواپیمای اخلالگر EF-111

24 فروند بمب افکن F-111F (شش فروند به عنوان محافظ دسته بمب افکن ها)

نیروی دریایی:

14 فروند بمب افکن A-6E

12 فروند A-7E و F/A-18 جهت اخلال الکترونیکی سنگین سیستم های پدافندی

تعدادی F-14A تامکت جهت پوشش هوایی منطقه

4 فروند آواکس E-2C

علاوه بر هواپیمای نامبرده، تعداد 50 تا 80 فروند جنگنده در انواع مختلف در پایگاههای اطراف محل عملیات در حالت آماده باش بودند تا در صورت نیاز مورد استفاده قرار بگیرند. گفته شد که تعداد شناورهای مورد استفاده برای این عملیات از ناوهای مورد استفاده نیروی دریایی بریتانیا در جنگ فالکلند نیز بیشتر بوده است.

گوشه ای از وضعیت پدافند هوایی لیبی پیش از شروع عملیات

4 گردان موشک برد بلند S-200  دارای 24 لانچر

86 گردان SAM-2 و SAM-3 دارای 276 لانچر

صدها توپخانه ضد هوایی در کالیبرهای مختلف

تنها برای پوشش پدافندی طرابلس موارد زیر در نظر گرفته شده بود:

7 گردان SAM-2 دارای 42 لانچر

12 گردان SAM-3 دارای 48 لانچر

3 گردان SAM-6 دارای 48 لانچر

یک گردان SAM-8 دارای 12 لانچر

2 گردان کروتال دارای 60 لانچر

تعداد زیادی توپ ضدهوایی

بار اصلی این عملیات بر دوش بمب افکنهای F-111F نیروی هوایی ایالات متحده بود

شرح عملیات

در 14 آوریل 1986 و پس از چند روز گفتگو و هماهنگی ریگان با متحدان اروپایی وی دستور حمله به لیبی را صادر کرد.هجده فروند بمب افکن F-111F با پشتیبانی 4 فروند EF-111 از پایگاه لیکنهیت در انگلستان پرواز کردند.همزمان تعدای هواپیمای بمب افکن و اخلالگر A-6 ، A-7 و F/A-18 و EA-6B از ناوهای هواپیمابر آمریکا  (ساراتوگا و کورال سی) بلند شدند.بمباران راس ساعت 2 بامداد به وقت لیبی آغاز شد و در مدت زمان 12 دقیقه 60 تن مهمات بر روی اهداف تعیین شده فروریخته شد.هجده فروند F-111F برخاسته از انگلستان که توسط 4 فروند EF-111 همراهی می شدند فرودگاه طرابلس ، مرکز آموزش نیروی دریایی و پادگان عزیزیه را بمباران کردند که در مورد آخر با اصابت یک تیر موشک سام یک فروند F-111F منهدم شد.بعضی از بمب ها به خارج از اهداف اصابت کرد و به خانه های مسکونی و سفارت فرانسه برخورد کرد.سربازان و افسران ارتش لیبی مواضع خود را ترک کرده و توپهای ضد هوایی تا پس از بمباران اهداف به سمت هواپیما آتش نگشودند.

پایگاه هوایی بنینا در بنغازی پس از پایان عملیات

همزمان با عملیات جنگنده های نیروی هوایی، 24 فروند A-6 و F/A-18 نیروی دریایی پایگاه بنینا و پادگان گارد جماهیریه لیبی را به همراه تعدادی رادار و موضع پدافند هوایی بمباران کردند.

نتایج عملیات

همه هواپیماهای آمریکایی به جز یک فروند F-111F به پایگاهها و ناوهای هواپیمابر خود بازگشتند و تنها تلفات آمریکا در این عملیات دو خلبان هواپیمای سقوط کرده بودند.این در حالی بود که در این حمله 45 سرباز و افسر ارتش لیبی، 3 تا 5 فروند Il-76، چهارده فروند میگ MiG-23 ، دو فرود هلیکوپتر، چهار رادار و بین 15 تا 30 غیر نظامی لیبیایی کشته و منهدم شد.

 ________________________________________________________________

منبع: scramble.mihanblog.com

شاید وقتی نام هواپیماهای سبک ملخی به گوشمان می خورد یاد هواپیماهای سمپاش یا تفریحی می افتیم که می توانند کارهای ساده ای را انجام می دهند، اما نسل جدید هواپیماهای ملخی و سبک، اکنون نقش یک جنگنده موثر را برای ارتشهای برخی کشورها ایفا می کنند.

مقدمه

نیروهای چریک و شوروشی که به صورت غیر کلاسیک مبارزه می کنند همواره برای ارتش های جهان مسئله ساز بوده اند. مقابله با این نیروها در بسیاری از موارد مشکل بوده و با تلفات و خسارات سنگین برای نیروهای مهاجم به همراه بوده است. حملات هوایی بر علیه نیروهای چریکی نیز یکی دیگر از مسائل مهم در این بخش است.

با ورود هواپیماهای جت به عرصه آسمان و افزایش سرعت و ارتفاع پروازی، هدف قرار دادن نیروهای چریکی با پرنده ها سخت و سخت تر شد. استفاده از مهمات هدایت شونده به همراه این هواپیماها نیز هزینه های عملیاتی را شدیدا افزایش داده و در دراز مدت باعث فشار به اقتصاد کشور مورد نظر می شود.

اما طراحان سلاح در جهان چند راه را برای حل این مسئله ارائه دادند. یکی بحث استفاده از بالگردها بود و با پیشرفتهای اخیر بحث استفاده از پرنده های بدون سرنشین مسلح بر ضد این نیروهای شورشی، اما یکی از راههایی که در این بخش استفاده شده و شاید برای بسیاری از مخاطبان ایرانی شناخته نشده باشد بحث استفاده از هواپیماهای توربوپراپ در نقش ضد چریک بوده است.

تعداد زیادی از پرنده های موجود در این کلاس که امروزه در نیروهای هوایی جهان برای مقاصد آموزشی استفاده می شوند برای این نقش تغییر یافته و امروزه بخش ثابتی از نیروهای هوایی دنیا را تشکیل می دهند. این پرنده ها با اندازه ای کوچکتر و سرعت پایین تر با انواع سلاح های هدایت شونده و غیر هدایت شونده بعلاوه توپ و تیربار مسلح شده و می توانند به خوبی نقش مورد نظر را ایفا کنند. در این مطلب با 5 گونه از این هواپیماها آشنا می شویم.

EMB 314 Super Tucano

اولین هواپیما یک پرنده برزیلی است که در مبارزه با نیروی های چریکی و قاچاقچیان مواد مخدر در منطقه آمریکای لاتین خوش درخشیده است. هواپیمای سوپر توکانو ساخت شرکت امبرائر برزیل بوده و در حقیقت نمونه پیشرفته تر هواپیمای توکانو می باشد.

این هواپیما به عنوان نمونه پیشرفته تر هواپیما EMB-312 Tucano ساخته شده و برای ماموریتهایی مثل آموزش خلبانی، گشت مرزی و عملیات ضد شورشی به کار می رود. این هواپیما از لحاظ سامانه های الکترونیکی بسیار پیشرفته بوده و می توان سطح سامانه های ایویونیک آن را در حد جنگنده های نسل 4 الی 4.5 قلمداد کرد.

 سوپر توکانو می تواند مانورهایی تا حد +7 الی -3.5 جی را به انجام برساند و با سرعت بیشینه 590 کیلومتر در ساعت پرواز کند. سقف پروازی آن 10 کیلومتر و شعاع رزمی آن 550 کیلومتر است.این هواپیما از یک موتور توربوپراپ به قدرت 1600 اسب بخار نیرو می گیرد.

این هواپیما به سامانه هایی مثل مسافت سنج لیزری، نمایشگرهای صفحه تخت کریستال مایع در درون کابین، سامانه مکان یابی جی پی اس و لینک انتقال داده مجهز است. در بخش تسلیحات سوپر توکانو به دو قبضه مسلسل 12.7 میلی متری در درون بدنه مجهز است و می تواند انواع مسلسل های 7.62 و 12.7 میلی متری و یا توپ 20 میلی متری را در زیر بدنه حمل کند.

موشک هوا به سطح ماوریک، بمب هدایت لیزری Paveway II ، راکتهای هوا به سطح 70 میلی متری به همراه موشک های هوا به هوای فروسرخ مثل سری AIM-9 از جمله تسلیحات قابل حمل توسط این هواپیما می باشد.

سوپر توکانو تاکنون به 10 کشور مثل شیلی، کلمبیا، اندونزی و سنگال صادر شده است. این هواپیما به شکل وسیعی توسط نیروی هوایی کلمبیا بر ضد قاچاقچیان مواد مخدر و همچنین جدایی طلبان "فارک" به کار رفته است.

AT-802U

شاید جالب ترین هواپیما در لیست پنجگانه ما این پرنده آمریکایی باشد که در ابتدا به عنوان یک هواپیمای سمپاشی طراحی و ساخته شده و امروزه مدل مسلح شده آن قادر است نیروهای شورشی را به شکل موثری از بین ببرد. هواپیمای AT-802 در ابتدا به عنوان یک هواپیمای سمپاش برای استفاده در امور کشاورزی مورد استفاده قرار گرفت. با توجه به افزایش درخواست ها برای یک هواپیمای سبک ضد شورش ، مدل AT-802U با قابلیت حمل محموله تسلیحاتی به وزن 4100 کیلوگرم معرفی شد.

 در این مدل بدنه تقویت شده و از شیشه های ضد گلوله استفاده شده است. دو قبضه مسلسل سه لوله GAU-19 ، هشت فروند موشک هلفایر، یک یا دو بمب هدایت لیزری و راکتهای 2.75 اینچی تسلیحاتی هستند که این هواپیما قابلیت حمل آن را دارد. آمریکا از این گونه مسلح در عملیاتهای ضد قاچاقچیان مواد مخدر در آمریکایی جنوبی استفاده کرده است. همچنین 10 فروند از این مدل مسلح شده به امارات صادر شده است.

این هواپیما از یک موتور توربوپراپ به قدرت 1600 اسب بخار بهره می برد و می تواند با سرعت 370 کیلومتر بر ساعت پرواز کند. برد این هواپیما 2900 کیلومتر و ارتفاع پروازی آن 7 کیلومتر است.
 
PC-21

هواپیماهای آموزشی سری PC ساخت شرکت Pilatus Aircraft در کشور سوئیس را بدون شک می توان از جمله موفق ترین طرح ها در زمینه آموزش خلبانی دانست. گونه هایی مثل PC-7 و PC-9 این هواپیما پیش از این در بازار جهانی پرنده های آموزشی بسیار موفق عمل کرده و به بسیاری از کشورهای جهان صادر شده اند.

اما PC-21 آخرین مدل از این خانواده است که در اصل به منظور آموزش خلبان جنگنده های پیشرفته نسل 4.5 و 5 طراحی و ساخته شده است. در کابین این هواپیمای آموزشی از نمایشگرهای MFD استفاده شده و شبیه سازی حداکثری به کابین جنگنده های پیشرفته وجود دارد.

 نیروی مورد نیاز این هواپیما از یک دستگاه موتور توربوپراپ با قدرت 1600 اسب بخار تامین می شود که سرعت بیشینه ای در حدود 685 کیلومتر در ساعت را برای این هواپیما فراهم می کند. برد این هواپیما 1300 کیلومتر و ارتفاع پروازی آن در حدود 11 کیلومتر است.

این هواپیما به غیر از نیروی هوایی سوئیس ، در قطر ، امارات متحده عربی ، عربستان و سنگاپور خدمت می کند. اما در بحث پشتیبانی نزدیک هوایی و حمل سلاح هواپیمای PC-21 دارای 5 جایگاه در زیر بال و بدنه است و قادر است محموله های گوناگونی هوا به سطح تا سقف وزنی 1150 کیلوگرم را حمل کند.

TAI Hürkuş

هواپیمای بعدی در لیست ما ساخت صنایع هوایی ترکیه است و در اصل برای امر آموزش مقدماتی خلبانی طراحی و ساخته شده است. این هواپیمای ملخی از یک موتور با توان 1600 اسب بخار نیرو گرفته و می تواند با بیشینه سرعت 574 کیلومتر در ساعت پرواز کند. سقف پروازی این هواپیما 10 کیلومتر و برد پروازی آن 1478 کیلومتر است.

اما مدل C این هواپیما گونه مسلح آن است که به منظور انجام عملیات های ضد شورش و پشتیبانی نزدیک طراحی شده است. ارتش ترکیه تمایل خود را برای خرید این پرنده اعلام کرده و احتمالا قصد دارد از آن برای پشتیبانی از عملیات بالگردهای خود بهره ببرد.

 در این مدل هواپیما توان حمل محموله تسلیحاتی به وزن 1500 کیلوگرم را دارد. این محموله شامل غلاف مسلسل های 12.7 میلی متری و یا توپ 20 میلی متری ، موشک ضد تانک UMTAS  ساخت ترکیه، راکتهای 2.75 اینچی و بمب های سری ام کا 81 و 82 می باشد. همچنین سامانه شناسایی فرو سرخ نیر بر روی این گونه نصب خواهد شد.

KA-1

آخرین هواپیما در لیست ما توسط صنایع هوایی کره جنوبی ساخته شده است و موفقیت ایی نیز در بازار صادرات به دست آورده است. از سال 1999 میلادی تا به امروز بیش از 175 فروند از این هواپیما ساخته شده و به غیر از نیروی هوایی کره جنوبی به اندونزی، ترکیه و پرو صادر شده است.

 این هواپیما با یک موتور توربوپراپ به قدرت 950 اسب بخار مجهز شده و می تواند با سرعت 547 کیلومتر بر ساعت پرواز کند. برد پروازی این هواپیما در حدود 1300 کیلومتر و ارتفاع پروازی آن 11 کیلومتر است.

تسلیحات قابل نصب بروی این هواپیما عبارت اند از مسلسل 12.7 میلی متری ، موشک هوا به هوای AIM-9 ، پرتابگرهای راکت و همچنین بمب های سقوط آزاد. در مدل صادراتی به ترکیه یک سامانه شناسایی فروسرخ نیز بر روی این هواپیما نصب شده است.

_________________________________________________________________

منبع: mashreghnews.ir

ماجرای ناپدید شدن هواپیمای پرواز MH ۳۷۰ خطوط هوایی مالزی هنوز در هاله‌ای از ابهام است، ولی در این میان گمانه زنیها نشانه ای از تصورات افراد غیرمتخصص درباره حوادث هوایی به دست می‌دهد. 
 
دلیل سقوط یک هواپیمای مسافربری چه چیزی می‌تواند باشد؟ نقص فنی؟ یا خطای انسانی؟ 
 
اولین حدس بسیاری از افراد – پس از رد تروریسم و هواپیماربایی – درباره ناپدید شدن یک هواپیما این است که یک نقص فنی فاجعه بار باعث آن شده است. ولی نقص فنی علت تنها اندکی از سوانح هوایی است.
 
در سال ۲۰۱۰، یک ایرباس ۳۸۰ هواپیمایی کانتاس دچار سانحه شد. یکی از موتورها از کار افتاد، یکی از بال ها و چرخ ها صدمه دید و سیستم سوخت رسانی نیز مشکل پیدا کرده بود. سیستم کامپیوتری هواپیما شروع به ارسال پیام‌های گمراه‌کننده به کابین خلبان کرده بود. خلبان‌ها مجبور بودند کامپیوترها را فریب دهند. کاپیتان ریچارد شامپیون د کرسپینی موفق شد هواپیما را بدون تلفات جانی، در سنگاپور فرود بیاورد.
 
بنابر یک تحقیق، دلیل اصلی ۵۰ درصد از سوانح هوایی منجر به مرگ، "خطای خلبان" است. 

یکی از رایج ترین سناریوهای سقوط هواپیما (به گفته سازمان بین‌المللی هوانوردی غیرنظامی، بیش از یک پنجم حوادث منجر به قتل بین سال‌های ۲۰۰۶ و ۲۰۱۱) چیزی است به نام "پرواز کنترل شده به سمت زمین" یا CFIT، یعنی هدایت هواپیما از سوی خلبان به سمت زمین، آب، کوه یا سطوح دیگر.
 
دلیل آن می‌تواند هوای نامساعد منجر به محدودیت دید، خطای ناوبری یا خطای اساسی‌تری توسط خلبان باشد. اصطلاح CFIT توسط شرکت تولیدکننده هواپیمایی بوئینگ رایج شد که ادعا می‌کرد رایج ترین علت سوانح هوایی، خطای خلبان است.
 
جدیدترین نمونه تأیید شده، برخورد یک سوپرجت ۱۰۰ سوخوی با کوه سالاک در اندونزی در سال ۲۰۱۲ بود. این هواپیما که مشغول یک پرواز نمایشی برای خریداران بالقوه و خبرنگاران بود، دارای "سیستم هشدار و آگاهی از زمین" یا TAWS بود، ولی خلبان‌ها با تصور نقص کامپیوتر این سیستم را خاموش کرده بودند. خدمه پرواز مشغول گفتگو با خریداران بالقوه در کابین خلبان بودند و کسی متوجه نشد که به کوه نزدیک می‌شوند. همه ۴۵ مسافر هواپیما جان باختند.

هواپیمای Sukhoi Superjet 100

امدادگران در حال جمع آوری بقایای لاشه هواپیمای سوپرجت 100 در ارتفاعات Salak

 
نمونه برجسته دیگر، سقوط هواپیمای پرواز ۴۰۱ هواپیمایی ایسترن در پارک جنگلی اورگلیدز فلوریدا در سال ۱۹۷۲ است. حادثه پس از آن اتفاق افتاد که هر سه نفر خدمه درگیر یافتن علت روشن نشدن یکی از چراغ ها پس از باز شدن چرخ های هواپیما شدند. هنگامی که آن‌ها مشغول بررسی بودند، سیستم ناوبری اتوماتیک تصادفاً برای فرود ملایم تنظیم شده بود و آن‌ها تنها زمانی که دیگر دیر شده بود متوجه این موضوع شدند.
 
در سال ۲۰۰۹، ایرباس A۳۲۰ یو اس ایرلاینز پس از ترک فرودگاه لاگاردیای نیویورک خبر از برخورد با دو پرنده داد. هر دو موتور از کار افتاده بودند. کاپیتان چسلی سالی سالنبرگر، خلبان جنگنده سابق نیروی هوایی آمریکا، تصمیم گرفت که بر روی رودخانه هادسون فرود بیاید. سالنبرگر موفق شد تا هواپیما را در میان آسمان خراش های منهتن و بدون تلفات جانی، روی آب فرود بیاورد.

فرود اضطراری موفق ایرباس A-320 بر سطح دریا

 
از آب گرفتن ایرباس حادثه دیده از آبهای رودخانه هادسون

کاپیتان چسلی سالنبرگر به خاطر مهارت خود در فرود اضطراری مورد تحسین قرار گرفت 

سانحه دیگری در سال ۱۹۷۸، یعنی سقوط هواپیمای پرواز ۱۷۳ یونایتد ایرلاینز، باعث ایجاد تغییری اساسی در نحوه آموزش خلبانان شد. کاپیتان اجازه داد تا هواپیما آنقدر برفراز فرودگاه پورتلند بچرخد تا بنزینش تمام شود. در طول این زمان، خدمه پرواز مشغول کسب اطمینان از باز شدن چرخ ها پس از تکان شدید هواپیما و منحرف شدن آن به سمت راست بودند. در این سانحه ۱۰ نفر جان باختند. 

این سانحه باعث جلب توجه‌ بیشتر به نیاز خدمه پروازها به تبادل اطلاعات و تعامل گروهی با یکدیگر شد، چیزی که آن را "مدیریت منابع خدمه" می نامند. اگر یکی از زیردست ها متوجه شود که میزان بنزین به شکل خطرناکی کم شده و این موضوع را به هر دلیلی به کاپیتان گزارش نکند، ایرادی در کار است. اگر کاپیتان به هشدار یکی از زیردست ها درباره منحرف شدن از مسیر توجه نکند هم ایرادی در کار است.
 
 مسافران معمولاً فکر می‌کنند که خطای خلبان اشتباه یک نفر است، ولی در یک تیم دو یا سه نفره (و گاهی چهار نفره) از خلبان‌ها خطاها، زنجیره ای در هم تنیده در ساختار تیم پرواز است.
 
این‌گونه خطاهای گروهی می‌تواند با عوامل فرهنگی تشدید پیدا کند. این چیزی بود که علت سابقه نه چندان روشن امنیت پرواز در هواپیمایی کره در دهه ۱۹۸۰ و ۱۹۹۰ شناخته شد. فرهنگ شدیداً سلسه مراتب گرا باعث می‌شد که خلبان‌ها اغلب به زیردستان خود بی توجه باشند و برخی از زیردستان نیز هنگامی که با نقصی فنی مواجه می‌شدند، جرأت گزارش کردن آن به مافوق خود را نداشته باشند. نتیجه، زنجیره ای از سوانح هوایی بود. میزان بهبود اوضاع پس از آن که هواپیمایی کره اقدام به رفع مشکلات فرهنگی کرد، شگفت انگیز بود.
 
در برخی سوانح CFIT نیز خطای انسانی روی زمین رخ داده است. هواپیمای پرواز ۶۰۳ آئرو پرو در سال ۱۹۹۶، پس از آنکه دستگاه‌های کنترل از کار افتاد و کامپیوتر کنترل پرواز شروع به فرستادن پیام‌های نامفهوم برای خدمه پرواز کرد، در دریای پرو سقوط کرد. یکی از متصدیان تعمیرکار مرکز کنترل پرواز فراموش کرده بود ارتباط یکی از دستگاه‌ها با مرکز دریافت داده را دوباره برقرار کند. در میان شب و بر روی دریا، تشخیص ارتفاع برای خدمه ناممکن بود و در پی برخورد یکی از بال های هواپیما با سطح دریا، همه ۷۰ مسافر این هواپیما جان باختند.
 
سوانح دیگری نیز بوده که کارشناسان علتشان را مشخصاً نقص فنی و مکانیکی می‌دانند. مرگبارترین سانحه تک-هواپیمایی، سقوط بوئینگ ۷۴۷ پرواز ۱۲۳ هواپیمایی ژاپن در سال ۱۹۸۵ بود که با برخورد با یک کوه به مرگ ۵۲۰ نفر انجامید. علت آن مشکلات مکانیکی بود: یکی از دریچه های پشتی تنظیم فشار هوا که درست تعمیر نشده بود، پاره و باعث شد کنترل هواپیما کاملاً از دست خارج شود. 
 
در حالی که در حوادث بسیاری علت اصلی مشخصاً خطای خلبان یا نقص فنی است، بیشتر کارشناسان تأکید می‌کنند که معمولاً طیفی از عوامل پیچیده و متصل به هم باعث سوانح هوایی می‌شود.
 
مرگبارترین حادثه هوایی زمانی اتفاق افتاد که دو بوئینگ ۷۴۷ در سال ۱۹۷۷، روی باند فرودگاه تنریف با یکدیگر برخورد کردند. این حادثه که به مرگ ۵۸۳ نفر انجامید زمانی اتفاق افتاد که مه غلیظ باعث محدود شدن ارتباط بین برج مراقبت و دو هواپیما شده بود. به گفته گراهام بریت ویت، استاد امنیت و بررسی حوادث در دانشگاه کرنفیلد، این نمونه خوبی است برای نمایش زنجیره اتفاقاتی که باعث سوانح می‌شود.

شمایی از نحوه برخورد دو فروند بوئینگ 747 بر روی باند فرودگاه تنه ریف اسپانیا

 
سانحه تنه ریف یکی از مرگبارترین سوانح هوایی تاریخ محسوب می شود

اگر بخاطر بمب گذاری در فرودگاه گرن کاناریا در آن نزدیکی نبود، هواپیماها به سمت این فرودگاه منحرف نمی شدند تا باعث ازدحام روی باند بشوند. به گفته او، فرودگاه نیز در جایی ساخته شده بود که همیشه در معرض مه شدید بود. سیستم ارتباطی بین برج مراقبت و هواپیماها نیز ضعیف بود. آقای بریت ویت می‌گوید گاهی بهترین آدم‌ها می‌توانند بدترین اشتباه ها را مرتکب شوند.
 
سانحه هوایی که بیش از همه با ماجرای هواپیمایی مالزی شبیه دانسته می‌شود، در ژوئن سال ۲۰۰۹ رخ داد. هواپیمای پرواز ۴۴۷ ایر فرانس، ایرباس A۳۳۰-۲۰۰ راهی از ریودو ژانیرو به سوی پاریس، بر فراز اقیانوس اطلس ناپدید شد. روزها طول کشید تا لاشه هواپیما پیدا شد و سه سال طول کشید تا پرده از راز این سانحه برداشته شد.
 
هواپیما به علت خطای خلبان دچار آنچه در هوانوردی واماندگی می‌نامند شده بود. رونوشت مکالمه خلبان‌ها نشان می‌دهد که آن‌ها چقدر سردرگم شده بودند.

 ایرباس A-320 که از ریو دو ژانیرو عازم پاریس بود، بر فراز اقیانوس اطلس ناپدید شد

 
بقایای هواپیمای ایرباس A-320  از اقیانوس بازیابی می شود

ولی می‌توان جور دیگری نیز به موضوع نگاه کرد. پیش از حادثه، هواپیما در توفان شدیدی گرفتار شده بود که باعث یخ زدگی حسگرهای سرعت شده بودند. سیستم ناوبری اتوماتیک خودبخود خاموش شده بود، ولی خلبان – جوان ترین عضو خدمه پرواز – به تلاطمی که هواپیما درگیرش شده بود واکنش نامناسبی نشان داد.
 
با اینکه خطای خلبان به وضوح علت اصلی این سانحه بود، ولی هوای نامساعد و نقص لحظه‌ای دستگاه‌ها نیز به سردرگمی کمک کردند. در نتیجه ایراد در مدیریت منابع خدمه، باعث واماندگی هواپیما و مرگ هر ۲۲۸ سرنشین آن شد. کارشناسان طراحی و به طور مشخص نحوه دریافت اطلاعات از حسگرها را از عوامل مهم این سانحه می‌دانند.
 
رابطه بین خلبان و هواپیما تغییر زیادی کرده است. نقش کامپیوترها بیشتر و بیشتر شده، سیستم‌های خودکار نقش اصلی را بر عهده گرفته‌اند و تعداد حسگرها افزایش چشمگیری داشته است.
 
احتمالاً قابل درک است که وقتی بخشی از این سیستم درست کار نکند، خلبانان شدیداَ آشفته شوند. جو پاپالاردو، سردبیر ارشد مجله پاپیولار مکانیکز، می‌گوید: "خطاهای فاجعه بار زیاد اتفاق نمی افتند، ولی وقتی اتفاق می‌افتند واقعاً فاجعه بارند. اگر در دهه ۱۹۷۰ چیزی خراب می‌شد، احتمال آن وجود داشت که بتوانید هواپیما را فرود بیاورید."
 
خلبان‌های سانحه ایر فرانس کاری را که باید در چنین شرایطی می‌کردند، بخصوص در رابطه با نحوه ارتباط با یکدیگر، نکردند. ولی نباید تشویشی که آن‌ها در چنین شرایطی با آن مواجه شده بودند را نیز فراموش کرد.
 
خلبان‌ها وقتی به جایی می‌رسند که بتوانند کنترل یک هواپیما را در دست بگیرند، افرادی با آموزش دقیق و تجربه‌ای فراوان اند، ولی بی‌نقص نیستند.
 
به گفته سیلویا ریگلی، روزنامه‌نگار هوایی، خلبان هواپیمای سبک و نویسنده کتاب "چرا هواپیماها سقوط می‌کنند"، مسئول دانستن خطای خلبان در سوانح راحت‌ترین کار است. او می‌گوید: "واقعاً راحت است که تقصیرها را به گردن خلبان بیاندازیم چون خلبان یا مرده یا اخراج شده است. ولی واقعیت این است که یک دوجین اشتباه مختلف رخ داده است."
 
ولی اندرو بروکز، خلبان سابق نیروی هوایی بریتانیا که مطالبی درباره امنیت پرواز نوشته، می‌گوید که تکنولوژی امروز به حدی پیشرفت کرده که دیگر واقعاً به خلبان نیازی نیست. او می‌گوید: "تکنولوژی لازم برای اینکه یک هواپیمای مسافربری از لندن به پکن پرواز کند وجود دارد. هواپیماهای امروزی به ندرت دچار نقص می‌شوند. یادم نمی‌آید که [اخیراً] سانحه ای به دلیل از کار افتادن موتور یا شکستن بال هواپیما اتفاق افتاده باشد."
 
در سال ۱۹۸۲، بوئینگ ۷۴۷ هواپیمایی بریتانیا، در پرواز از لندن به آوکلند گرفتار یک توده خاکستر آتشفشانی در جاکارتا شد. کاپیتان اریک مودی اعلام کرد: "مشکل کوچکی پیش آمده. هر چهار موتور از کار افتاده. ما داریم همه تلاشمان را می‌کنیم تا اوضاع را کنترل کنیم." کاپیتان مودی توانست هواپیما را به ارتفاع پایین‌تری بیاورد که مسافران قادر به تنفس باشند. در طی این فرایند سه موتور دوباره شروع به کار کردند. خلبان‌ها مجبور شدند هواپیما را به روش غیرخودکار، بدون کمک از برج مراقبت و با پنجره آسیب دیده، در سنگاپور فرود بیاورند.
 
ولی اینکه ما همچنان به خلبان‌ها، به عنوان افرادی در چنین جایگاه مهمی، احتیاج داریم نیز دلیلی دارد. آقای بروکز می‌گوید که این مربوط به تصویر "مردان جوان شجاع در ماشین‌های پرنده شان" است. خلبان‌ها در ذهن ما تصویر افرادی مسلط و باتدبیر را تداعی می‌کنند.
 
برخی از کارشناسان اصطلاح "خطای خلبان" را به کلی رد می‌کنند و ادعا می‌کنند که این اصطلاح به حدی مبهم است که کاربردش هیچ فایده‌ای ندارد.
 
ولی چیزی که مهم است این است که امنیت پرواز روز به روز بیشتر می‌شود. در سال ۱۹۸۵ – بدترین سال از لحاظ تلفات جانی هوایی – بیش از ۱۹۰۰ نفر در سوانح هواپیماهای مسافربری جان باختند. به گزارش سازمان بین‌المللی هوانوردی، در سال ۲۰۱۲ تنها ۹ سانحه مرگبار برای هواپیماهای مسافربری اتفاق افتاد که به جان باختن ۳۷۲ نفر انجامید.
 
ولی به گفته آقای پاپالاردو، هر سانحه ای که با موفقیت بررسی شود، اطلاعات بسیاری بدست می‌دهد که می‌توان برای بهتر کردن هواپیماها از آن استفاده کرد. او می‌گوید: "هوانوردی هنوز در حال یادگیری است. مهم است که بفهمیم چه اتفاقی افتاده بود – همیشه باید به متغیرهای زیادی توجه کرد." نتیجه نهایی پیشرفت هواپیماها و خلبان‌ها، هر دو، است.

___________________________________________

پی نوشت:

لیست ده سانحه هوایی بزرگ تاریخ

منبع:ghatreh.com

گردآوری تصاویر و تنظیم: newcoy.persianblog.ir

مقدمه

چند روز پیش با سرنگونی هواپیمای مسافربری بوئینگ 777 خطوط هوایی مالزی به نام MH17حامل 298 نفر سرنشین بر فراز اوکراین، سامانه پدافند هوایی روسی بوک (BUK) توسط کشورهای غربی به عنوان عامل بروز این سانحه معرفی شد و در کانون توجهات قرار گرفت. به این بهانه نگاهی داریم به تاریخچه طراحی و ساخت، اجزای تشکیل دهنده و عملکرد این سیستم پدافند هوایی.

واژه BUK در زبان روسی به معنای «درخت راش» است. این سامانه شامل چهار موشک بر روی یک سیستم چرخنده است که خود بر روی یک وسیله‌نقلیه زنجیردار قرار می‌گیرد. یک سامانه زنجیردار دیگر نیز جداگانه رادارها را برای هدایت موشک‌ها حمل می‌کند.

سامانه BUK قادر به حمل 70 کیلوگرم کلاهک‌ با قدرت انفجاری بالا بوده و می‌تواند موشک‌ها را به ارتفاع 23 هزار متر پرتاب کند. فقط پنج دقیقه برای گرم‌کردن موشک، 12 دقیقه برای بارگیری و بین هشت تا 12 ثانیه برای رسیدن آن به هدف زمان لازم است. زمانی که موشک به هدف می‌رسد، احتمال نابودی 90 تا 95 درصدی هدف وجود دارد.

تاریخچه طراحی و ساخت

در سال های جنگ سرد و تهدیدات ناشی از آن اتحاد جماهیر شوروی متناسب با تهدیدات به تدوین استراتژی دفاع هوایی خود اقدام کرد که دراین استراتژی علاوه بر دفاع هوایی هواپایه با استفاده ازهواپیماهای رهگیر به دفاع هوایی زمین پایه با تکیه بر سیستم های پدافند هوایی موشکی و توپخانه ای توجه بسیاری شد.

سیستم های متنوعی در این عرصه به طراحی و ساخت رسید که پاسخگوی تهدیدات هوایی در برد های مختلف از برد کوتاه گرفته تا برد بلند بود. یکی از این سامانه ها، سامانه پدافندهوایی بوک نام دارد. سامانه موشکی بوک ( به روسی  Бук و به انگلیسی Buk) از خانواده سامانه های پدافند هوایی کاملا متحرک در برد متوسط است که توسط کشور اتحاد جماهیر شوروی /  فدراسیون روسیه ساخته شده . این سیستم قابلیت مقابله با انواع اهداف هوایی از قبیل جنگنده ، موشک کروز ، بمب های هوشمند ، بالگرد و پهپاد را دارد. نمونه اولیه سامانه فوق با نام ها و کد گذاری های مختلفی شناخته میشود از جمله : 9K37 توسط واحد مرکزی سیستم های موشکی و توپخانه ای وزارت دفاع فدراسیون روسیه ، Gadfly به معنی خرمگس! توسط ناتو و SA-11 توسط وزارت دفاع ایالات متحده امریکا. سامانه پدافندی بوک در حقیقت جایگزین سامانه پدافندی سام 6 است که در دهه 60 توسط دفاتر طراحی نیپ و ویمپل به طراحی و تولید رسیده بود. در مدت بهره برداری سامانه بوک بارها مورد ارتقا قرار گرفته  است که جدیدترین نمونه از این سیستم با نام  بوک ام 2 ای و یا با کد 9K37M2E شناخته میشود.

شروع طراحی این سامانه در 17 ژانویه سال 1972 و با توجه به نیاز ها و بنا به درخواست کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد جماهیر شوروی بود. دراین برنامه دفتر طراحی نیپ (NIIP) مدیریت طرح را بر عهده گرفت و بخش طراحی و ساخت موشک ها نیز به دفترطراحی نواتور(Novator) سپرده شد. بخشی از این گروه پیش از این ساخت و بهینه سازی سامانه پدافند هوایی سام 6 را بر عهده داشتند.در زمان طراحی نهایی طرحی نیز برای ساخت نمونه دریا پایه این سامانه داده شد که اوراگان (به روسی Ураган ) نام گرفت. این سیستم  با کد 3S90 و SA-N-7 نیز شناخته میشود.

سامانه پدافند هوایی بوک را درواقع میتوان نمونه اصلاح شده سامانه پدافند هوایی سام 6 دانست  که در بسیاری از ویژگی ها به آن برتری دارد.سامانه پدافندی سام 6 که توسط ناتو Gainful نام گذاری شده در دهه 60 توسعه پیدا کرد و در بسیاری از جنگ های معاصر از جمله جنگ یوم کیپور وجنگ یوگسلاوی کارایی مطلوبی را به نمایش گذاشت. طراح مطرح روسی اردالاین رستوف که در بسیاری از برنامه های ساخت سیستم های پدافندی روسیه از جمله سام 6 و بوک نقش مهمی ایفا کرده است در سال 1971 و در سفری به  مصر به بررسی عملکرد سامانه سام 6 به کارگرفته شده توسط این کشور پرداخت. در این تحقیقات سطح اموزش کاربران مصری برای استفاده از این سامانه در حد مطلوب گزارش و تحقیقات بیشتر بر روی نقاط قوت وضعف سامانه متمرکز شد. با توجه به شناسایی ضعف این سیستم در مقابل جنگ الکترونیک این متخصص روس به این نکته پی برد که برای خنثی سازی یا کاهش اثرات جنگ الکترونیک بر روی سامانه های پدافند هوایی میبایست از چندین رادار استفاده کرد. به این صورت که به جای یک رادار مرکزی که در سامانه سام 6 شاهد آن هستیم واحد راداری با واحد پرتابگر موشک ترکیب شده و یک واحد مشترک حامل پرتابگر/ رادار راتشکیل دهند تا در صورت لزوم بدون نیاز به راداری مرکزی به رهگیری و انهدام اهداف اقدام کنند و در کنار آن از انواع رادارهای کشف هدف نیز استفاده شود.

این روش همچنین به سامانه این امکان را میدهد که با اهداف بیشتری به صورت همزمان درگیر شود. در طی تحقیقاتی که در سال 1974 صورت پذیرفت مشخص شد که میتوان شماری از قابلیت های سامانه سام 6 را در سامانه بوک به اشتراک گذاشت در نتیجه سامانه ای به ساخت رسید که بوک-1 نام گرفت که با کد 9K37-1 نیز شناخته میشود و مهمترین تفاوتهای آن با سامانه سام 6 در افزایش تعداد کانال های سیستم کنترل آتش ، افزایش تعداد موشک های قابل استفاده در سیستم و استفاده از موشک 9М38 بود. رادار درگیری با هدف نصب شده بر روی این سامانه گنبد آتشین یا  Fire Dome نام داشت و با کد 9S35 شناخته میشد وعلاوه بر آن سامانه از رادار جستجو و کشف هدف  1S18 Kupol بهره میبرد. پس از طی مراحل اولیه سامانه بوک به سرعت به مرحله ساخت رسید و رسما در سال 1978 اولین استفاده ازمایشی از ان صورت پذیرفت و تا سال 1980 به واحدهای پدافندی اتحاد جماهیر شوروی پیوست. انتخاب مناطق مناسب در شوروی جهت به کارگیری این سامانه نیز مابین سال های 1977 تا 1979 انجام شد.

رادار Tube Arm/1S18 Kupol

نمونه دریایی سامانه بوک تحت نام اوراگان و کد 3S-90 توسط دفتر طراحی آلتایر (Altair) به طراحی و ساخت رسید. دفتر طراحی التایر تحقیقات بر روی طراحی و ساخت نمونه دریاپایه بسیاری از سامانه های پدافندی روسیه را برعهده داشت که میتوان به نمونه دریاپایه سامانه اس 300 اشاره کرد که تحت نام اس 300 اف به ساخت رسید.سامانه اوراگان از موشک به کار رفته در نمونه زمین پایه سامانه بوک یعنی موشک 9M38 استفاده میکرد با این تفاوت که بر روی رادارهدایتگر و سیستم پرتابگر موشک های سامانه به منظور نصب در شناورهای رزمی کلاس متوسط شوروی تغییراتی اعمال شد. این تغییرات شامل یکپارچه سازی سیستم راداری و طراحی مجدد پرتابگر موشک ها بود.ازمایشات این نمونه مابین سال های 1974 الی 1976 انجام گرفت که در آن از سامانه نصب شده بر روی ناوشکن کلاس کاشین استفاده شد. این کلاس از شناورها که با نام پروژه 61 نیز شناخته میشوند به طور خاص برای عملیات ضد زیردریایی ساخته شده اند.سامانه اوراگان با توجه به اثبات قابلیت ها و همچنین رفع برخی نواقص و مشکلات رسما در سال 1983 با نصب بر روی ناوشکن های کلاس ساورمنی وارد خدمت شد.
 مدت کوتاهی پس از اینکه سامانه بوک رسما وارد خدمت شد. اولین فاز ارتقای آن صورت گرفت که به درخواست کمیته مرکزی حزب کمونیست اتحاد جماهیر شوروی بود . این ارتقاء شامل افزایش برد رادار درگیری با هدف و ارتقای آن به مدل9S35M1  ، استفاده از رادار جستجو و کشف هدف اسنو دریفت (Snow Drift)، بالارفتن درصد انهدام اهداف ، افزایش امکان مقابله با جنگ الکترونیک و تجهیز به موشک ارتقاء یافته  9М38M1 است.علاوه بر این سیستم طبقه بندی غیر اشتراکی اهداف نیز بر روی آن نصب شد. این سیستم به سامانه اجازه میدهد که بدون نیاز به سیستم تشخیص دوست از دشمن (IFF) و با استفاده از تجزیه وتحلیل امواج بازگشتی ازهدف دوست یا دشمن بودن آن را تشخیص دهد.سامانه ارتقا یافته بوک ام 1 نام گرفت و با کد 9K37M1 نیز شناخته میشود . از ویژگی های مهم این سامانه قابلیت home on jam است که به آن امکان مقابله با موشک های ضد رادار را میدهد  .نمونه صادراتی آن نیز Gang ( به روسی Ганг) نام دارد. مراحل فاز بعدی ارتقاء بر روی سامانه  بوک در سال 1992 آغاز شد و با اتمام روند طراحی و ساخت مابین سال های  1994 الی 1997 سامانه ارتقاء یافته بوک ام 1-2 نام گرفت و با کد 9K37M1-2 شناخته شد که رسما در سال 1998 وارد خدمت شد . این سامانه به موشک 9M317 مجهز شد که دارای بالچه های اصلاح شده بود و نسبت به موشک 9M38 عملکرد حرکتی بهتری داشت . با این وجود همچنان موشک 9M38 در سامانه جدید قابل استفاده باقی ماند به طوری که سامانه 9K37M1-2 از دو نوع موشک استفاده میکرد.کدگذاری متفاوت موشک 9M317 نسبت به سایر موشک های قبلی توسط واحد مرکزی سیستم های موشکی و توپخانه ای وزارت دفاع فدراسیون روسیه و به دلیل طراحی دوباره آن صورت گرفت که این کدگذاری و موشک 9M317 در تمامی سیستم های ارتقاء یافته بعدی نیز مورد استفاده قرار گرفتند.موشک های جدید به همراه ارتقاء سیستم های راداری به سامانه بوک ام 1-2 این قابلیت را میداد که با موشک های بالستیک مقابله کند همچنین توانایی آن در مقابله با اهداف با کمترین سطح مقطع راداری و درصد انهدام اهداف معمول نظیر بالگرد ها وهواپیما ها را افزایش داد.نمونه صادراتی این سامانه اورال ( به روسی Урал ) نام دارد و با کد 9K40 نیز شناخته میشود.علاوه بر نام و کدگذاری جدید توسط سازندگان روسی این سامانه جدید در ناتو با نام Grizzly وتوسط ایالات متحده امریکا با کد SA-17  شناخته شد.

همانگونه که از نمونه های قبلی سامانه بوک نمونه ای دریاپایه به ساخت رسید از بوک ام 1-2 نیز نمونه ای دریا پایه ساخته شد که اژ (Ezh) نام گرفت . این سامانه در ناتو با کد SA-N-7B شناخته میشود.نمونه صادراتی این سامانه نیز شتیل (( Shtil  نام دارد و توسط ناتو با نام Gollum و یا با کد SA-N-7C  شناخت میشود.از نمونه دریا پایه سامانه بوک  نمونه ای جدیدتر تحت نام Smerch ( به روسی Смерч و به انگلیسی Tornado) و با کد 3S90M نیز ساخته شده است که از سیستم پرتاب عمودی موشک بهره میبرد و نمونه صادراتی آن شتیل-1 (Shtil-1) نام دارد و با کد 3S90E شناخته میشود. هر دو سامانه مجهز به موشک 9M317ME هستند که قابلیت پرتاب عمودی دارد.پس از ساخت سامانه بوک ام 1-2 طرح ارتقایی بر روی آن اجرا شد که حاصل آن سامانه بوک ام 2 بود. در این طرح علاوه بر بهینه سازی های انجام شده بر روی موشک ، رادار درگیری با هدف به مدل 9S36 ارتقا داده شد. این رادار از نسل سوم رادارهای آرایه فازی غیر فعال است که به سامانه امکان میدهد تا بیش از 24 هدف را رهگیری کرده و با 4 هدف به صورت هم زمان درگیر شود.نمونه جدیدتری از این سامانه نیز به ساخت رسیده که بوک ام  2 ای نام دارد و با نام اورال ( به روسی Урал) نیز شناخته میشود  این سامانه به رادار درگیری با هدف چیربکB  مجهز است  این رادار توانایی بالایی در مقابله با اهداف در ارتفاع پست دارد. علاوه بر نمونه های ساخته شده توسط سازندگان روسی نمونه ای نیز توسط کشور بلاروس مورد ارتقاء قرارگرفته است که تحت نام بوک ام بی و کد 9K37MB شناخته میشود که به ویژگی های آن در ادامه پرداخته خواهد شد.در سال 2007 ژنرال نیکولای فرلوف فرمانده واحد پدافند هوایی ارتش روسیه اعلام کرد که روسیه در حال طراحی و ساخت نسل جدیدی از سامانه بوک با نام بوک ام 3 است که این سامانه با نسل قدیمیتر آن که در اختیار ارتش روسیه قرار دارد جایگزین خواهد شد همچنین با توجه به قیمت مناسب این سامانه ، سازندگان روسی برای فروش آن به کشورهایی که از دارندگان سامانه سام 6 هستند ابراز تمایل کرده اند.

اجزای سازنده و ویژگی ها 
 
یک واحد سامانه پدافند هوایی بوک از واحد مدیریت و فرماندهی ، حداکثر شش واحد حامل پرتابگر/ رادار (TELAR) ، حداکثر سه واحد پرتابگر/ بارگذار (LLV) و یک رادار جستجو و کشف اهداف (TAR) تشکیل میشود.مدت زمان استقرار کامل این سامانه پنج دقیقه است و جا به جایی مجدد آن نیز به همین مقدار زمان نیاز دارد. حداکثر زمان مورد نیاز برای رهگیری و پرتاب موشک به سمت هدف توسط سامانه بعد از استقرار آن 22 ثانیه است . پلتفرم اصلی این سامانه شاسی مدل GM-569 است که توسط گروه صنایع Metrowagonmash ( به روسی  Метровагонмаш) طراحی و ساخته شده است . این خودرو شنی دار حافظت زرهی مطلوبی دارد که خدمه را در مقابل گلول های کالیبر 7.62 و ترکش گلوله توپ و خمپاره حفاظت میکند همچنین مجهز به تجهیزات حفاظت ش م ر است. پیشرانه آن از نوع دیزل خنک شونده با مایع است که در دو نوع به تولید میرسد. نوع اول با حداکثر توان 710 اسب بخار و نوع دوم با حداکثر توان 840 اسب بخار که قابلیت استفاده از چند نوع سوخت را دارند تا در صورت نبود گازوئیل از بنزین ، الکل و نفت  سفید استفاده کنند. حداکثر وزن این خودرو زرهی به 24000 کیلوگرم میرسد و توان بارگذاری تا 11500 کیلوگرم را دارد. این خودرو میتواند مسافت 500 کیلومتر را با حداکثر سرعت 65 کیلومتر بر ساعت طی کند همچنین توانایی عملکرد در شرایط دمایی از 50- الی 50+ درجه را دارد. به منظور استفاده از این خودرو به عنوان واحد فرماندهی ومدیریت ، تغییراتی در آن اعمال شد که شامل افزایش ابعاد بدنه است .واحد حامل رادار جستجو وکشف نیز دارای شاسی مدل GM-567 است که تفاوت آن با نمونه ذکر شده نصب یک توربین گازی برای تامین برق رادار است .علاوه بر خودرو معرفی شده نمونه ای از سامانه بوک ام 2 ای با کد 9K37M2E از شاسی چرخ دار مدل MZKT-6922 نیز استفاده میکند که با پیکره بندی 6x6 از تحرک مناسبی برخوردار است و علاوه بر ان بدنه ای تقویت شده دارد تا خدمه را در مقابل تهدیدات احتمالی محافظت کند.

شاسی GM-569

 
حامل پرتابگر/ رادار 9A310M1-2
 
 
این واحد مجهز به رادار درگیری با هدف گنبد آتشین یا Fire Dome است که با کد 9S35 شناخته میشود و از جمله رادارهای آرایه فازی غیر فعال در باند H/l است. این رادار در مدل های بوک 1 ، بوک ام 1 و بوک ام 1-2 مورد استفاده قرارگرفته است. درمدل  بوک 1 (9K37) امکان استفاده از رادار 1S91 موسوم به Straight Flush  نیز وجود دارد این رادار که در باند G/H عمل میکند حداکثر توانی برابر با 25 کیلو وات دارد. رادار9S35 درسامانه ارتقاء یافته بوک ام 2 با مدل 9S36 جایگزین شد که از نسل سوم رادارهای ارایه فازی غیر فعال است.حداکثر برد درگیری این رادار50 کیلومتر (31 مایل) وحداکثر ارتفاع درگیری آن 15 الی 20 کیلومتر (50000 الی 72000 فوت) است .این رادار میتواند تا 24 هدف را رهگیری کرده و با 4 هدف همزمان درگیری شود همچنین میتواند تا سه موشک را به سمت یک هدف هدایت کند. عنصر ردیابی این رادار از نوع مونو پالس بوده و نسبت به جنگ الکترونیک مقاومت بسیار بالایی دارد. پرتابگر نیز دارای چهار موشک از نوع 9М38 یا 9M317 است.از دیگر تجهیزات نصب شده بر روی این واحد ، مسافت یاب لیزری  و سیستم هدایت الکترواپتیکی مدل 9Sh38-3 است که سامانه را برای مقابله با اهداف در محیط های آلوده به جنگ الکترونیک یاری میکند.

نمایی از کابین واحد پرتابگر / رادار

 رادار جستجو و کشف هدف 9S18M1-1

 این واحد مجهز به رادار سه بعدی آرایه فازی موسوم به اسنو دریفت (Snow Drift) است که برد کشفی در حدود 85 کیلومتر دارد و میتواند اهدافی مانند جنگنده درحال پرواز در ارتفاع 100 متری را از فاصله 35 کیلومتری( 22 مایل) و یا اهدافی در ارتفاع پایین تر از 100 متر را در فاصله 10 الی 20 کیلومتری ( 6 الی 12 مایل ) کشف کند.این رادار به سیستم تشخیص دوست از دشمن (IFF) ، سیستم پردازشی تمام دیجیتال با بهره گیری از کامپیوتر مدل Argon-15A(در سامانه بوک ام 2 ای این کامپیوتر به مدل Argon-A15K ارتقاء پیدا کرده است) و سیستم پیشرفته کد گذاری برای تبادل اطلاعات با واحد فرماندهی مجهز است و با بهره گیری از نشانگر های دیجیتالی اهداف متحرک می تواند اهداف در حال پرواز در ارتفاع بسیار پایین و یا اهداف قرار گرفته در پس زمینه های محیطی را شناسایی نماید.این رادار پویش 360 درجه افقی و 40 الی 55 درجه عمودی دارد و مدت زمان پویش آن نیز 4.5 الی 6 ثانیه است. پلتفرم اصلی سیستم راداری شاسی مدل GM-569 است که برای تامین برق رادار به یک توربین گازی با حداکثر توان 75 کیلووات مجهز شده.
 

واحد پرتابگر/ بارگذار 9A39M1 به همراه چرثقیل 9T31M1

در این واحد ، پرتابگر مجهز به چهار موشک از نوع 9М38M/9M38 یا 9M317 است و بارگذار درقسمت زیرین آن قرار گرفته که آن هم مجهز به چهار موشک ذخیره است وعلاوه بر آن ازیک بازوی هیدرولیکی بهره میگیرد که به وسیله آن موشک ها را بارگذاری میکنند . بارگذاری موشک بر روی واحد های پرتابگر به 13 دقیقه زمان نیاز دارد. این واحد دارای 3 خدمه بوده و بر روی شاسی مدل GM-567 نصب شده است. برای اننتقال موشک های ذخیره به واحد بارگذار از جرثقیل مدل 9T31M1 استفاده میکنند. پلتفرم اصلی این چرثقیل شاسی کشنده URAL-375 است که دارای پیکره بندی 6x6 بوده و از پیشرانه بنزینی با قدرت 180 اسب بخار بهره میبرد.عملیات انتقال موشک به بارگذار به اینصورت است که در ابتدا موشک ها را با استفاده از چرثقیل از غلاف مخصوص حمل و نقل خارج کرده و بعد از یک بازرسی کوتاه آن ها را به بارگذار منتقل میکنند.این عملیات به 15 دقیقه زمان نیاز دارد .

موشک 9М38 و 9М38M1

این موشک دارای چهار عدد بالچه تثبیت کننده X  شکل است که هیچ نقطه انفصالی ندارند و علاوه بر آن از چهارعدد بالچه هدایتگر بهره میبرد . این موشک از نظر طراحی شباهت بسیاری به موشک های امریکایی استاندارد و تارتار (RIM-24) دارد به همین دلیل به Standardski معروف شده است.از انجایی که موشک 9М38 به منظور استفاده در سامانه دریاپایه M-22  نیز درنظر گرفته شد نیروی دریایی برای طراحی آن محدودیت هایی قرار داد که با توجه به آن شرایط و محدودیت ها این موشک به طراحی و ساخت رسید. این موشک 5.55 متر (18 فوت) طول و 690 کیلو(1521 پاوند) وزن دارد و از کلاهکی به وزن 70 کیلوگرم (154 پاوند) بهره میبرد که مجهز به چاشنی مجاورتی  راداری است.

 سایر سیستم های موشک عبارتند از :جستجوگر راداری مدل 9E50 ، سیستم های کنترل پرواز و منبع قدرت.پشرانه این موشک شامل دو راکت سوخت جامد است که حداکثر 15 ثانیه فعال خواهند بود.موشک 9М38 ازهدفیاب نیمه فعال راداری بهره می گیرد وعلاوه بر آن دارای سیستم هدایت اینرسی است که موشک را در میانه مسیر هدایت میکند.این موشک بدون هیچگونه بازرسی تا ده سال در شرایط عملیاتی باقی می ماند. موشک 9М38 بردی معادل 30 کیلومتر دارد و تا ارتفاع 14 کیلومتری را پوشش میدهد. نمونه ارتقا یافته آن که با کد 9М38M1 شناخته میشود نیز 42 کیلومتر برد و سه ماخ سرعت دارد و تا ارتفاع 25 کیلومتررا تحت پوشش قرار میدهد.این موشک از هدفیاب فعال راداری بهره میبرد.

 این موشک در طراحی دارای شباهت هایی با موشک ویمپل R-37  است. این موشک درسامانه زمین پایه مانند بوک ام 1-2 و دریاپایه مانند شتیل -1  مورد استفاده قرار میگیرد.موشک 9M317 از آیرودینامیک بهبود یافته ، مانورپذیری مطلوب و سرعت مناسبی برخوردار است و به سامانه بوک امکان میدهد تا با اهدافی نظیر موشک های کروز ، موشک های ضد کشتی، جنگنده ، بالگرد ، پهپاد  و موشک های بالستیک با حداکثر سرعت 1200 متر بر ثانیه به خوبی مقابله کند.این موشک میتواند تا 24G  فشار را تحمل کند و اهدافی با مانورپذیری  12G را منهدم کند. این موشک 50 کیلومتر برد و چهار ماخ سرعت دارد و تا ارتفاع 25 کیلومتری را پوشش میدهد. همانند موشک 9M38، این موشک نیز از هدفیاب نیمه فعال راداری و سیستم هدایت اینرسی بهره میگیرد. جستجوگر راداری این موشک مدل 9E420 است که توسط دفتر طراحی MNII Agate (ژاکوفسکی) طراحی  و توسط صنایع  MMZ (ماریسکی) به تولید رسیده است.
 
موشک 9M317M در حقیقت حاصل طرح توسعه موشک 9M317 است. نمونه صادراتی این موشک با کد 9M317ME شناخته میشود و از هدفیاب فعال راداری (ARH) بهره میبرد که در موشک9M38M1 نیر به کار رفته . پروژه طراحی و ساخت موشک 9M317A و نمونه صادراتی آن 9M317MAE نیز پس از دوسال تحقیق وآزمایش در سال 2007 به نتیجه رسید. به منظور آزمایش این موشک ها دفتر طراحی نیپ در طی برنامه ای تحت عنوان OKR Vskhod از سامانه بهبود یافته Buk-M1-2A استفاده کرد.  موشک 9M317A بردی معادل 50 کیلومتر(31 مایل) و وزنی معادل 720 کیلوگرم (1587 پاوند) دارد. حداکثر سرعت این موشک 4 ماخ است و تا ارتفاع 25 کیلومتری ( 82000 فوت) را پوشش میدهد.

 این موشک 5.18 متر طول ، 0.36 متر قطر و 581 کیلوگرم وزن دارد و از کلاهکی به وزن 62 کیلوگرم از نوع ترکش شونده مجهز است. حداکثر برد این موشک در سامانه دریاپایه شتیل -1  32 کیلومتر است و از ارتفاع 15 متر تا 15 کیلومتر را پوشش میدهد. موشک 9M317ME از هدفیاب نیمه فعال راداری بهره میبرد وعلاوه بر آن از سیستم هدایت اینرسی نیز استفاده میکند و  پیشرانه آن از نوع راکت تک مرحله ای سوخت جامد است که موشک را به حداکثر سرعت 4.5 ماخ میرساند. این موشک با بالچه های بسته درون سیلوی پرتاب قرار میگیرد. بالچه ها توسط مکانیزمی ارتجاعی و بلافاصله بعد از خروج از سیلوی پرتاب باز میشوند. برای افزایش قدرت مانور این موشک به چهار مولد گازی که با سوخت جامد کار میکند مجهز شده است  تا هر زمان که لازم باشد با فعال شدن یک یا دو مولد گازی فشار لازم برای تغییر مسیر موشک بر بدنه اعمال شود.
  
  
سوابق عملیاتی

در جنگ اوستیای جنوبی در سال 2008 گرجستان توانست با سامانه بوک ام 1 (SA-11)  تعداد چهار فروند هواپیمای روسیه شامل سه فروند جنگنده پشتیبانی نزدیک سوخو 25 و یک فروند بمب افکن توپولوف 22 ام را سرنگون کند.با توجه به وسعت محدود منطقه درگیری و همچنین ارتش نه چندان بزرگ و قدرتمند گرجستان این آمار تلفات قابل توجهی برای نیروی هوایی روسیه محسوب میشود که در صورت ادامه درگیری امکان افزایش آن نیز وجود داشت.

کاربران سامانه بوک در دنیا

شماری از تحلیلگران نظامی بر این باورند که سیستم های جنگ الکترونیک برخی هواپیما های روسی از جمله سوخو 25 توانایی کافی برای اقدام بر علیه این سامانه را ندارند.از آنجایی که این سامانه توسط کشور سازنده به گرجستان فروخته نشده ، به احتمال بسیار این کشور از طریق اوکراین به آن دست یافته است.علاوه بر سوابق عملیاتی ذکر شده مقامات منطقه آبخاز نیز اعلام کردند که تا اوایل ماه می سال 2008 موفق به سرنگونی چهار فروند هواپیمای بدون سرنشین گرجستانی با استفاده از سامانه بوک شده اند.

سامانه بوک، متهم ردیف اول سرنگونی هواپیمای مسافربری مالزی

در پی بالا گرفتن تنشها در اوکراین در چند ماهه اخیر و اعلام استقلال جمهوریهای خود خوانده لوهانسک و دونتسک، روسیه به عنوان حامی اصلی شورشیان متهم به ارسال نیرو و تجهیزات جنگی برای آنها شد. در این میان در هفدهم ژوئیه 2014 یک فروند بوئینگ 777 خطوط هوایی مالزی که با 283 نفر مسافر و 15 نفر خدمه از هلند عازم مالزی بود در حین عبور از آسمان دونتسک هدف یک فروند موشک قرار گرفت و کلیه سرنشینان آن کشته شدند. با وجود آنکه شورشیان اوکراینی و روسیه در این خصوص از خود سلب مسئولیت کردند، اما کشورهای غربی این سانحه را ناشی از برخورد موشک پرتابی از سامانه روسی بوک دانستند.

این موشک زمین به هوا با چنان نیرویی به هواپیمای مالزیایی ضربه وارد کرد که ساکنان محلی مدعی‌اند اجساد مسافران را در حال سقوط از آسمان مانند لباس‌های مندرس به چشم خود دیده‌اند.

موشک پرتابی احتمالا در فاصله 20 متری از MH17 منفجر و موجب آسیب‌رسانی قابل‌توجه به موتورها و سیستم کنترل هواپیما شده است. این انفجار سوخت موجود در هواپیما را آتش زده و منجر به نابودی بال و بدنه آن شده است.

در درون موشک کلاهک‌های متنوعی وجود دارد و بسته به هدفی که به سمت آن حرکت می‌کند از آن‌ها بهره می‌برد. این سیستم موشکی می‌تواند یک هواپیما را به دو نیم کند، آن را آتش بزند و یا قطعه‌قطعه کند. تصور می‌شود موشک از پشت یک کامیون پرتاب شده و جستجوگر  آن اطلاعات لازم در خصوص مسیر هواپیمای مسافربری را از ایستگاه راداری روی یک وسیله‌نقلیه جداگانه دریافت کرده است.

گفته می‌شود سیستم به کاررفته برای تعیین این که هدف دوست یا دشمن است، به اپراتور هشدار نداده که هدف، یک هواپیمای مسافربری بوده و فقط اعلام کرده که طعمه دوست نیست.

زمانی که رادار موجود روی سیستم، هواپیما را رهگیری کرده، موشکی را به سمت آن هدایت کرده است اما این که چرا این سامانه نتوانسته تشخیص دهد طعمه‌اش یک هواپیمای غیرنظامی است، مشخص نیست و به نظر می‌رسد در این میان فردی مرتکب اشتباه شده است. این موشک قادر به نابودی هواپیمایی به اندازه همان بوئینگ 777 مالزی است که در ارتفاع 10.06 کیلومتری پرواز می کرده است. شدت آسیب وارده توسط موشک به هواپیما بسیار بیشتر از خسارت ناشی از موشکهای دوش پرتاب است. به گفته شاهدان، قطعات این هواپیما و جوارح بدن مسافران و خدمه آن در ناحیه‌ای به مساحت 14.48 کیلومتر پراکنده شده و این نشان می‌دهد هواپیما در هوا متلاشی شده است.

 _______________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

militaryparsi.ir (سینا نوریخانی)

fararu.com

en.wikipedia.org

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)

خاطره ای از سرتیپ خلبان محمد عتیقه چی

عملیات فتح المبین شروع شده بود. نیروهای ما با حملاتی جانانه قصد بازپس گیری مناطق اشغالی را داشتند. نیروی هوایی نیز در این عملیات نقش مهمی را ایفا می کرد. همه روزه تعداد زیادی پرواز از پایگاه های مختلف نیروی هوایی جهت پشتیبانی از نیروهای زمینی و بمباران مواضع دشمن انجام می پذیرفت. در این زمان من در پایگاه سوم شکاری همدان که نقش مهمی را در این عملیات برعهده داشت، مشغول خدمت بودم.

در اولین روزهای شروع این عملیات، از سوی پایگاه ماموریتی به من و سه تن از دوستانم محول شد که می بایست هرچه سریع تر خودرا آماده پرواز می کردیم. ماموریت ما در سمت 285 درجه در شمال غربی اهواز و بر روی منطقه کبوتر بود. ما باید در آن منطقه مشغول گشت هوایی می شدیم و از شهر اهواز و مواضع نیروهای خودی حمایت کنیم و در صورت حمله جنگنده های عراقی با آنها درگیر شویم.

پرواز به سمت منطقه

در اولین ساعات صبح روز نهم فروردین ماه سال 1361 بعد از بریفینگ و گرفتن تجهیزات پروازی رهسپار آشیانه هواپیماها شدیم. قرار بر این شده بود که این پرواز را به صورت دو فروندی انجام دهیم. شماره یک (لیدر دسته) من بودم و کابین عقب هم جناب جوانمردی و شماره 2 هم جناب سروان غفاری (سرتیپ خلبان آزاده خسرو غفاری) بود. با سوار شدن به هواپیما تاکسی کردیم بر روی باند و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم. بلافاصله بعد از پرواز به سمت منطقه رفتیم و با رسیدن به آن جا شروع به گشت هوایی کردیم. در نقطه ایستایی نیز یک فروند تانکر سوخت رسان قرار داشت که در صورت کمبود سوخت می توانستیم عمل سوخت گیری هوایی را انجام دهیم.

هواپیمای دشمن را منهدم کردم

مدتی از پرواز گذشته بود که رادار ما را متوجه یک هدف ناشناس در 35 مایلی نمود. آن هدف را در رادار هواپیما دیدم جناب غفاری (شماره دو) نیز آن را تایید نمود. رادار زمینی هدف را یک میگ 23 عراقی اعلام کرد. کارهای لازم را برای رهگیری و سرنگون کردن هدف شروع کردیم و در فاصله 25 مایلی هدف توانستم روی آن قفل راداری را انجام دهم و بلافاصله یک تیر موشک اسپارو به سمت ان پرتاب کردم. موشک را در رادار دنبال کردیم تا به هدف خورد و میگ 23 را منهدم کرد.

سوخت گیری هوایی

از منطقه ای که باید گشت را در آن انجام می دادیم، به سبب رهگیری هواپیمای دشمن دور شده بودیم. از طرفی به خاطر استفاده از حداکثر قدرت موتور برای تعقیب و سرنگونی میگ عراقی، سوخت هواپیمای من و شماره 2 جناب غفاری رو به اتمام بود، پس سریعا به سمت تانکر گردش کردیم تا بنزین مورد نیاز را برای ادامه گشت دریافت کنیم. با رسیدن به محل تانکر با کد موقعیت خود را به خلبان تانکر اطلاع دادیم و بعد از تایید به سمت او رفتیم. ابتدا من و سپس شماره دو سوخت گیری کردیم. بلافاصله بعد از اتمام سوخت گیری گردش کرده و به محل ماموریت بازگشتیم.

مجددا به تعقیب دشمن رفتیم که ...

درحال گشت زنی بودیم که رادار مجددا اعلام کرد که یک هدف ناشناس به سمت شما می آید. شروع به رهگیری هدف کردیم و به سمت آن حرکت کردیم. سریع ارتفاع را به حداقل رساندم که مبادا توسط موشک های بلندزن دشمن مورد هدف قرار گیرم. به طور مرتب سمت و سرعت هدف را از طریق رادار می شنیدم و با تصحیح سمت هواپیمایم را به طرف آن هدایت می کردم.

هواپیمای دشمن را روی رادارم می دیدم ولی هنوز در برد موشک نبود که متاسفانه آن حادثه ای که نباید اتفاق بیافتد برایم رخ داد. رادار اشتباها ما را از روی پادگان حمید که در آن موقع در اشغال عراق بود، عبور داد و این درحالی بود که هواپیمای من جلوتر از شماره دو و هر دو در ارتفاع کم پرواز می کردیم و با همان ارتفاع روی پادگان حمید رسیدیم.

برای یک لحظه دیدم هواپیما شروع به تکان خوردن کرد و صداهای ریز و درشتی از زیر آن به گوش می رسد. نگاهی به پایین انداختم و آتش توپ 23 میلمتری شلیکا را دیدم که با نواخت تیر بالا به سمت من درحال شلیک است. تازه متوجه شده بودم که روی پادگان حمید هستیم. خوشبختانه هیچ تیری به شماره دو اصابت نکرد. فرامین هواپیما سفت شده و دسته فرمان را به سختی نگه داشته بودم. به محض این که از روی پادگان رد شدیم، به دلیل برخورد اکثر گلوله های ضد هوایی به قسمت کنترل بنزین، هواپیما از سمت چپ آتش گرفت، سیستم های هیدرولیک همگی از کار افتاده بود. جوانمردی (خلبان کابین عقب) گفت هواپیما آتش گرفته که به او گفتم:
- می دونم در آینه دارم می بینم.

در همین موقع خلبان شماره دو نیز اعلام کرد که شماره یک هواپیمای شما آتش گرفته که به آن هم گفتم می دانم. لحظات کوتاهی بیشتر نگذشته بود، صدای بوق های اخطار و چراغ های قرمزرنگی که خاموش و روشن می شدند و بوی سیم سوخته تمامی فضای کابین را پر کرد. اینها همه خبر از اوضاع بد جنگنده می داد. نمی خواستم هواپیما که یک سرمایه ملی بود از دست برود و مصمم بودم به زمین بنشینم.

در حوالی سوسنگرد مجبور به اجکت شدیم

بلافاصله با رادار تماس گرفتم و به آنها اعلام کردم که هواپیما آتش گرفته و ما را به سمت پایگاه دزفول هدایت کن می خواهم در آن جا به زمین بنشینم که متاسفانه رادار مسیری را برای رسیدن به پایگاه کمکی به ما داد که درست از روی شهر سوسنگرد که در آن زمان در اشغال نیروی های بعثی بود می گذشت. سریع تغییر سمت دادم که روی شهر سوسنگرد نروم. چرخیدم به سمت 60 درجه و ارتفاع را به 7000 پا رساندم.

آتش بیشتر شده بود و لحظه به لحظه پیشروی می کرد. به دلیل سوختن اکثر سیم ها ارتباطم با رادار و هواپیمای همراهم قطع شده بود. فقط می توانستم با کابین عقب صحبت کنم. بعدها نوار ضبط شده هواپیمای شماره دو را گوش کردم که مرتب فریاد می زد:
- محمد هواپیما الان منفجر می شه بپر بیرون.
ولی من چون صدایی نمی شنیدم متوجه این موضوع هم نبودم. در همین حین جوانمردی گفت:
- محمد پشتم داره می سوزه چکار کنم؟
که بهش گفتم:
- طاقت بیار الان روی سر عراقی ها هستیم.

بال سمت چپ تقریبا تا نقطه اتصالش به بدنه سوخته بود و درحال ذوب شدن بود و تنها قسمتی از آن به بدنه وصل بود. هواپیمای شماره دو فریاد می زد:
- تکه های بال و موتور هواپیمات داره کنده می شه و به هوا پرتاب می شه.

سیستم خروج اضطراری عمل نمی کرد

ناگهان هواپیما تکان شدیدی خورد. مثل این که یک جسم بزرگ از آن جدا شده باشد. درست متوجه شده بودم بر اثر آتش سوزی محفظه نگه دارنده موتور ذوب شده بود و موتور سمت چپ هواپیما از جایش در آمد و به هوا پرتاب شد. بلافاصله بال سمت چپ هم کنده شد. وقتی بال کنده شد، دیگر هیچ کنترلی روی هواپیما نداشتم. پس تصمیم به اجکت گرفتم. بلافاصله دست به قسمت زیرین صندلی برده و دستگیره اجکت را کشیدم که عمل نکرد. مانده بودم باید چکار انجام بدهم ولی درجا به خودم مسلط شدم و پس از ثانیه هایی مجددا با تمام توان دستگیره را کشیدم که این بار عمل کرد. درهای کاناپی کنده شد و باد با شدت به داخل کابین آمد. ابتدا خلبان کابین عقب و سپس من به بیرون پرتاب شدیم و موشک های زیر صندلی ما را تا 70 متر به بالا پرتاب کرد. در آسمان دو سه معلق زدم و چترم باز شد. همزمان دنبال هواپیما گشتم و دیدم مانند گلوله ای آتشین به زمین برخورد کرده و در میان گل و لای زمین فرو رفته است. طبق کتاب پروازی که خوانده بودم و فاصله که از زمین داشتم، متوجه شدم که 15 ثانیه پس از خروج من هواپیما به زمین برخورد کرده است.

در میان دو جبهه فرود آمدیم

محل فرود ما بین نیروی های خودی و دشمن البته در کنار جبهه بود. خوشبختانه باد به شکلی بود که ما را به سمت جبهه خودی هدایت می کرد؛ به همین دلیل مرتب به سمت من و جوانمردی که با چتر درحال فرود بودیم تیراندازی می شد. به همین دلیل چتر هر دوی ما پاره شد و این باعث شده بود که با سرعت بیشتری به سمت زمین بیائیم و این می توانست خطرات زیادی را برای ما بدنبال داشته باشد. من چون بعد از کابین عقب به بیرون پرتاب شدم، زودتر درحال فرود بودم. درحالی که فرود می آمدم یک موتور سوار را دیدم که با سرعت به سمت من می آید و با رسیدن به حدود نقطه ای که من قرار بود فرود بیایم، از موتور پیاده شد و منتظر ایستاد. نمی دانستم ایرانی است یا عراقی. به هر حال چاره ای نبود. از پشت موتورش یک چوب در آورد و آماده پذیرایی از من شد.

من درست در کنار یک مزرعه فرود آمدم و پاهایم درست داخل نهرخاکی رفت که برای آبیاری حفر شده بود. بر اثر افتادن در نهر با باسن به کنار نهر برخورد کردم. هنوز حالم جا نیامده بود که دیدم آن موتور سوار با چوب بالای سرم است و با چشمانی که خشم و نفرت از آن می بارید به من نگاه می کرد. چوب را بالا برد و گفت:
- ایرانی یا عراقی؟
گفتم: "ایرانی هستم."
چهره اش باز شد چوب را پایین آورد و گفت:
- صدمه که ندیدی؟
گفتم: "نه."
گفت:
- سوار موتور شو از این جا دورت کنم من بر می گردم و وسایلت را می آورم. درنگ نکردم.

جوانمردی به شدت آسیب دیده بود

سوار موتور شدم. در بین راه به آسمان نگاه کردم. جوانمردی درحال فرود در چند کیلومتر جلوتر بود. حدود 5 دقیقه بعد به بالای سرش رسیدم و دیدم که روی زمین دراز کشیده و معممی در آن بیابان چهار زانو نشسته و سر جوانمردی را روی زانویش قرار داده بود. جوانمردی بر اثر برخورد با زمین پای چپش شکسته بود و عصب دست راستش هم قطع شده بود که علت آن جدا نشدن جعبه کمک های اولیه بود که قایق و لوازم نجات به آن وصل شده بود. در لحظه ای که جوانمردی فرود آمده بود، جعبه کمک های اولیه پشت پایش گیر کرده و باعث شده بود به شدت زمین بخورد و چون می خواسته جلوی برخورد صورتش را با زمین بگیرد، دست را مانع قرار داده که باعث این اتفاق ها شده بود.

توسط بالگرد به پایگاه انتقال یافتیم

بلافاصله بی سیم را برداشتم و با جناب غفاری (هواپیمای شماره 2) که در بالای سر ما مراقب بود هلی کوپترهای عراقی و یا نیروهای زمینی دشمن به سمت ما نیایند، تماس گرفتم و موقعیت را اعلام کردم. او نیز بلافاصله با رادار تماس گرفت و موقعیت ما را اعلام کرد. لحظاتی بعد هواپیمای شماره 2 به دلیل کمبود سوخت محل را ترک کرد و یک جنگنده دیگر همزمان مامور مراقبت از ما شد. به هرحال سوار بر موتور شدیم و به شهر کوچکی به نام آهودشت رسیدیم و منتظر کمک شدیم. کم تر از یک ساعت گذشته بود که هلی کوپتر نجات به منطقه آمد و من و جوانمردی را به دزفول انتقال داد.

________________________________________________________

منبع: nahaja.aja.ir

___________________________________________________________

تذکر:این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام و لینک "وبلاگ هوانورد" می باشد.

 ___________________________________________________________

مقدمه

تصور عمومی از نیروی هوایی عراق در سالهای جنگ، نیرویی آماتور، ترسو و بی کفایت است. نقش رسانه ها به خصوص سینمای جنگ و تمایلات ذهنی ما برای دون شمردن دشمن متجاوز در شکل گیری این برداشت بی تاثیر نبوده است، اما در حقیقت خلبانهای عراقی در شمار قابل ملاحظه ای از درگیریهای هوایی حریف دست و پا بسته ای نبودند، بارها اقدام به دور زدن شبکه دفاع هوایی کشور کردند و یا به انجام عملیات بمباران دوربرد در خاک کشورمان مبادرت ورزیدندکه بمباران نیروگاه نکا، رادار اسدآباد، پل راه آهن قطور خوی، مهمات سازی پارچین، پایانه نفتی لارک، فرودگاه شیراز، صنایع دفاع شیراز و پالایشگاه تهران از آن جمله اند.

در حقیقت در ابتدای جنگ به دلیل آموزش بهتر و هواپیماهای پیشرفته تر، نیروی هوایی ایران علی رغم زمینگیری بخش بزرگی از ناوگان رزمی کشور بزودی توانست کفه ترازو را پس از دوره کوتاه نابسامانیهای ابتدای جنگ به نفع خود تغییر دهد. در ادامه جنگ اما عراق به جنگنده های مدرن و مرغوبتر میراژ و مدلهای جدیدتر هواپیماهای روسی نظیر Su-22M4 و MiG-21bis مجهز شد. همچنین دریافت تسلیحات هوشمند، تلوزیونی، لیزری و راداری، استخدام تانکر سوخترسان، تجهیز نمونه هایی از پرنده های روسی به پراب سوختگیری هوایی، اجازه استفاده از فضای عربستان و کویت، دسترسی به عکسهای ماهواره ای و اطلاعات راداری آواکسهای آمریکایی و ... یاری رسان عراق در جنگی نابرابر بود که در آن سوی میدان، ایران به کانابالایز کردن (اسقاط کردن هواپیما برای استفاده از قطعات آن بر روی هواپیماهای دیگر)، خرید هواپیماهای مستعمل چینی و پرواز با رادارهای ناقص روی آورده بود.

اعزام دانشجو به فرانسه عراقیها را با استانداردهای بسیار مرغوبتر غربی و تاکتیکهای مدرن آشنا کرد، پادهای ECM قوی نظیر غلاف اخلالگر سایکامور و Buddy Refueling آنها را به اعماق بیشتر و بیشتری در خاک ایران در طول سالهای پایانی جنگ رساند. مهاجمان عراق بارها بدون برانگیختن شبکه دفاع هوایی ایران ماموریت خود را انجام و به بدون مزاحمت به درون مرزهای خود باز گشتند.

با وجود بهره گیری از تمامی این امکانات و ابزار، عراق قادر به استفاده بهینه از این خوان گسترده نشد و کارنامه مناسبی برجای نگذاشت. در این سوی مرز اما تیزپروازان آسمان کشور و دلاوران نگهداری و تعمیرات در زیر تیغ تحریمها با تلاشی ستودنی و درخشان با حضوری حماسی و ممکن کردن بسیاری از ناممکنها، برگهایی زرین به افتخارات نیروی هوایی ارتش افزودند.

از آنجا که جنگنده میراژ اف 1 یکی از نمادهای نیروی هوایی عراق در زمان جنگ با ایران به شمار می رفت، در مطلب پیش رو مروری داریم بر کارنامه این جنگنده در جریان جنگ هشت ساله. میراژ از لحاظ لغوی به معنای "سراب" است و نام این پست نیز بر این اساس انتخاب شده است: سراب بین النهرین

 
پیشینه ورود میراژ به نیروی هوایی عراق

نیروی هوایی عراق در دهه 1970، قرارداد خرید جنگنده‌های چندماموریته میراژ اف-1 را با فرانسویها امضا کرد و بین سالهای 1980 تا 1988، تعداد 93 فروند جنگنده شکاری بمب‌افکن میراژ اف-1 نوع EQ و 15 فروند نوع دوسرنشینه BQ را دریافت نمود که جمعا 108 فروند می‌شد. دست کم 21 جنگنده میراژ اف-1 نیز پس از حمله ارتش عراق به کویت و تحریمهای سازمان ملل بر ضد این کشور، هیچگاه تحویل نشدند.
عراقیها میراژهای اف-1 را به صورت گسترده در جنگ هشت ساله با ایران به کار گرفتند. عراق، جنگنده‌های میراژ اف1 را در پنج مرحله زمانی دریافت کرد و بدین جهت نمی‌‌توان تمام ویژگیهای آنها را عین هم دانست. دو دسته نخستین میراژها، 32 فروند بودند که غلاف سوختگیری هوایی نداشتند. پس از مدتی، 61 فروند دیگر تحویل گشتند. آخرین دسته که 38 فروند بودند، برای حمل و پرتاب موشکهای ضدکشتی اگزوسه AM39 Exocet پیکربندی شدند.

برخی منابع نیز گزارش کرده‌اند دسته 38 فروندی آخر، مجهز به رادار بهینه شده برای پرتاب موشک اگزوسه به نام Agave شده بودند (رادار جنگنده ضدکشتی سوپر اتاندارد) و برخی دیگر از منابع این ادعا را رد کرده و اظهار می‌دارند این دسته از میراژها رادار سیرانو 4 ام (Cyrano IVM) را در اختیار داشتند که برای پرتاب موشکهای اگزوسه، برخی دگرگونی‌های کوچک را پذیرا گشته بودند. از این دسته 38 فروندی، 18 فروند آخری دارای گیرنده اخطار راداری دیجیتال از نوع SHERLOC بودند. پیش از آن، گیرنده اخطار راداری نوع BF بر روی جنگنده‌های میراژ اف یک EQ نصب می‌شد.

تمامی میراژهای اف1 عراقی، اعم از تک سرنشینه و دوسرنشینه‌، یک آنتن HF در قسمت دم خود داشتند. همچنین تمامی میراژهای ضربتی و شکاری نیروی هوایی عراق، قسمت رویشان با پوشش شکلاتی روشن و زیرشان قهوه‌ای روشن رنگ‌آمیزی شده بود. میراژهای اف یک EQ نیروی هوایی عراق که توانمندی پرتاب موشکهای ضدکشتی اگزوسه را داشتند، به صورت استتار دریایی درآمده و قسمت رویشان به رنگ آبی و قسمت زیرین بدنه‌شان، خاکستری روشن بود.

میراژهای عراقی به طور معمول جنگ افزارهای ساخت فرانسه همچون موشکهای هوا به هوایMagic R-550 و Super 530، راکت‌اندازهای 68 و 100 میلی‌متری، موشکهای ضدرادار ARMAT و موشکهای لیزری هوا به زمین AS-30L به همراه غلاف لیزری ATLIS را حمل و استفاده می‌کردند. فرانسویها در سال 1988، برای مدتی از فروش موشکهای AS-30L به عراق خودداری کردند، زیرا عراقیها نوآوری به خرج داده و با استفاده از غلاف نشانه‌روی لیزری ATLIS توانسته بودند موشکهای روسی هدایت لیزری Kh-29L (نام ناتو = کج AS-14 Kedge) را برای حمل و پرتاب با جنگنده‌های میراژ اف1 سازگار کنند. عراقیها همچنین توانسته بودند غلاف سوختگیری هوایی میراژ F1C-200 را بر روی جنگنده‌های میگ-23 نصب کنند.

میراژ وارد می شود

در بین سالهای 1982 تا 1988، (سالهای پس از آزادسازی خرمشهر) جنگنده‌های میراژ F1-EQ عراقی به شدت درگیر نبرد شدند. ادعا شده که این جنگنده‌ها توانستند 35 جنگنده اف-4 و اف-5 و یک فروند اف-14 تامکت را در تاریخ 22 نوامبر 1982 سرنگون سازند. تعداد 7 میراژ F1-EQ در جریان این نبردها سرنگون شدند و تعداد زیادی از میراژهای آسیب دیده نیز درون هواپیماهای باربری Il-76 به فرانسه برده شدند تا تعمیر گردند. افزون بر اینها، میراژهای عراقی، به طور مرتب ماموریتهای هوا به زمین را بر ضد نیروهای ایرانی به انجام می‌رساندند و شمار زیادی موشک ضدکشتی اگزوسه را به سمت تانکرهای نفتکش در خلیج فارس که حامل نفت ایران بودند، شلیک کردند. هرچند اگزوسه بسیار دقیق بود، اما در مواردی عملکرد ناامیدکننده ای داشت. اگزوسه برای یافتن هدف، نیازمند شناورهای بزرگ بود اما گاهی اوقات نیاز بود تا به شناورهای کوچک نیز حمله شود.

ترکیب موشک ضدکشتی اگزوسه و میراژ اف1 برای نیروی دریایی نابود شده عراق، حکم جایگزین را داشتند. در سالهای 1983 و 1984 پیش از ورود میراژهای جدید اف1 که توانایی حمل و پرتاب موشک اگزوسه را داشتند، عراقیها موشک اگزوسه را بر روی هلیکوپترهای فرانسوی سوپر فرلون و پنج فروند هواپیمای سوپر اتاندارد نصب کرده بودند. اما به دلیل تعداد اندک و برد کم هواگردهای پرتاب کننده اگزوسه، آنها نتوانستند در دوره زمانی یاد شده، تأثیر چندانی بر روند صادرات نفت جمهوری اسلامی ایفا کنند.

میراژ عراقی در حال شلیک موشک اگزوسه

با ورود نخستین سری از میراژهای ضدکشتی سری EQ5، روند جنگ نفتکشها به سرعت دگرگون گردید. میراژهای اف یک EQ5 و EQ6 از آخرین گونه رادار سیرانو 4 به نام سیرانو چهار ام (Cyrano IV-M) بهره می بردند. در این رادار جدید، یک حالت هوا به سطح ویژه شکار کشتی پیش بینی شده بود. سامانه پیشرفته ناوبری اینرسیایی ساخت SAGEM که امکان پرواز خودکار به سمت هدف را بر اساس داده‏های وارد شده در حافظه کامپیوتر سیستم می‏بخشید، نمایشگر سربالای ساخت Thomson-CSF و فاصله‏یاب لیزری از جمله تجهیزات میراژ اف یک EQ5 بودند.

عراقیها ابتدا میراژ اف یک EQ5 را با یک موشک ضدکشتی اگزوسه در جایگاه میانی بدنه، و دو مخزن سوخت 1200 لیتری RP-15 در زیر هر بال به میدان می فرستادند. خلبان میراژ نیز به دلیل سنگینی هواپیما و نداشتن موشکهای هوا به هوا، می‏بایست به دور از چشم تامکتهای ایران پرواز کند. از سال 1985، عراقیها میراژهای خود را علاوه بر موشک اگزوسه و دو تانک سوخت، به دو موشک هوا به هوای مجیک دو R-550 (که از زوایای بسیار بازتری به سمت هدف پرتاب می‏شد و در برابر جنگ الکترونیک مصونیت بهتری نسبت به مجیک یک داشت)، غلافهای اخلاگر ECM و پرتاب کننده‏های Chaff/Flare مجهز ساختند. میراژها در سکوت کامل رادیویی و ارتفاع پست به نفتکشهای ایران نزدیک شده و پس از پرتاب موشک اگزوسه به سرعت از منطقه خارج می شدند. میراژها سعی می‏کردند پیش از پرتاب موشک اگزوسه، وارد نبرد هوایی با تامکتهای ایران نشوند و اگر هم به ناچار وارد درگیری می‏شدند، ابتدا تانکهای سوخت خود را رها می‏کردند تا سبک شوند، سپس با بهره‏گیری از موشکهای گرمایاب جدید R-550، وارد نبرد نزدیک هوایی با تامکتهای ایران می‏شدند.

با برگزیده شدن ژنرال حمید شعبان به سمت فرماندهی نیروی هوایی عراق در سال 1984، این نیرو به جای پرسه زدن و نبرد در خطوط درگیری جبهه‏ها، به انجام ماموریت در عمق خاک ایران و عملیاتهای استراتژیک بمباران هوایی تغییر جهت داد. بدین ترتیب دگرگونی اساسی در زمینه تئوری‏های بهره‎گیری از نیروی هوایی عراق که مشابه اندیشه‏های ژنرال عدنان خیرالله (وزیر دفاع عراق، برادر زن و پسردایی صدام) بود به وجود آمد.

 ژنرال حمید شعبان به خوبی از توانمندی‏های میراژ اف یک EQ6 جهت عملی کردن تئوری خود سود برد. تحت فرماندهی این ژنرال عراقی، میراژهای اف-1 حملات ضربتی بسیار موفقی را در دوردست‏ترین نقاط ایران انجام دادند که انجام آنها پیشتر برای عراقیها در خواب و رویا امکانپذیر بود. به نظر می‏رسد بمباران پالایشگاه اصفهان در سال 1365، نخستین مورد از چنین حملاتی بوده است. روشهای نوین بکار رفته در این عملیات، مقامهای اطلاعاتی آمریکا را در حیرت فرود برد و آنها از عراق خواستند تا جزئیات این حمله را در اختیارشان بگذارد. اما صدام، پاسخ این درخواست را وابسته به دریافت اطلاعاتی از جزئیات حمله هوایی آمریکا به مقر معمر القذافی (دیکتاتور لیبی) دانست.

در ساعت 13:58 روز 14 فروردین 1367، دو فروند جنگنده میراژ اف1 عراقی جهت بمباران پالایشگاه و نیروگاه برق اصفهان، وارد رینگ پدافند 23 م م و اسکای گارد پالایشگاه می‏شوند. میراژ لیدر هدف قرار گرفته و در محل سرنگون می‏شود و میراژ دوم که آسیب دیده بود، هنگام بازگشت به زمین برخورد می‏کند. در طی سال ماقبل (1366) نیروی هوایی عراق حملات ضربتی بسیاری از این دست انجام داده بود. حمله به تأسیسات مخابرات ماهواره ای اسدآباد همدان که در دو نوبت باعث خسارات بسیار سنگین و از کار افتادن آنتن‏های آن و تخریب کامل دستگاههای مخابراتی و قطع ارتباط ماهواره‏ای ایران گردید از آن جمله است. همچنین بمباران پالایشگاه تهران در بهمن 1366 که باعث شد دست کم یک هفته پالایشگاه در آتش بسوزد و تهران را ابری خاکستری فرا بگیرد و همچنین می‏توان به دو مرتبه بمباران نیروگاه برق نکا و بمباران نیروگاه برق رامین اهواز نیز اشاره کرد.

خلبان اسیر میراژ اف1 عراقی که هواپیمایش در جریان بمباران پالایشگاه اصفهان هدف قرار گرفت و سرنگون شد.

آخرین حمله هوایی میراژهای عراق به ایران، گمان می رود عملیات نابودسازی سایت رادار سوباشی در نزدیکی همدان باشد که در 4 امرداد 1367 هنگام جابه جایی بین دو شیفت انجام گرفت و بیشتر پرسنل هر دو شیفت، جان خود را از دست دادند.

جنگ نفتکشها در ماههای پایانی سال 1366 و ابتدای سال 1367 به اوج خود رسید و هر روز عراقیها اعلام می‏کردند که به یک یا چند هدف بزرگ دریایی در خلیج فارس حمله کرده‏اند. سازمان بین المللی اینترکو تانکر در گزارش سال 1366 خود هشدار داد که میزان کشتیهای از دست رفته در جنگ نفتکشها به 10 میلیون و 186 هزار تن رسیده است. این در حالی بود که میزان کشتیهای غرق شده در جریان جنگ جهانی دوم، 24 میلیون تن بود. شرکت سرشناس بیمه لویدز در لندن که کشتیهای تجاری را در سراسر جهان بیمه حوادث می‏کند، نرخ بیمه خود را برای کشتیهای ورودی به تنگه هرمز تا 50 درصد افزایش داد. بر اساس برآورد کارشناسان این شرکت، درصد سالم ماندن ورود و خروج یک کشتی به خلیج فارس، به حدود 50 درصد رسیده بود. نیروی هوایی عراق از 29 آگوست تا یکم سپتامبر 1987، به مدت چهار شبانه روز پی در پی، به نفتکشها و تاسیسات نفتی ایران در خلیج فارس حمله برد و بدین ترتیب قیمت اجاره نفتکش در خلیج فارس به یکباره 3 برابر گردید.

در جریان بمباران تأسیسات نفتی سیری که مهمترین ترمینال نفتی ایران پس از خارک بود، میراژهای عراقی 900 کیلومتر در عمق فضای ایران پرواز کردند که در مجموع رفت و برگشت، دست کم 1800 کیلومتر را در آسمان طی نمودند. در این حمله به بزرگترین نفتکش جهان با نام سی وایز جاینت (Sea Wise Giant) با 564739 تن نفت خام که در اجاره ایران بود و همچنین یک سکوی ثابت تلمبه نفت، خسارات بسیار سنگینی وارد شد. تأسیسات به شدت آتش گرفتند و شدت آتش‏سوزی به حدی بود که کارکنان شرکت نفت مجبور شدند همه نفتکشها را برای انجام عملیات امداد و خاموش کردن آتش از هم جدا کنند و همین مسئله، باعث اختلال جدی در کار صادرات نفت جمهوری اسلامی به خارج گردید.

جنگنده‏های میراژ عراق، پس از پایان حمله به تاسیسات جزیره سیری، آنقدر سوخت داشتند که حمله‏ای نیز به تاسیسات زمینی جزیره سیری انجام دهند و آنها را با مسلسل به گلوله ببندند. پس از این حمله، جمهوری اسلامی نفتکشهای خود را بازهم دورتر برد و آنها را به آخرین نقطه خلیج فارس در تنگه هرمز و جزیره لارک منتقل کرد. به تاریخ 13 مهر 1365 (برابر 5 اکتبر 1987) میراژهای عراقی به تاسیسات جزیره لارک که در فاصله 1150 کیلومتری ساحل عراق (2300 کیلومتر رفت و برگشت) از خلیج فارس بود، حمله کردند و خسارات بسیار سنگینی به بار آوردند. در جریان حملات دوربرد میراژها عراقی به نیروگاه برق نکا در غرب مازندران که در سالهای 1986 و 1987 انجام گرفت، بخش بسیار بزرگی از تاسیسات این نیروگاه از بین رفت و خسارتهای فراوانی به سوئیچینگهای 230 کیلوولت آن وارد آمد.

خلیج فارس منطقه‏ای بسیار گسترده و بدون هیچگونه نشانی مشخص ناوبری همچون کوه، جنگل و دره است. بدین جهت خلبانان عراقی برای پروازهای بسیار طولانی، نمی‏توانستند همانند پروازهای روی خشکی، از نشانی‏های مشخصی برای ناوبری درست بهره ببرند. برد رادارهای جستجو و مراقبت عراق نیز تا مرز کویت می‏رسید و پس از آن خلبانان میراژ بودند و صدها کیلومتر پرواز پیوسته بر روی آب که آنها با تکیه بر سامانه‏های پیشرفته ناوبری میراژ اف1 و آموزشهای بهتری که در فرانسه می‏دیدند، قادر به انجام آن می‏شدند.

صدام در حال اعطای نشان به ژنرال حمید شعبان

پس از درگیری فوریه 1988 (برابر 20 بهمن 1366) که در جریان آن سه فروند Mirage F1EQ5 توسط یک تامکت ایرانی سرنگون شدند، عراقیها تاکتیک حملات خود در خلیج فارس را تغییر دادند و میراژهای مسلح به اگزوسه را در پناه شکاریهای میگ-23، میگ-25 و در برخی موارد بمب افکن‏های سنگین Tu-22B به جنگ نفتکشها فرستادند.

موشک اگزوسه با وجود دقت خوب و برد مناسب، برای شکار نفتکشها چندان مناسب نبود. این موشک اساسا فاقد توانایی لازم برای غرق کردن شناورهایی با وزن بیش از 8000 تن بود و تنها به آنها آسیب می‏زد و این در حالی بود که وزن بیشتر نفتکشها بیش از این مقدار بود. همچنین نفتکشها دارای جداره فولادی بسیار مقاوم و چندلایه بودند که این نیز خود به مانند یک زره ضخیم و نفوذناپذیر در برابر برخورد موشک اگزوسه عمل می‏کرد. به جز این باید رفتار عجیب نفت خام موجود در مخازن نفتکشها را نیز یادآور شد که شعله ناشی از انفجار سرجنگی موشک اگزوسه را خاموش می‏کرد.

ژنرال حمید شعبان در پیشبرد اهداف خود و اجرای تئوری‏های جنگیش ناچار بود نظر موافق صدام را نیز داشته باشد. صدام که اساسا در امور نظامی صاحب نظر محسوب نمی شد، پافشاری زیادی داشت که پیش از انجام هر حمله هوایی، با وی مشورت شود؛ زیرا بیشتر دوست داشت اهداف سیاسی بمباران شوند. حمید شعبان در سال 1985 اندک مدتی پس از فرماندهی نیروی هوایی عراق، با کمک عدنان خیرالله صدام را متقاعد کرد که از اعمال نظر شخصی بر عملیاتهای نیروی هوایی عراق و گزینش اهداف دست بردارد و این کار را به شخص حمید شعبان واگذار کند. با باز گذاشتن دست فرماندهان نیروی هوایی عراق، کارایی این نیرو تا حد زیادی افزایش پیدا کرد. همین امر نیز به محبوبیت حمید شعبان بسیار افزود و بدین جهت نیز پس از پایان جنگ هشت ساله، حمید شعبان یکی از نخستین ژنرالهای عراقی بود که به دستور صدام از ارتش عراق تصفیه گردید.

 ___________________________________________________

منابع:

iiaf5.blogspot.com

fb.com/iranairforce

گردآوری و تنظیم:newcoy.persianblog.ir (کاوه)