به یادبود خلبان دلاور نیروی هوایی، سرلشکر خلبان شهید امیر زنجانی

شهید امیر زنجانی از شهدای خلبان اف-5 بود که برگهایی زرین از کارنامه درخشان نیروی هوایی را در روزهای آغازین جنگ رقم زد. از جمله شاهکارهای او بر زمین نشاندن جنگنده ای مورد اصابت قرار گرفته بود، در حالی که خود از ناحیه دست مجروح شده بود.

نجات هواپیمای زخمی

امیر سرتیپ خلبان، حسین خلیلی، یکی از تیزپروازان ارتش در دوران دفاع مقدس و همرزم شهید زنجانی درباره او می گوید: شهید زنجانی از بهترین دوستانم بود و ما جزء آخرین نفراتی بودیم که همه دوره‌های تاکتیکی هواپیمایی F-5 را سپری کردیم و به صف رزمندگان نیروی هوایی پیوستیم؛ زیرا کسانی که بعد از سال 56 دوره خلبانی را طی کردند و وارد ایران شدند،‌ دیگر فرصت تکمیل دوره پیدا نکردند. در سال‌های جنگ به همراه شهید امیرزنجانی در ماموریت‌های بسیاری شرکت ‌کردم؛ در یکی از ماموریت‌ها که با چهار فروند هواپیما اعزام شدیم، ماموریت داشتیم که چهار پادگان عراقی را بمباران کنیم. در این عملیات پس از ورود به خاک عراق پادگان‌ها را تقسیم کردیم و ماموریت خود را با موفقیت پشت سر گذاشتیم؛ زمانی که با موفقیت از ماموریت‌ برگشتم، من بسیار خوشحال بودم، زیرا این موفقیت‌های شیرین لحظات زندگی انسان را می‌سازند. وقتی یک خلبان در اوج جنگ و بمباران، ماموریت خود را در خاک دشمن با موفقیت انجام می‌دهد و سالم بازمی‌گردد، از نظر روانی شادی غیرقابل وصفی پیدا می‌کند؛ ولی متاسفانه این شادی برای من طولانی نبود، چون متوجه شدیم که امیرزنجانی از ماموریت خود برنگشته است؛ با پادگان مراغه تماس گرفتیم و در نهایت مطلع شدیم که هواپیمای امیرزنجانی مورد اصابت قرار گرفته تیر دشمن به دسته گاز هواپیما اصابت کرده و دست او زخمی شده؛ به همین دلیل ارتباط رادیویی هواپیما نیز قطع شده بود.
پس از آنکه هواپیمای زنجانی مورد اصابت قرار گرفت، بنزین هواپیما تخلیه می‌شود و در چنین شرایطی زنجانی با وجود اینکه می‌توانست هواپیما را رها کند و جان خود را نجات دهد، در هواپیما ماند و با تلاش خود هواپیما را در یک زمین کشاورزی در مراغه به زمین نشاند. پس از این موفقیت، آیت‌الله مدنی که آن زمان در آذربایجان غربی بود، در پایگاه مراغه حضور یافت و ضمن تقدیر از امیر زنجانی بر دست زخمی او بوسه زد. پس از این حادثه طولی نکشید که امیر زنجانی در آذرماه 59 به شهادت رسید.

در ادامه ماجرای ماموریتی را که به شهادت شهید زنجانی منجر شد از زبان دیگر همرزمش، سرگرد خلبان یدالله شریفی راد، می خوانیم.

ابلاغ ماموریت

شصت و پنجمین روز جنگ نیز مثل گذشته شروع شد. صبح زود به پست فرماندهی رفتم و از ماموریتم جویا شدم. هنوز مشخص نبود و یا مصلحت نبود که زودتر ما را آگاه کنند. بنابر این، در اتاق جنگ به انتظار دستور فرماندهی بودم. پس از دو ساعت اطلاع دادند اگر سرهنگ "جوادپور" تا ساعتی دیگر نرسد، انجام ماموریت ایشان به عهده من خواهد افتاد. سرهنگ جواد پور که یکی از بهترین خلبان های پایگاه بود، سر وقت نرسید. برنامه فوق تعیین و طرح ریزی شده بود. شماره 2 " ستوان "امیر زنجانی" بود. او را خواستم، طرح لازم را برایش گفتم و از همکاران و دوستان حاضر در اتاق جنگ خداحافظی کرده، وسایل پروازی را برداشتیم و رفتیم به سمت شیلترها.

طبق برنامه پرواز کردیم و به هدف رسیدیم

بامداد پنجم آذرماه سال 1359 به طرف شیلتر ها رفتیم و کنار هواپیماها بررسی بیرونی انجام شد. سوار مرکب ها شدیم. موتورها را روشن کردیم و پریدیم. چند لحظه بعد روی اولین نقطه معین شده در آسمان، کنار هم بودیم. زمان را ثبت کردیم و به سوی هدف راندیم. پس از چهارده دقیقه از مرز گذشتیم. نشانی های نقشه با علامات زمینی مطابقت داشت. هوا خوب بود. دیدمان عالی بود و مشکلی در کار نبود. هدف یک پست دیده بانی بود در شمال شرقی سلیمانیه. همه چیز طبق بریفینگ انجام گرفت و به موقع روی هدف حاضر بودیم. بلافاصله موقعیت گرفتیم و به سمت دیده بانی شیرجه کردیم. لحظه ای که به ارتفاع رها کردن راکت ها رسیدیم، به نظرم رسید دیده بانی خالی از نفر و متروک است. بنا بر این از رها کردن راکت ها خودداری کردم. به ستوان امیر زنجانی نیز سپردم و جهت اطمینان بیشتر از متروک بودن هدف، از ارتفاع پائین اطراف دیده بانی را بررسی کردم.

هدف دیگری را شناسایی کردیم

به ستوان زنجانی گفتم دوباره موقعیت تاکتیکی بگیرد و رفتیم به طرف هدف شماره دو. سه دقیقه فاصله زمانی بود و یک دره عمیق و یک تپه، فاصله مکانی، ارتفاع مان حسابی پائین و سرعت مان زیاد بود. از دید هواپیماهای دشمن مصون مانده بودیم. از کنار آنتن مخابراتی شهر سلیمانیه که می گذشتیم، امیر زنجانی گفت:
- جناب سروان آنتن سمت راست را می بینی؟
می دیدم و پاسخ را دادم. گفت: "تارگت (هدف) خوبی است."
در حالی که آخرین گردش به سمت هدف شماره 2 را شروع کردم و سی ثانیه بیشتر با هدف فاصله نداشتم، گفتم: گچند بار مورد حمله واقع شده، متروک است."
و در همین زمان از روی کارخانه سیمانی که در غرب شهر سلیمانیه قرار داشت، عبور کردم و قبل از رسیدن به هدف، انفجاری در زیر هواپیما شنیدم، طوری که هواپیمایم لرزید. بلافاصله گفتم:
- امیر ... مرا زدند، ولی هواپیما هنوز پرواز می کند، دقت کن ضد هوائی زیاد است.
جوابی از امیر نشنیدم. چند بار اسمش را تکرار کردم و پرسیدم:
- می شنوی؟

هواپیمای میگ عراقی دنبالم بود

در حالی که سمت چپم را جهت دیدن هواپیمای امیر می پائیدم، یک فروند میگ21 را دیدم. قضیه انفجار روشن شد. بلافاصله تمام مهماتم را به طور اضطراری از هواپیما رها کردم و دکمه ها را جهت یک درگیری هوائی روشن کردم. سرعت را تا حداکثر افزایش دادم و ارتفاع را به حداقل ممکن رساندم . زنده ماندن خود را در نابودی میگ مزبور یافتم. هیجان زده شده بودم. یا باید میگ21 عراقی را سرنگون می کردم و یا باید غزل خداحافظی را می خواندم.
میگ21 مدت ها بود مرا دیده بود. از من بالاتر می پرید و از هر نظر موقعیتش بهتر از من بود. گذشته از آن که در خاک کشورش بود و این باعث دل گرمی بیشتری برای خلبانش بود. حرکت های تاکتیکی را آغاز کردم. چند بار با هواپیمای دشمن در یک ارتفاع قرار گرفتیم و از کنار هم رد شدیم. بالا رفتیم، پائین آمدیم.

میگ عراقی سرنگون شد

با تاکتیکی که به کار بردم، میگ21 دشمن را چند لحظه جلو انداختم و خود را از مرگ حتمی نجات دادم ولی او هم خودش را کنترل کرد و سرعتش را پائین آورد اما من نجات یافته بودم و در فاصله بالاتری از وی قرار گرفته بودم. اشتباه بعدی دشمن آن بود که دیگر سرعتش را اضافه نکرد . در ارتفاع پائین و جلوتر از من می پرید اما من نیز مرتکب اشتباه شدم و موشکی را بی موقع به طرفش رها کردم که از کنارش گذشت و منفجر شد و خیال می کنم به او صدمه ای نرسید.
بعد با مسلسل به طرفش تیراندازی کردم. اغلب پشت میگ و گاهی در بالا و بال راستش پرواز می کردم. ارتفاع خیلی پائین و سرعت میگ خیلی کم بود. چندین بار به طرفش تیر انداختم. به میگ اصابت می کرد ولی سقوط نکرد. در حالی که خلبان میگ21 دشمن سرش را کاملا به سمت من و راست گردانده بود، ناگهان بال سمت چپش به زمین گرفت و این کار یعنی آتش گرفتن آنی هواپیما.

با سرعت به سمت مرز حرکت کردم

دیگر درنگ جایز نبود. با سرعت زیاد و ارتفاع کم منطقه درگیری را ترک گفتم و به سمت کشور بازگشتم. جای اندیشیدن به امیر نبود. وقتی به آسمان کشور وارد شدم، گزارش ماجرایم را دادم و گفتم که از ستوان زنجانی خبر ندارم اما هرگز خیال نمی کردم رادار کشورمان هم از امیر خبر نداشته باشد. در جواب سوالاتم فقط سکوت بود که شنیدم. پس از ورود به منطقه کنترل پایگاه، با برج تماس گرفتم. اطلاعات لازم را گرفتم و درحالی که حداقل بنزین را داشتم، نشستم. هواپیما را به شلتر بردم و پس از خاموش کردن موتورها و پر کردن فرم پرواز، به سمت پست فرماندهی رفتم.
وقتی شرح ناقص گم کردن و از دست دادن امیر را می دادم، چهره های حضار در اتاق، زیر بار غم از دست دادن ستوان شهید "ابوالحسنی" که پیش از ورود من از آن آگاه شده بودند، در هم فرو رفته بود. مدتی التهاب داشتم. تا فهمیدم ...

امیر زنجانی پر کشیده بود

ستوان امیر زنجانی به شهادت رسیده بود. از طرفی غم از دست دادن امیر رنجم می داد و از طرفی لحظات درگیری و اعمالی که انجام شده بود و زندگی دوباره ای که یافته بودم مرا مغرور می کرد و از طرفی خبر فقدان شهید ابوالحسنی دردناک بود. هنوز چهره محجوب امیر از نظرم محو نشده است. با آن صدای نازک و مهربانش می گوید:
- جناب سروان، تارگت خوبی است...
گاهی فکر کرده ام در این تتمه عمری که مانده است، مجال این را خواهم یافت که خلبانی را ببینم با آن حجم یک جا جمع شده از ادب و استعداد و شور و عشق به وطن و گاهی فکر می کنم یعنی ممکن است با کسی آشنا شوم که جای روحیه شاد و لب خندان و لطیفه های" ابوالحسنی " را بتواند پر کند؟
بعدها معلوم شد که هواپیمای ستوان زنجانی با یک هواپیمای عراقی که از پشت به او حمله کرده بود، تصادم و هر دو در دم جان داده اند. و بدین سان امیر زنجانی از موکب آهنین بال خود پروازی ابدی را آغاز کرد.

یاد آن خلبان دلیر، شهید امیر زنجانی، در خاطره ایرانیان وطن دوست تا همیشه جاودان باد

____________________________________________________________

منابع:

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی، محمد)

khouzestan.isna.ir

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)

تذکر:این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام و لینک "وبلاگ هوانورد" می باشد.

مقدمه

گنبد آهنین (به عبری  כִּפַּת בַּרְזֶל) یک سامانهٔ دفاع هوایی کوتاه برد متحرک است که در اسرائیل توسط شرکت سیستمهای دفاعی پیشرفته رافائل طراحی و تولید و از اوایل سال ۲۰۱۱ به خدمت گرفته شده‌است. این سامانه که به صورت شبانه‌روزی و در هر شرایط آب‌وهوایی قادر به فعالیت است توانایی رهگیری و انهدام راکتها و گلوله‌های توپ را در فاصله ۴ تا ۷۰ کیلومتر داراست.

گنبد آهنین (Iron Dome) برای مقابله با راکتهای شلیک‌ شده توسط شبه ‌نظامیان در لبنان و فلسطین طراحی شده‌ است. گنبد آهنین همچنین از قابلیت رهگیری و انهدام هواپیماهای دشمن، که در ارتفاع حداکثر ۱۰ هزار متری از سطح زمین پرواز می‌کنند، برخوردار است و می‌تواند به عنوان یکی از لایه‌های دفاع هوایی ضد هواپیمای اسرائیل در کنار سیستمهای موشکی بهینه شده هاوک و پاتریوت از آسمان اسرائیل حفاظت کند. در کنار آن سیستم دفاع موشکی ختس (پیکان) برای تهدیدهای موشکی بالستیک میان‌برد (مانند موشکهای شهاب) طراحی شده ‌است. هزینه برپایی این سیستم دفاع هوایی چندین میلیارد دلار بوده است که در این راستا آمریکا بیش از ۲۰۰ میلیون دلار بابت این سیستم به اسرائیل کمک مالی کرده‌ است. هزینه هر موشک رهگیر حدود ۵۰ هزار دلار است و معمولا دو موشک به سوی راکتی که قرار است شکار شود، شلیک می‌شود.

تاریخچه

ایده طراحی سیستم سپر دفاع موشکی گنبد آهنین به جنگ اسرائیل و حزب الله در سال ۲۰۰۶ بر می‌گردد. در آن نبرد، حزب‌الله راکتهای پرشماری از خانواده کاتیوشا به سمت اسرائیل شلیک کرد که خسارات و کشته‌های فراوانی را برای اسرائیل به همراه آورد؛ راکتهایی که در اواسط جنگ ایستگاه قطار شهر حیفا را مورد حمله قرار داد و واحد پدافندی ارتش اسرائیل را به این نتیجه رساند که سیستم دفاع ضد موشک پیشین در شرایط جدید کارایی چندانی ندارد. یک سال بعد، عامیر پرتس، وزیر دفاع وقت اسرائیل اعلام کرد که کمپانی اسرائیلی رافائل که تولیدکننده تجهیزات نظامی است، برای مقابله با تهدیدهای آینده یک سپر دفاع موشکی جدید خواهد ساخت.
طراحی و ابداع «گنبد آهنین» ایده عامیر پرتس در نیمه دهه گذشته بود. پافشاری او که خود در شهر راکت زده سدروت زندگی می کرد، موجب شد که این فکر جا بیفتد و مخترعان اسرائیلی دست به کار شوند. زمانی که دولت آمریکا تقبل کرد تا بخش مهمی از بودجه آن را تامین کند، کار طراحی و آزمایش سیستمهای اولیه آغاز شد.
 
پس از آنکه وزارت دفاع اسرائیل آمادگی خود را برای دریافت پیشنهادهای گروهها و شرکتهای مخترعین ابراز کرد، ۲۴ پیشنهاد ارائه شد که «گنبد آهنین» تنها یکی از گزینه هایی بود که کار طراحی و آزمایش آن به عنوان جایگزینی برای سیستم «ناوتیلوس» مطرح بود؛ البته «ناوتیلوس» خود اندکی بعد، به سیستم «اسکای گارد» ارتقاء یافت.
 
این سرهنگ اسرائیلی دانی گولد بود که می بایست با تیم خود از میان ۲۴ پیشنهاد ارائه شده، یکی را برگزیند. او و یارانش به این باور رسیدند پیشنهادهایی که بر اساس فناوری آمریکایی است، پاسخگوی نیازهای اسرائیل نیست و انتخاب سیستم آمریکایی، هزینه مالی زیادی خواهد داشت. از این رو مدت زیادی طول نکشید که صنایع نظامی اسرائیل سامانه کنونی را طراحی و تولید کرد.
 
شرکت «رافائل» در سال ۲۰۰۷ با عقد قراردادی با وزارت دفاع، ساخت چنین سامانه ای را تقبل کرد. دو کارخانه دیگر مرتبط با صنایع نظامی اسرائیل با نامهای «سیستمهای جنگ پیشرفته» و شرکت «التا» که کمپانی به اصطلاح خواهرخوانده صنایع هوایی اسرائیل است، در تولید«گنبد آهنین»، شرکت «رافائل» را یاری می دهند. سیستم نظارت سامانه را نیز شرکت اسرائیلی mprest طراحی و تولید کرده است.
اولین واحد این سپرموشکی، در ماه مارس ۲۰۱۱ در منطقه بئرشبع (شهری در جنوب اسرائیل)  که در ۴۰ کیلومتری مرز اسرائیل با غزه واقع است، مستقر شد. این سیستم، برای اولین بار در آوریل ۲۰۱۱ آزمایش شد و توانست موشکی را که از بئرشبع شلیک شده بود، با موفقیت منهدم کند. همچنین گنبد آهنین در ۷ آوریل ۲۰۱۱ برای نخستین بار یک راکت گراد را که از غزه به سوی اسرائیل شلیک شده بود، رهگیری و منهدم کرد. واحد موسوم به ۹۴۷ در تشکیلات پدافند هوایی ارتش اسرائیل مسئول راه اندازی و مراقبت از سامانه های «گنبد آهنین» است.

رادار سیستم گنبد آهنین

مرکز کنترل سیستم

در سال ۲۰۱۱ سه آتشبار گنبد آهنین در شهرهای اشدود، اشکلون (عسقلان) و بئرشبع مستقر شدند و قرار است تا میانه‌های سال ۲۰۱۳ در مجموع ۹ آتشبار در نقاط مختلف کشور مستقر شود. ۳۳ راکت در سال ۲۰۱۱ توسط این سیستم منهدم شد که به معنای نرخ موفقیت ۷۵ درصدی این سیستم بود.
برخی از اشتباهات این سیستم به دلیل یک اشکال فنی در رادار آن بود که مورد اصلاح قرار گرفت و در جریان حملات راکتی سال ۲۰۱۲ به اسرائیل بیش از ۹۰ درصد راکتها با موفقیت توسط این سیستم شکار شدند.

روزنامه لبنانی "دیلی استار" گزارش کرده است که در جریان جنگ اخیر بین اسرائیل و گروههای فلسطینی در فاصله روزهای 14 تا 21 نوامبر 2012 (24 آبان تا اول آذرماه 1391) گنبد آهنین از مجموع 1500 راکت پرتاب شده از نوار غزه، 421 فروند (حدود 28 درصد) را منهدم کرده است. با توجه به اینکه سیستم از رهگیری راکتهایی که به سمت مناطق خالی از سکنه در حرکتند، چشم پوشی می کند، فقط حدود یک سوم از راکتها را رهگیری کرده است. بنا به گزارش دیلی استار نرخ موفقیت موشکهای گنبد آهنین در این نبرد، 90 درصد بوده است. به عبارت دیگر، این سیستم پدافندی با پیش بینی خط سیر راکتها، حدود یک سوم از کل راکتها را رهگیری و از این میان، 90 درصد از راکتهای رهگیری شده را منهدم کرده است. بر پایه همین گزارش، سرنگونی این راکتها، بین 25 تا 30 میلیون دلار برای اسرائیل هزینه در بر داشته است.

آخرین جایی که در اسرائیل قرار بود به سکوی عملیاتی گنبد آهنین مجهز شود، تل‌آویو بود، جایی که تا پیش از این تصور می‌شد از تیررس راکتهایی که از غزه شلیک می شوند، خارج است. اما جنگجویان فلسطینی در غزه، اکنون راکتهای پیشرفته‌تری در زرادخانه خود دارند که با استفاده از آنها توانستند در طی درگیری اخیر (جنگ هشت روزه نوامبر 2012) شهر تل‌آویو را چندین بار هدف حمله قرار دهند. ظاهرا اسرائیل در خصوص توان راکتی فلسطینیها دچار اشتباه محاسبه شده بود و شلیک راکتهای فجر-5 به سمت تل آویو و بیت المقدس، اسرائیل را وا داشت که به سرعت گنبد آهنین را در تل آویو مستقر سازد.

برد خمپاره ها و راکتهای گروههای فلسطینی تا قبل از جنگ نوامبر 2012

به گزارش خبرگزاری رویترز، سپر دفاع موشکی گنبد آهنین، لحظاتی پس از استقرار در تل آویو، برای انهدام راکتی که در آسمان در حال رسیدن به مقصد نهایی خود بود، وارد عملیات شد. به گفته همان خبرگزاری، ظاهرا حمله به تل آویو، تبدیل به دستمایه ای برای تست برد عملیاتی و همچنین میزان کارایی گنبد آهنین شده است.

نحوه عملکرد

این سیستم دفاعی برای ردیابی راکتها از رادار استفاده می‌کند و سپس دو موشک رهگیر را برای انهدام آنان شلیک می‌کند. سیستم گنبد آهنین از یک رادار چندمنظوره و یک یا چند راکت‌انداز با ۲۰ لانچر شلیک موشک "تامیر" تشکیل می‌شود.

مراحل کار سامانه ضد موشکی گنبد آهنین بدین ترتیب است:
1. دشمن، موشک یا گلوله توپ یا خمپاره را شلیک می‌کند.
2. پرتابه توسط رادار، ردگیری و داده‌های آن به واحد مدیریت و هدایت نبرد مخابره می‌شود.
3. پس از تحلیل داده‌‎ها، مختصات هدف به واحد شلیک موشک ارسال می‌شود.
4. موشک به سمت پرتابه دشمن شلیک می‌شود.

 مراحل عملکرد سیستم

«گنبد آهنین» به گونه ای طراحی شده است که هم خمپاره های ۱۵۵ میلیمتری را شکار و منهدم کند و هم هواپیماهای دشمن را که تا ارتفاع ده کیلومتری سامانه در پرواز باشند. سیستم در تمام ساعات شبانه روز و در هر شرایط  آب و هوایی قادر به فعالیت است.
 
​​از گزارشهای اندکی که در باره فعالیت آن در رسانه های اسرائیل تا کنون منتشر شده است، چنین برمی آید که راکتهایی که از سامانه شلیک می شوند و «تامیر» نام دارند، مجهز به کلاهک هدایتگر الکترواپتیک هستند.
 
هر سامانه گنبد آهنین برای برقراری چتر پوششی به وسعت ۱۵۰ کیلومتر کفایت می کند؛ برای همین است که سامانه قرار گرفته در تل آویو، برای دفاع از بیت المقدس (اورشلیم) نیز که در فاصله ۶۵ کیلومتری تل آویو است، کافی است.
سازندگان این سپر دفاعی آن را مقرون به صرفه می‌دانند. زیرا تکنولوژی رادار این سیستم، بین موشکهایی که احتمال دارد به هدف اصابت کنند و آنهایی که از مسیر خود منحرف خواهند شد تفاوت قائل می‌شود. رادار این سیستم قادر است تا محل اصابت راکت دشمن را پیش بینی کرده و به منظور صرفه‌جویی در هزینه، راکتهایی را که محل برخورد آنها در مناطق خالی از سکنه است، نادیده بگیرد.

رهگیری یک فروند راکت توسط گنبد آهنین

هزینه های ساخت

هزینه برپا کردن هر واحد عملیاتی گنبد آهنین، ۵۰ میلیون دلار است. تا کنون ۵ واحد عملیاتی مستقر شده‌اند، اما مقامات اسرائیل در نظر دارند که تا سال ۲۰۱۳ هشت واحد دیگر را نیز اضافه کنند. هزینه ساخت موشکهای رهگیر این سیستم (موسوم به تامیر) حدود ۶۰ هزار دلار است.

انتقادات و چالشهای پیش رو

یکی از ایراداتی که به گنبد آهنین گرفته می شود، هزینه بالای تولید این سامانه است. موشکهای ۵۰ هزار دلاری تامیر قرار است به مقابله با راکتهایی بروند که بعضا بیش از 800 دلار قیمت ندارند. اما مقامات اسرائیلی معتقدند که مزایای این سیستم، این هزینه سنگین را توجیه پذیر می سازد. علاوه بر خساراتی که اصابت یک راکت شبیه به فجر-5 می تواند به یک محله مسکونی وارد سازد و هزینه های بازسازی متعاقب آن، آنچه واجد بیشترین اهمیت است، کاستن از شمار تلفات شهروندان اسرائیلی است.

در شرایطی که در طی جنگ سی و سه روزه سال 2006 بین اسرائیل و حزب الله لبنان، تلفات غیرنظامیان اسرائیلی در نتیجه پرتاب موشکهای حزب الله 43 نفر کشته بود، در جنگ اخیر غزه و با به کار گیری گنبد آهنین، پرتاب حدود 1500 راکت فلسطینی تنها 4 کشته برجای گذاشت، یعنی تقریبا یک کشته به ازای هر 375 فروند راکت پرتابی. بنا به ادعای پاره ای منابع، در جنگ اخیر اسرائیل و گروههای فلسطینی در غزه، «گنبد آهنین» ۹۶.۵ درصد از راکتهای رهگیری شده را منهدم کرده است. به گفته این منابع، اگر چه در چند ساعت اول پس از عملیات اخیر موسوم به «ستون دفاعی»، سه اسرائیلی در شهر «کریات ملاخی» کشته شدند، بعداً معلوم شد که سامانه تازه نصب شده در نزدیکی این منطقه، مدتی بسیار کوتاه نقص فنی داشته است و پس از آن، اسرائیلی دیگری زخمی یا کشته نشد.

با این وجود به نظر می رسد که کارایی گنبد آهنین کمتر از آن چیزی بوده است که شهروندان اسرائیلی انتظار داشته اند. به گزارش وبسایت روزنامه دیلی تلگراف، در ماه اوت 2011 هفت فروند راکت از غزه به سوی اسرائیل پرتاب شد که گنبد آهنین تنها موفق به رهگیری 6 فروند از آنها شد. راکت باقی مانده به یک منطقه مسکونی اصابت کرد که یک کشته در پی داشت. فرمانده دفاع هوایی اسرائیل، دوران گاویش (Doron Gavish) در آن مقطع اعلام کرد که مقامات اسرائیلی هرگز ادعا نکرده اند که گنبد آهنین یک "سامانه سحرآمیز" است.

به گزارش دیلی تلگراف، در ماه مارس 2012 در پی ترور یکی از رهبران نظامی فلسطینی به نام زهیر القیسی در غزه، رگباری از راکتهای فلسطینی به سوی مناطق غیرنظامی اسرائیل شلیک شد. سیستم گنبد آهنین علیه 71 فروند از آنها به کار گرفته شد، اما تنها موفق به رهگیری و انهدام 56 فروند از آنها شد (موفقیتی در حدود 79 درصد). این آمار چندان بدی نیست، اما هنگامی که شمار زیادی راکت به سوی اهداف خود در اسرائیل پرتاب می شود، هر چند اکثر آنها توسط این سیستم، رهگیری شوند، اما رسیدن تعداد باقی مانده راکتها به اهداف خود، سیستمی را که عنوان پرطمطراق "گنبد آهین" را یدک می کشد، به  سیستمی عادی و قابل انتقاد تبدیل می کند.

با این که کارایی این سیستم مورد تحسین ناظران قرار گرفته است، مقامات اسرائیلی اعلام کرده‌اند که گنبد آهنین قادر به حفاظت کامل از کشور در صورت راکت‌باران شدید و مستمر دشمن نیست و همچنین قدرت رهگیری گلوله‌های دارای برد بسیار کوتاه را (به دلیل زمان کوتاه پرواز آنها) ندارد.

از آنجا که راکتهای «تامیر» در «گنبد آهنین» می تواند راکتهای دشمن را تا ۷۰ کیلومتری شکار کند، اگر قرار باشد که ایران یا طرفهای دیگر، گروههای مسلح فلسطینی در نوار غزه را به راکتهایی با برد بیشتر مجهز کنند، «گنبد آهنین» ممکن است که در وضعیت فعلی خود، کارساز نباشد.

نفوذ یک فروند پهپاد ارسالی توسط حزب الله لبنان به عمق خاک اسرائیل ضربه ای دیگر به وجهه گنبد آهنین بود. هر چند گنبد آهنین در اصل جهت رهگیری پرتابه های کوتاه برد طراحی شده است و نه پهپادها، اما غافلگیری آن در برابر پهاد حزب الله، لبه تیز انتقادات را متوجه آن ساخت.

مشتریان خارجی

اسرائیل در حال بررسی فروش این سیستم به چند کشور آسیایی از جمله کره جنوبی، سنگاپور و هند است و برخی منابع فروش این سیستم به سنگاپور را تأیید کرده‌اند.

مشخصات فنی

نوع موشک: زمین‌ به ‌هوای ضد راکت، گلوله توپ و خمپاره

سازنده: اسرائیل

تاریخچه خدمتی: از سال ۲۰۱۱ تاکنون

کاربران: اسرائیل

جنگها: عملیات ستون دفاعی (درگیری اسرائیل و گروههای فلسطینی در نوار غزه در نوامبر 2012)

طراح: شرکت سیستمهای پیشرفته دفاعی رافائل

قیمت هر موشک: ۵۰ هزار دلار

قیمت هر آتشبار: ۵۰ میلیون دلار

تعداد تولیدی تا نوامبر 2012: ۵ آتشبار با ۱۵ لانچر

مشخصات موشک:

وزن: ۹۰ کیلوگرم

طول: ۳ متر

کالیبر: ۱۶۰ م‌م‌

مکانیزم فعال سازی: فیوز مجاورتی

سکوی پرتاب: سه راکت‌انداز که هرکدام ۲۰ لانچر دارند.

______________________________________________________________

منابع:

fa.wikipedia.org

en.wikipedia.org

didban.ir

blogs.telegraph.co.uk

iranianuk.com

dailystar.com.lb

گردآوری، ترجمه و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)

به پاسداشت هفتم آذرماه، ساروز عملیات غرورآفرین مروارید و روز نیروی دریایی

با آغاز جنگ و گسترش تهدیدات سطحی و هوایی دشمن، یگانهای تفنگدار دریایی و شناور نداجا با استقرار در مناطق حیاتی و حساس کشور شامل جزایر (لاوان- سیری- تنب- ابوموسی- فارسی و ...) و سکوهای نفتی (نوروز، فروزان، ابوذر، نصر، سلمان، رشادت و...) ماموریت تامین پدافند سطحی و هوایی ارتفاع پست را با هدف جلوگیری از هر گونه عملیات غافلگیرانه و تخریبی دشمن عهده‌دار شدند. یگانهای پدافند هوایی و سطحی نداجا در طول 8 سال دفاع مقدس به خصوص طی سالهای 1365 تا 1367 کراراًًً با هواپیماهای متجاوز که قصد تک به پایانه‌های نفتی و جزایر مذکور را داشتند، درگیر شده و از نزدیک‌شدن آنها به مناطق یاد شده، ممانعت بعمل می آوردند.

رزمندگان ایثارگر نداجا با حضور مستمر و هوشیارانه در جزایر، سکوهای نفتی و مناطق انحصاری اقتصادی، ضمن در جریان نگهداشتن روند نقل و انتقال اجناس و کالا های اقتصادی و مایحتاج ضروری مردم، تلاش شبانه روزی دشمن را در راستای جلوگیری از صدور نفت ایران، ناکام گذارند و از ایجاد اختلال در چرخه صدور نفت و ایجاد بحران اقتصادی در کشور ممانعت نمودند. 

الف- سلسله عملیات پدافند از جزیره خارک
جزیره خارک یکی از مهمترین مراکز صادرات نفت و از مناطق حساس و حیاتی کشور به شمار می‌آید. به گونه ای که اگر در طول جنگ تحمیلی (در امر صدور نفت از این پایانه) خللی بوجود می‌آمد، خسارات جبران‌ناپذیری را در امر اقتصاد کشور، پشتیبانی از رزمندگان اسلام و اداره جنگ تحمیلی به دنبال داشت. در طول جنگ،این منطقه از کشور همواره آماج حملات هوایی و موشکی نیروی هوایی عراق قرار می‌گرفت. بنابراین نیروی دریایی ارتش با استقرار یگانهای شناور خود در رینگ پدافندی اطراف جزیره خارک، ضمن ایجاد پست پدافند هوایی و سطحی، از نفوذ عوامل دشمن به جزیره مذکور جلوگیری می‌ کرد.

گروه هواناو نیروی دریایی نیز در طول جنگ،در جزیره خارک مستقر شده بود و با انجام عملیات پشتیبانی امکان اجرای عملیات‌های زمینی، اسکورت نفت کش ها، تجسس و نجات، مردم یاری و ... بوجود آورده بود. به طور کلی، پدافند از جزیره خارک، تاسیسات و اسکله های نفتی و همچنین نفتکش‌هایی که جهت بارگیری و صادرات نفت در محدوده آن جزیره،مستقر می‌شدند از جمله ماموریتهای غیور مردان نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی بشمار می آید.

نتیجه عملیات 
 استمرار صادرات نفت از پایانه‌های نفتی جزیره خارک ( در طول جنگ تحمیلی) و انهدام تعدادی از هواپیما‌های دشمن که قصد حمله به جزیره مذکور را داشتند.

ب- سلسله عملیات انهدام سکوهای نفتی البکر و الامیه عراق
کشور عراق همواره از نقطه نظر دسترسی به آب های  آزاد با مشکل مواجه بوده است، زیرا تنها مرز دریایی آن کشور به مصب رودخانه اروندرود و خورعبدالله در قسمت شمال خلیج فارس محدود می‏گردد. این کشور با هدف صدور نفت خود و اعمال حاکمیت در منطقه شمالی خلیج‏فارس، اقدام به ساخت تأسیسات نفتی به ‏صورت متمرکز و در فاصله 10 مایلی از ساحل و در عمق 10متری آبهای شمال خلیج فارس تحت عنوان سکوهای نفتی البکر و الامیه کرده بود که با شروع جنگ تحمیلی، سکوهای نفتی مذکور به دلیل موقعیت ویژه خود در مدخل اروندرود و آبراه منتهی به بندر امام (ماهشهر) ، ام‏القصر و بصره از اهمیت خاص نظامی و اقتصادی برخوردار بودند.
دشمن علاوه بر صدور نفت از تاسیسات مذکور، با استفاده از سلاحهای سبک، نیمه‏سنگین، پدافند هوایی، نیروی هوایی، یگانهای شناور سطحی (ناوچه‏های موشک انداز کلاس اوزا، رادارهای سطحی و...) تجهیزات شنود و دوربینهای دید در شب و روز و ... بهره برداری نظامی نیز به عمل می آورد.
نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در همان روزهای آغازین جنگ، پس از بررسی منطقه و تحت‏نظر گرفتن کلیة فعالیتها و تحرکات دشمن با اجرای مأموریت گشت و شناسایی توسط یگانهای شناور، پروازی و اطلاعاتی خود، مصمم گردید که در فرصت مناسب طرح های عملیاتی پیش بینی شده خود را جهت دستیابی به اهداف ذیل به مرحله اجراء گذارد:
1-نابودی و محبوس نمودن نیروی دریایی دشمن در بنادر ام القصر، بصره و فاو
2-انهدام سکوهای نفتی البکر و الامیه، به منظور محروم کردن دشمن از استفاده از موقعیت ویژه اقتصادی- نظامی سکوهای مذکور که به عنوان یک منبع حیاتی صدور نفت و نقطه آفندی جهت ضربه‌زدن به واحدهای سطحی و هوایی نیروهای خودی مورد بهره برداری قرار می گرفتند.
3-قطع ارتباط دریایی و خطوط مواصلاتی دشمن به دریا
4-جلوگیری از صدور نفت عراق (از طریق سکوهای نفتی البکر و الامیه) بمنظور اختلال در نظام اقتصادی دشمن
5-تامین خطوط مواصلاتی دریایی نیروهای خودی به بنادر ایرانی به ویژه بنادر شمال خلیج فارس
6- حفظ سیادت و صیانت دریایی جمهوری اسلامی ایران در خلیج فارس، دریای عمان و تنگه هرمز
7-ایجاد پست دیده‌بانی در سکوی البکر و الامیه توسط نیروهای خودی جهت اعمال کنترل بیشتر برترددهای احتمالی آتی دشمن
8-استمرارصادرات و واردات نفت و کالای خودی به خارج ازخلیج فارس، دریای عمان و پشتیبانی دریایی از رزمندگان خودی
بنابر آنچه گفته شد عملیاتهای آفندی مروارید، اشکان، شهیدصفری و نکا به مرحله اجراء در آمد که به علت اهمیت فوق العاده عملیات مروارید به تشریح اجمالی آن خواهیم پرداخت.

عملیات مروارید
گرچه سکوهای نفتی البکر و الامیه عراق کاملاً منهدم گردیده بود، لیکن آن سکوها به عنوان پناهگاه ناوچه‌های عراقی، مقر کنترل تحرکات دریایی و ارسال گزارشهای لازم به پایگاه اصلی همواره مورد استفاده دشمن قرار می‌گرفت، لذا به منظور انهدام مجدد سکوهای مذکور و تاسیسات نظامی آنها، مقدمات اجرای عملیات مروارید از تاریخ 26/8/1359 شروع و در روزهای 5 و 6 و7 آذر ماه 1359 با پشتیبانی هوایی تیزپروازان نیروی هوایی ارتش به مرحله اجرا در آمد.

به دلیل فاصلة نسبتاً زیاد نیروی رزمی 421 (مستقر در بندر بوشهر) تا محل اجرای عملیات و عدم امکان پشتیبانی نزدیک واحدهای اعزامی ازطریق دریا و ساحل ، ضرورت داشت که عملیات مذکور در اختفای کامل و با پوشش پشتیبانی هوایی و دریایی انجام گیرد و یگانهای اعزامی (شناورهای موشک انداز، یدک‌کش، بالگرد و یگانهای عملیات ویژه) با رعایت کامل سکوت رادیویی و الکترونیکی،خود را به سکوها نزدیک کنند. به عبارت دیگر، عملیات با رعایت دقیق اصل غافلگیری انجام گیرد.

نتایج حاصله از اجرای عملیات مروارید:
1-       انهدام بخش عمده نیروی دریایی عراق و محبوس شدن مابقی یگانهای دشمن در بنادر ام‌القصر و بصره.
2-       تعطیلی کامل صادرات نفتی عراق از پایانه‏های نفتی البکر و الامیه و انهدام آنها.
3-       استیلای کامل نیروی دریایی ایران تا پایان جنگ تحمیلی بر خلیج‏فارس و دریای عمان.
4-       کم نظیر بودن این نوع عملیات در تاریخ جنگ های دریایی.
5-       اقتدار و سیادت دریایی ج. ا. ایران تا پایان جنگ تحمیلی.
6-       بازتاب مثبت این عملیات در رسانه‏های خارجی به جهانیان.
7-       حفظ و تامین خطوط مواصلاتی خودی و بازنگهداشتن خطوط تردد کشتیرانی به بندرامام
8-       ایجاد زمینه لازم جهت عملیاتهای بعدی

خسارات وارده به دشمن:
        انهدام ناوچه موشک انداز اوزا         5 فروند
        انهدام مین جمع کن                    1 فروند
        انهدام نیرو بر                              1 فروند                    
        انهدام ناوچه اژدرافکن                   1 فروند                 
        انهدام هواپیمای میگ                  1 فروند               
        انهدام بخش اعظم سکوهای البکر و الامیه

سلسله عملیات های نداجا در  درگیری با یگانهای سطحی و هوایی دشمن
1-نبرد ناوچه جوشن با یک فروند ناوچه عراقی و انهدام آن در تاریخ  1/8/1359
2-نبرد ناوچه شمشیر با یک فروند ناوچه عراقی و انهدام آن در تاریخ  21/1/1363
3-نبرد ناوچه شمشیر با یک فروند ناوچه عراقی و انهدام آن در تاریخ  11/2/1363
4-نبرد ناوچه زوبین با یک فروند ناوچه عراقی و انهدام آن در تاریخ  2/8/1363
5-نبرد ناوچه خنجر با یک فروند هواپیمای دشمن و انهدام آن در تاریخ 23/6/1364

درگیری دریایی با نیروهای امریکا
غربیها،پس از مشاهده پیروزیهای پیاپی جمهوری اسلامی ایران در جنگ و اثبات عدم توانایی صدام حسین، درحفظ منافع و تحقق خواسته آنها،تصمیم به حضور در خلیج‌فارس و تشکیل پایگاههای نظامی در خاک کشورهای منطقه (کشورهای کویت، قطر، امارات متحده عربی، بحرین، عربستان، عمان و عراق) گرفتند و با واگذاری تجهیزات و امکانات پیشرفته خود، عراقیها را در انجام  حملات ‌هوایی به نفتکشها و کشتیهای تجاری که به مقصد ایران در حال حرکت بودند،کمک و یاری کردند. آنها با تحویل  هلی کوپتر، هواپیما و موشکهای پیشرفته به ارتش عراق،  صدمات فراوانی را به نفتکشها، کشتیهای تجاری، شناورهای نظامی و تاسیسات نفتی ایران وارد آوردند. لیکن عکس‌العملهای بموقع و مناسب جمهوری اسلامی ایران به اقدامات دشمن و مقابله به مثل با آنها، ترفند های صدام و حامیانش را خنثی و کم اثر نمود. ازاین رو، نیروهای آمریکایی به بهانه‌های مختلف و با انجام تبلیغات فریبنده و مستمسک قراردادن حفظ امنیت دریایی در منطقه خلیج فارس، حملات نظامی خود علیه جمهوری اسلامی ایران را آغاز کردند.
در سالهای 1365- 1367، تعداد شناورهای نظامی ناوگان پنجم آمریکا در خلیج‌فارس حدود 20 فروند( از انواع مختلف: ناو هواپیمابر، زیردریایی، ناوشکن، ناو نیروبر، ناو پشتیبانی عملیات آبخاکی و ... ) و  همچنین تعداد یگانهای شناور سایرکشورهای عضو پیمان ناتو، حدود 10 فروند بوده‌ است.
نیروهای  آمریکایی در سال 1366 و اوایل سال 1367 به منظور حمایت همه جانبه از عراق، حفظ منافع خود و کشورهای وابسته به خود،حملات خود را به شرح ذیل علیه جمهوری اسلامی ایران به مرحله اجراء گذاردند:

1-حمله به ناو لجستیکی ایران اجر در مورخه 13/6/1366

2-حمله به سکوهای نفتی سلمان و نصر در مورخه 29/1/1367

3-حمله به ناوچه جوشن و ناوهای سهند وسبلان در تاریخ 29/1/1367

4-حمله به هواپیمای مسافربری ایرباس در مورخه 12/4/1367

در این رابطه، تعدادی از ناوهای ایرانی (ایران اجر، سهند و جوشن) در حملات غافلگیرانه ناوگان آمریکا غرق شدند و ناو سبلان آسیب فراوان دید.
آنچه که در رابطه با ایثار و فداکاری کارکنان برومند نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در طول سالیان دفاع مقدس مورد کم توجهی قرار گرفته است، نقش این عزیزان در اجرای عملیاتهای کنترل بنادر و آبراهها، اسکورت کاروانها ی نفتی و تجاری و انجام عملیاتهای شناسائی، بازرسی و توقیف کشتیهای تجاری حامل کالا و تجهیزات برای دشمن متجاوز می باشد که پرداختن به آنها از حوصله بحث خارج است.

سایر عملیات جنگی نیروی دریایی در سالیان دفاع مقدس
1- عملیات دفاع 34 روزه از خرمشهر
در آغازین روزهای تجاوز دشمن بعثی،تنها مدافعین شهر خرمشهر عبارت بودند از: تکاوران پایگاه دریایی خرمشهر، دانشجویان دانشگاه افسری امام علی (ع) و نیروهای مردمی که در مقابل حمله سازمان یافته صدامیان، با جانبازی و رشادت فراوان و با انجام عملیاتهای نامنظم در پل نو، نخلستانهای غربی و گمرک خرمشهر از ورود متجاوزین به شهر جلوگیری کردند. همزمان با تجاوز دشمن، گردان یکم تکاوران و همافران دریایی اعزامی از بوشهر نیز در بامداد مورخه 1/7/1359 جهت کمک به تکاوران دریایی خرمشهر در پایگاه دریایی آن شهر مستقر گردیدند. گردان مذکور با کمک سایر نیروهای مستقر در خرمشهر، پس از شناسایی محورهای پیشروی دشمن، با اجرای عملیاتهای ایذایی، پدافندی، تاخیری و کمین توانست نقش مؤثری را در کند کردن پیشروی ارتش عراق ایفا کند.

در اثر تشدید حملات و حجم آتش سنگین توپخانه عراقی، خرمشهر محاصره شد، لیکن تکاوران دریایی به اتفاق دانشجویان دانشگاه افسری و نیروهای مردمی و بسیجی با تجهیزات سبک خود توانستند، مدت 34 روز در مقابل دشمن مقاومت کنند. زمانی که شهر خرمشهر و پل‌کارون به اشغال عراقیها در آمد، تکاوران دریایی حدود200 نفر از رزمندگان بسیجی و مردمی را توسط قایق از حلقه محاصره دشمن رهانیدند و طرح اشغال 3 روزه خرمشهر توسط نیروهای بعثی را ناکام گذاردند.
2- عملیات محور ماهشهر- آبادان
3- عملیات پدافندی در اروندرود
4- شرکت در عملیات مشترک زمینی مانند: ثامن الائمه، بیت المقدس،خیبر،بدر، والفجر8  و ...
__________________________________________________________

منبع: aja.ir

امروزه توانایی تولید و به کارگیری انواع تسلیحات یکی از لوازم تبدیل شدن یک کشور به یک قدرت نظامی، سیاسی واقتصادی منطقه ای و جهانی است. هواپیماها و سایر هواگردها، همواره از مهمترین و مؤثرترین سلاحها برای دفاع از قلمرو خودی و عملیات تهاجمی علیه دشمن محسوب می شوند. در این بین، از دست رفتن خلبانان به عنوان نیروی انسانی کارآمد و متخصص در جریان نبردهای هوایی و جبران ناپذیر بودن این تلفات، به خصوص در شرایط حساس رزم و اهمیت این مساله، محققان و پژوهشگران حوزه هوایی را بر آن داشت تا به طراحی و تولید هواپیماهای بدون سرنشین و با قابلیت کنترل از راه دور بپردازند. در این نوع هواپیماها، خلبان به عنوان کاربر یا اپراتور از ایستگاه کنترل زمینی اقدام به هدایت هواپیما می کند. امروزه شاهد پرواز پهپادهایی هستیم که از آخرین فناوریهای صنایع هوایی بهره می برند.

پهپاد چیست؟

پَهپاد (پرندهٔ هدایت‌ پذیر از دور) (UAV:Unmanned Aerial Vehicle) یا هواپیمای بدون سرنشین به اشیاء پرندهٔ هدایت‌پذیر از راه دور (RPV:Remotely Piloted Vehicle) گفته می‌شود. هواپیماهای بدون سرنشین در ایران به «پهپاد» شهرت دارند که از حروف اول «پرنده هدایت پذیر از راه دور» گرفته شده‌است.
اجزای اصلی یک پهپاد عبارتند از: بدنه، موتور و محموله. بدنه یک پهپاد باید طوری طراحی شود که بتواند سامانه‌های ارتباطی، جنگ‌افزارها یا اشخاص و محموله ها و کلیه لوازم مرتبط با ماموریت محوله‌اش را در خود جای دهد و بتواند با شرایط جوی منطقه ماموریت سازگار باشد. پهپادها نیاز به نوع خاصی از موتورها دارند. منظور از محموله‌های پهپاد در واقع تجهیزات و متعلقات اضافی است که همراه پرنده برای انجام ماموریت خاصی فرستاده می‌شود که در پهپادهای شناسایی، دوربین فیلم برداری و عکس برداری، در پهپادهای هدف فلر و رفلکتور و در پهپادهای تهاجمی و انتحاری مهمات می‌باشد.

دلایل اهمیت پهپادها

پهپادها امروزه جایگاه مهمی در مجموعه قدرت نظامی کشورهای مختلف دنیا کسب کرده اند. این وسائل با تکیه بر توان اجرای عملیات در شب و روز در مناطق دور و نزدیک بر ضد اهداف ساکن و متحرک و در تمام شرایط آب و هوایی و امکان پروازهای هدایت شونده از دور و یا تمام خودکار، دستاوردهای نظامی بسیار مهمی را در منازعات نظامی سالهای اخیر بدست آورده اند.
هواپیماهای بدون سرنشین به دلیل عدم نیاز به تأسیسات و پایگاههای بزرگ و ثابت، سادگی تعمیر و نگهداری، به کار گیری آسان، نداشتن ضایعات انسانی در صورت هدف قرار گرفتن (که با توجه به هزینه صدها هزار دلاری و زمان چندین ساله آموزش یک خلبان بسیار مهم است)، امکان استفاده از فناوری پیشرفته در ساخت و مزایای دیگر نظر مشتریان نظامی و غیرنظامی و در نتیجه شرکت های سازنده را به خود جلب کرده و امروزه میزان سرمایه گذاری کشورهای جهان در این زمینه بالغ بر چند میلیارد دلار است.

پهپاد آمریکایی پردیتور در حال شلیک موشک هلفایر

این هواپیماهای بدون سرنشین با داشتن ایستگاه کنترل زمینی مجهز به انواع رایانه، توانایی برنامه ریزی نمودن مسیر پروازی در حافظه تجهیزات الکترونیکی هوایی را دارند که امکان اجرای مأموریت های تمام خودکار را بدون نیاز به برقراری ارتباط رادیویی با پرنده فراهم می کند. از این پهپادها می توان در عکسبرداری و فیلمبرداری از عمق مواضع دشمن، جنگ الکترونیکی، رله ارتباطی، دیده بانی، هدفیابی و گرا دادن، اجرای عملیات کنترل ترافیک، کنترل نوار مرزی به منظور مبارزه با قاچاق، مطالعات هواشناسی، عکسبرداری جهت نقشه های جغرافیایی، ارزیابی خسارت های بلایای طبیعی و مأموریت های متنوع دیگر استفاده کرد.

اپراتورهای آمریکایی در حال هدایت پهپادهای پردیتور در عراق (سال 2007)

دو کاربرد مهم دیگر هواپیماهای بدون سرنشین استفاده به عنوان هدف پروازی برای تمرین و آموزش کارکنان شبکه پدافند هوایی توپخانه ای و موشکی و همچنین اجرای عملیات تهاجمی است. سرعت بالا و ابعاد کوچک این پرنده ها را به ابزار مناسبی جهت شبیه سازی یک هدف واقعی برای تقویت مهارت های مجموعه پدافند هوایی کشور نموده است که برای کاهش هزینه ها و افزایش آمادگی دفاعی بسیار مهم است. عملیات تهاجمی نیز امروزه جزو مأموریتهای جدی پهپادها به شمار می رود.

تاریخچه پهپادها

در سال 1917، چارلز کترینگ، از شرکت جنرال موتورز، هواپیمای بدون سرنشین دوباله ای برای ارتش آمریکا طراحی کرد که قادر به حمل مهمات و اصابت به هدف بود. اولین پرواز موفق پرنده های بدون سرنشین در ششم مارس سال 1918 در نیویورک به وسیله هواپیمایی به نام اژدر کورتیس صورت گرفت. این هواپیمای 950 پوندی، پس از پرتاب به وسیله ی منجنیق توانست مسافتی 1000 یاردی را طی کند. در سال 1933، انگلیسیها از هواپیماهای دوباله Fairey Queen که از راه دور کنترل می‌شد استفاده کردند. در بحبوحه جنگ جهانی دوم، آلمانها از بمبهای پرنده V-1 علیه متفقین استفاده کردند که پدربزرگ موشکهای کروز کنونی محسوب می شود.

بمب پرنده V-1

از جمله مهمترین کارهای عملی در سایر کشورها در آن زمان پروژه آفرودیت در آمریکا بود که برای هدایت از دور بمب افکن های بی-17 اجرا شد که طی سالهای 1944 و 1945 به چندین هدف با این هواپیما که چندین تن بمب حمل می کرد، حمله شد.
بعد از جنگ جهانی دوم برخی از کشورهای پیروز از جمله دو ابر قدرت وقت یعنی اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آمریکا به فکر ساخت و به کار گیری هواپیماها و به طور کلی اجسام پرنده بدون سرنشین افتادند. در آن زمان تلاشهایی انجام شد اما به دلیل نبود فناوری و امکانات کافی این تلاشها به نتیجه فابل توجهی نرسید و حداکثر نتیجه ای که در آن زمان به دست آمد ساخت بمبهای پرنده بود. بعد از این قضایا کم کم کشورها از کنار طراحی و ساخت گسترده هواپیماهای بدون سرنشین گذشتند و توجه خود را بیشتر به ساخت انواع موشک و هواپیماهای سرنشین دار معطوف کردند.
با این که ساخت پهپادها دیگر جز برنامه های اصلی قدرتهای بزرگ نبود، اما این کشورها همیشه هر چند به طور غیر جدی برنامه هایی را برای ساخت پهپادها داشته اند. در این میان، اتحاد جماهیر شوروی علاقه بیشتری به ساخت انواع مختلف پهپاد داشت و تقریبا در صنعت ساخت و به کار گیری پهپادها یک سر و گردن از دیگر کشورها بالاتر بود. به عنوان شاهد این مدعا میتوان به پهپاد یسترب ساخت شوروی اشاره کرد. زمانی که آمریکا (قویترین کشور کنونی در ساخت و به کار گیری پهپاد) تازه صنعت ساخت پهپاد را به طور جدی شروع کرده و در حال انتقال تکنولوژی ساخت پهپادهای کوچک از اسرائیل بود، شوروی در دهه 60 میلادی، پهپاد غول پیکر و فراصوت یسترب (به معنی باز) را با ارتفاع پروازی بسیار بالا ساخته بود که هنوزهم با گذشت سالها رکورد دار سرعت در بین پهپادهای عملیاتی جهان است.

پهپاد فراصوت Tu-123 Yastreb (ساخت شرکت توپولوف)
 
برنامه های گسترده شوروی در زمینه ساخت انواع پهپاد بعد از فروپاشی این کشور تقریبا متوقف شد و این کشور جایگاه خود را از دست داد، اما هم اکنون کمپانیهای مطرح سوخوی و میگ طرحهایی را برای ساخت انواع پهپادهای شناسایی و تهاجمی دارند که در صورت به ثمر رسیدن این طرحها روسیه به عنوان میراث دار شوروی، بازگشتی قدرتمندانه در عرصه طراحی و ساخت پهپاد در جهان خواهد داشت.

پهپاد روسی Zond (طراحی شده توسط شرکت سوخوی)

 
پس از شوروی، اسرائیل از پیشگامان عرصه ساخت و کاربرد پهپادها محسوب می شود. فناوری به کار رفته در ساخت پهپادهای اسرائیلی آنقدر بالا بود که کشوری مانند آمریکا برای پیشبرد برنامه های خود در این زمینه از آن کمک گرفت. هم اکنون نیز اسرائیل بزرگترین صادر کننده پهپاد در جهان است. در حال حاضر بیشترین سرمایه‌گذاری در جهان در زمینه ساخت و تجهیز پهپادها را وزارت دفاع آمریکا انجام داده‌است؛ به طوری که در فاصله سالهای ۱۹۹۰ تا ۱۹۹۵ حدود سه میلیارد دلار برای طراحی ساخت و تجهیز پهپادها هزینه کرده‌است. حادثه ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ باعث شد تا دولت آمریکا بودجه بیشتری را به طراحی و ساخت و تجهیز پهپادها اختصاص دهد.

برخی از پهپادهای ساخت اسرائیل 
 

سابقه به کار گیری مختصر پهپادها در جنگها به جنگ ویتنام و سابقه به کار گیری حرفه ای و گسترده پهپادها در جنگها به جنگ خلیج فارس بر می گردد.
پهپاد Pioneer نیروی دریایی ایالات متحده که دارای تکنولوژی اسرائیلی بود، نقش تعیین کننده‌ای در هدفیابی رزمناوها در جنگ خلیج فارس داشت. تأثیر آنها چنان بود که سربازان عراقی بعد از شنیدن صدای موتور دوزمانه کوچک این هواپیما، انتظار یک بمباران ویرانگر را داشتند. شاید این مسئله را بتوان یکی از موارد تسلیم شدن انسان در برابر ربات دانست. بعدها آمریکا در یمن، افغانستان و پاکستان و به ویژه در عملیات کشتن بن لادن از پهپادها استفاده فراوان برد.

پهپاد RQ-2 Pioneer

پهپاد MQ-9 Reaper

 
تنها یک دهه بعد، ایالات متحده نسلی از پهپادها را تولید کرد که نسبت آنها به پهپادهای جنگ خلیج همانند نسبت F/A-22 به هواپیمای برادران رایت بود. با وجود آنکه پهپادهای آمریکایی Predator، Global Hawk، Shadow و دیگر پهپادهای پیشرفته، حد اعلای فنآوری پهپاد را نشان می‌دهند، اما این پرنده‌ها در جهان تنها نیستند. حداقل چهل کشور دیگر در حال حاضر در زمینه پهپادها تحقیقات انجام می‌دهند و قصد دارند نیروهای خود را به آن مجهز کنند. 
  

پهپاد در ایران

سابقه به کارگیری پهپاد در ایران به قبل از انقلاب اسلامی بر می گردد. بعد از خرید هواپیماهای جدید برای نیروی هوایی به ویژه بعد از خرید اف-14 فرماندهان نیروی هوایی تصمیم به خرید تعدادی پهپاد هدف AQM-37 از ایتالیا برای تست توانایی این هواپیماها و موشکهای آنها به ویژه موشک جدید فونیکس گرفتند. در آن زمان بیشتر این تستها با موفقیت انجام شد.
اما سابقه به کارگیری پهپادهای شناسایی در ایران به بعد از انقلاب اسلامی و زمان جنگ باز می گردد. در زمان جنگ، رزمندگان ایرانی به گونه ای ساده از هواپیماهای کنترل از راه دور اسباب بازی و یک دوربین بسیار ساده فیلمبرداری برای شناسایی استفاده می کردند و توانستند با استفاده از این پهپادهای بسیار ابتدایی، اطلاعات خوبی را از دشمن به دست آوردند. در سالهای 1362و 1363 که شرایط خاصی بر فضای جنگ حاکم بود پس از مطالعه در زمینه ساخت وسائل پرنده هدایت پذیر و شناخت کاربرد و توانایی های آنها با توجه به امکانات داخل کشور و وجود زمینه های گوناگون کاربردی در جنگ، فعالیت های به نسبت گسترده ای برای طراحی و ساخت این نوع هواپیماها در صنایع دفاع، چند دانشگاه و صنایع سپاه شروع شد. نتیجه این فعالیتها ساخت چند نوع هواپیما بود که تعدادی از آنها نیز به طور گسترده در جنگ استفاده شد و اکنون نیز فعالیتها در زمینه تکمیل این سامانه ها و عملیاتی نمودن آنها ادامه دارد.
امروزه صنایع هوایی قدس و شرکت هواپیما سازی ایران (هسا) از جمله مهمترین مراکزی هستند که در زمینه طراحی و ساخت انواع هواپیماهای بدون سرنشین با مأموریت های مختلف مراقبت، شناسایی، هدف پرنده و ... فعالیت می نماید.
صنایع هوایی قدس در سال 1364 به دنبال اوج گیری جنگ تحمیلی عراق علیه ایران و نیاز به اجرای عملیات شناسایی از موقعیت دشمن با هدف ساخت و تولید هواپیماهای بدون سرنشین و به کارگیری آنها در مأموریت های محوله سپاه، زیر نظر وزارت سپاه پاسداران انقلاب اسلامی (معاونت خودکفایی) تشکیل شد و در همان سال موفق به تولید چهار فروند از این وسائل و اجرای عملیات عکسبرداری از منطقه شلمچه روی مواضع دشمن شد که این امر به عنوان یک رویداد مهم در دفاع مقدس تلقی گردید.
در آن زمان به کارگیری پهپاد شناسایی مورد توجه قرار گرفت و با بهره گیری از هواپیمای بدون سرنشین کوچک مدل و تجهیز کردن آن عکسهای مفیدی از عمق سه کیلومتری مواضع دشمن تهیه شد و مورد بهره برداری قرار گرفت و با اجرای این مأموریت دستور تشکیل یگان تیپ رعد صادر شد. این یگان در مدت کوتاهی مأموریت های متعددی جهت شناسایی و عکسبرداری انجام داد که از نظر اطلاعات نظامی مورد توجه قرار گرفت.

تصویری از بازیابی مهاجر در اواسط جنگ (در تصویر چپ  مقر راکت به وضوح مشخص است)

پس از مدتی و در همان سال 1364 با ساخت و نصب سکوی پرتاب هواپیما روی قایق های تندرو فعالیت های پهپادی در هورالعظیم آغاز شد. با توجه به مهم بودن منطقه و به دنبال اجرای عملیات های خیبر و بدر و به دست آمدن اطلاعات قابل توجه از استحکامات دشمن، نقش ارزنده پهپاد در عملیات برای مسئولان امر روشن و قطعی شد و بر این اساس مأموریتهای متعددی قبل و بعد از هر عملیات به یگان پهپاد تیپ رعد ابلاغ می شد که مهمترین آنها در عملیات حیرت انگیز والفجر8 و عملیات کربلای5 بود.
تعداد مأموریت اجرا شده توسط یک نوع از این پهپادها در جنگ تحمیلی 619 مورد و وسعت منطقه شناسایی شده بالغ بر 18570 کیلومتر مربع با 53772 قطعه عکس تا زمان پذیرش قطعنامه 598 بوده است. در واقع با توجه به سرعت بکار گیری این وسائل و امکان بازیافت در منطقه نزدیک به خط مقدم و آماده سازی سریع عکس ها و رسیدن به دست فرماندهان برای تصمیم گیری فوری بسیاری از عملیات های شناسایی در عمق کم به پهپادها سپرده شد و دست هواپیماهای شناسایی سرنشین دار برای مأموریت های عمقی بازتر گردید.
صنایع هوایی قدس بعد از ادغام وزارتخانه های دفاع و سپاه فعالیت های خود را زیر نظر مؤسسه آموزشی و تحقیقاتی صنایع دفاعی ادامه داد. این صنعت از سال 1371 تا پایان سال 1376 در زیرمجموعه سازمان صنایع دفاع فعالیت می نمود. از آغاز سال 1377 بنا بر دستور وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح این صنعت از ساصد جدا شده و به سازمان صنایع هوایی نیروهای مسلح پیوست.
در ادامه به معرفی مهمترین پهپادهای ساخته شده در صنایع هوایی قدس که امروزه صدها فروند از آنها تولید شده و در خدمت نیروهای مسلح کشور قرار دارد می پردازیم.

تلاش1

به منظور آموزش خلبانی هواپیماهای پیشرفته بدون سرنشین نیاز است که ابتدا خلبان با این هواپیمای آموزشی تمرین نماید و هواپیمای بدون سرنشین تلاش به این منظور طراحی و ساخته شده است.

هدایت و کنترل هواپیمای تلاش توسط رادیو کنترل PCM اجرا می شود. این هواپیما توانایی اجرای انواع مانورهای پروازی از جمله غلت، تاب و پیچ را دارد. از ویژگی های مهم این هواپیما، نداشتن قطعات پیچیده، ابعاد به نسبت کوچک، سادگی مونتاژ، کارکرد پایدار و ساده و قیمت کم است. برخاست و فرود این هواپیما بوسیله چرخ های آن اجرا می شود.

هواپیمای بدون سرنشین تلاش2(هدف3000)

هواپیمای هدف3000 توسط پرتابگر JATO با طول ریل صفر و یا پرتابگر نیوماتیک پرتاب می گردد. به دنبال استقبال از هواپیمای بدون سرنشین تلاش، صنایع هوایی قدس هواپیمای هدف3000 را که سرعت و مانورپذیری بیشتری نسبت به هواپیمای تلاش دارد به تولید انبوه رسانده است. این هواپیما نیز به مانند هواپیمای تلاش، توان اجرای مانورهای پروازی را به نحو مطلوبی دارد. این پهپاد معمولاً توسط چتر بازیافت می شود و در شرایط اضطراری می تواند به آرامی توسط خلبان در باند فرود آید.

کاربرد آن علاوه بر آموزش خلبانی پهپاد آموزش و تمرین پرسنل پدافند هوایی و فریب دشمن در صحنه نبرد است. بیشینه سرعت هدف3000 بالغ بر 140 کیلومتر بر ساعت، شعاع پرواز 5 کیلومتر، سقف پرواز 9000 پا(حدود 2700متر)، مداومت پرواز 45 دقیقه بوده، مکانیزم پرتاب آن JATO و مکانیزم بازیافت چتر است.

مهاجر2

طراحی و ساخت مهاجر 2 به منظور مراقبت هوایی و عملیات شناسایی در مناطق دوردست و غیر قابل دسترس صورت گرفته است. این هواپیما با توجه به سطح مقطع راداری بسیار پایین خود می تواند به مواضع دشمن نزدیک شده و اطلاعات مورد نیاز فرماندهان نظامی از جمله اطلاعات دورسنجی و تصاویر ویدوئویی را به صورت زنده به ایستگاه دریافت کننده ارسال نماید. همانطور که نمونه هایی از پهپادهای ایرانی با پرواز در نزدیکی ناوهای هواپیما بر آمریکایی و ارسال تصاویر به مدت چند دقیقه و بازگشت سالم به پایگاه این توامندی را اثبات نمودند.

ماموریت های مهاجر2 شامل مراقبت هوایی و شناسایی، بررسی وضعیت آب و هوایی، رصد اهداف و زاویه حرکت و ارتباطات آن، کنترل ترافیک، رله ارتباطی، جنگ الکترونیک، کنترل مرزها و اطراف آن جهت مبارزه با قاچاقیان، عکسبرداری برای بررسی های جغرافیایی و پخش اعلامیه در مناطق دشمن است.
بدنه مهاجر2 از جنس مواد مرکب، طول آن 91/2 متر، دهانه بال 8/3 متر، بیشینه جرم آن 85 کیلوگرم بوده و به بالاترین سرعت 210 کیلومتر بر ساعت دست می یابد. مدت پروازی این پهپاد پر تعداد ایرانی 90 دقیقه، ارتفاع پروازی آن 11000 پا(حدود 3300 متر) و شعاع عملیاتی آن 50 کیلومتر است. موتور مهاجر2 توانی برابر با 25 اسب بخار داشته و سوخت آن بنزین و روغن است.
طبق آمارهای اعلام شده در تبلیغات موجود در نمایشگاه های عمومی، تا کنون بیش از 200 فروند مهاجر تولید شده است که در یگان های مختلف نیروهای مسلح و در سراسر کشور در حال اجرای مأموریت است.
طرح موفق مهاجر پس از مقبولیت در میان استفاده کنندگان به پایه ای برای یک خانواده از هواپیماهای بدون سرنشین تبدیل شد. از اعضای اصلی این خانواده باید به دو  نمونه مهم مهاجر3 و 4 نیز اشاره کرد. البته طرح های دیگری نیز از این خانواده مشتق شدند.

مهاجر3(درنا)
درنا به عنوان نسل بعد از مهاجر2 با رویکرد افزایش برد و مداومت پروازی در دستور کار قرار گرفت و با طراحی مجدد بخش های اصلی بال و بدنه به مرحله تولید رسید. از جمله بدنه این نمونه از فرم استوانه ای به فرم مکعبی نزدیک شده و شکل دماغه نیز از حالت مدور در مهاجر2 متفاوت شده است. فرم بال بالا در این نمونه باقی مانده است اما سطح افقی دم پایین تر از سطوح عمودی و پشت ملخ موتور قرار داده شده است.
هواپیمای مهاجر3 که با نام درنا نیز معرفی شده است با سرعت پایای 180 کیلومتر در ساعت دارای تداوم پروازی 2 تا 3 ساعت است که افزایش قابل توجهی نسبت به مهاجر2 داشته است. بیشینه سرعت درنا 220 کیلومتر بر ساعت و سقف پرواز آن 11000 پا(حدود 3300 متر) است.

مهاجر3 برای عملیات مراقبت هوایی و شناسایی اهداف مد نظر در فاصله 100 کیلومتری طراحی و ساخته شده است. این هواپیما می تواند در شرایط گوناگون جوی مأموریت خود را اجرا کند. کاربرد مهاجر 3 مانند سلف خود شامل مراقبت هوایی و شناسایی، جنگ الکترونیک، رله ارتباطی، دیده بانی و هدف یابی و دادن گرا، کنترل نوار مرزی جهت مبارزه با قاچاقچیان، کنترل ترافیک شهری، عکسبرداری جهت تهیه نقشه های جغرافیایی است و توان ارسال تصاویر گرفته شده به صورت بلادرنگ را دارد.

مهاجر4
با پیشرفت صنایع هوایی قدس در امر طراحی و بهسازی پهپادها و بر اساس نتایج حاصل از نمونه های تحویل شده به نیروهای مسلح هواپیمای مهاجر4 جهت عملیات مراقبت هوایی و شناسایی اهداف در فاصله 150 کیلومتری طراحی و ساخته شد. اقدام به تغییر مجدد طراحی بال و بدنه منجر به افزایش بیش از پیش کارایی و ارزش عملیاتی این نسل شد به طوریکه بیش از مهاجر3 مورد توجه قرار گرفته و هم در یگان های ارتش و هم در سپاه عملیاتی شده است.

بیشینه جرم مهاجر4 به 175 کیلوگرم می رسد که در مقایسه با 85 کیلوگرم برای مهاجر2 به حدود 2 برابر افزایش یافته است. همچنین مداومت پروازی این نمونه نیز در بیشترین ارقام اعلام شده به حدود 3.3 تا 4.7 برابر مهاجر2 رسیده است.

با توجه به برد پروازی این هواپیما که کاملاً از دید کاربر خارج می شود امکان هدایت آن به وسیله کاربر از ایستگاه کنترل زمینی به دو صورت نیمه خودکار و یا تمام خودکار وجود دارد. در حالت نیمه خودکار، کاربر با دیدن اطلاعات پروازی هواپیما که در صفحه نمایش ایستگاه نشان داده می شود، هواپیما را متناسب با مأموریت، کنترل و هدایت می نماید.

هواپیمای مهاجر4 با حداکثر سرعت گشت زنی 180 کیلومتر بر ساعت دارای مداومت پروازی 5 تا 7 ساعت بوده(در برخی موارد 3-5 ساعت اعلام شده) و می تواند در شرایط جوی گوناگون مأموریت خود را به بهترین صورت اجرا کند. بازیافت این هواپیما متناسب با سفارش مشتری به وسیله چتر و یا ارابه فرود صورت می گیرد.

بیشینه سرعت مهاجر4 به حدود 200 کیلومتر بر ساعت رسیده سقف پرواز آن 15000 پا(حدود 4500 متر) عنوان شده است که نسبت به مهاجر 2 و 3 که تا 11هزار پا توان صعود داشتند حدود 36 درصد بهبود را بیان می کند بنابر این مهاجر4 محدوده وسیع تری را می تواند پوشش دهد.

طول این هواپیمای بدون سرنشین 3.64 متر و دهانه بال 5.30 متر است که در قیاس یا مهاجر2 حدود 70 سانتیمتر کشیده تر و 1.5 متر دهانه بال بیشتری دارد.
تنها تا سال 1385 بیش از 30 فروند مهاجر4 و بیش از 10 فروند شاهین ساخته شده و تا امروز تعداد زیادی از نمونه های مختلف آن به یگان های مختلف نیروهای مسلح کشور تحویل داده شده است.

صاعقه1
صاعقه1 هواپیمای بدون سرنشینی از نوع بال دلتا با ضریب منظری متوسط رو به پایین است که توسط متخصصان داخلی طراحی و به صورت انبوه تولید شده و در اختیار نیروهای مسلح قرار گرفته است. صاعقه جزو سریعترین پهپادهای ایرانی است که همین عامل سرعت بالا آن را به ابزار مناسبی برای تمرین ادوات توپخانه ای تبدیل نموده است.

همچنین از نظر قابلیت مانور نیز در زمره پهپادهایی با چابکی بالا قرار می گیرد. به خصوص با توجه به پیکربندی و عدم وجود سطح متعادل کننده به نظر می رسد این پرنده با ناپایداری ذاتی یا پایداری کم طراحی شده باشد که این ویژگی باعث چابکی پرنده در پاسخ به فرامین داده شده می گردد.

صاعقه1 در آموزش عملیات پدافند هوایی به عنوان هدف برای سامانه های دفاع هوایی غیر راداری و همچنین فریب دشمن در صحنه نبرد استفاده می شود.
بیشینه سرعت صاعقه 250 کیلومتر بر ساعت، شعاع پرواز 10 کیلومتر، سقف پرواز 11هزار پا (حدود 3300متر) و مداومت پرواز آن حدود 60 دقیقه است.

صاعقه2
همانند صاعقه1 این پرنده نیز به عنوان یک هواپیمای هدف جهت آموزش پرسنل پدافند هوایی به منظور ایجاد توانایی در ردگیری هدف های پرنده و همچنین ارزیابی عملکرد سامانه های ضدهوایی با بهینه سازی طرح موفق صاعقه1 طراحی و تولید صاعقه2 با داشتن خط انتقال داده متشکل از تجهیزات الکترونیکی و مخابراتی هواپیما و ایستگاه کنترل زمینی قابل حمل و سبک مجهز به رایانه های مناسب می تواند در ارتفاع 10 تا 12 هزار پایی(3000 تا 3600 متری) و برد 50 کیلومتری پرواز نماید.

از آنجایی که صاعقه2 به منظور هدف قرارگرفتن توسط موشک های راداری استفاده می شود لازم است هواپیما در ارتفاع مناسب تا برد زیاد پرواز نماید. بنابراین جهت هدایت و کنترل هواپیما کاربر نیاز به داشتن اطلاعات پروازی هواپیما دارد.
طول این نمونه صاعقه 2.81 متر، دهانه بال 2.60 متر، بیشینه جرم پرتاب 60 کیلوگرم، بیشینه سرعت 230 تا 250 کیلومتر بر ساعت و مداومت پرواز آن 45 تا 60 دقیقه است.

طوفان/چمران2
طوفان نوعی از پهپادهای ایرانی است که برای یافتن و انهدام دشمن با استفاده از جستجوگر اپتیکی ساخته شده است. در این مأموریت پهپاد برای اجرای عملیات رزمی به صورت انتحاری طراحی شده و با ابعاد کوچک ضمن پرتاب ساده از نقاط مختلف بدون شناسایی شدن توسط دشمن به آن نزدیک شده و با سرعت بالای خود، امکان واکنش برای دشمن را بسیار دشوار می سازد. بیشینه سرعت طوفان 250 کیلومتر بر ساعت، شعاع پروازی 100 کیلومتر، سقف پرواز 14000 پا و مداومت پروازی آن 1-2 ساعت عنوان شده است. برد 100 کیلومتری طوفان ارزش عملیاتی قابل قبولی برای آن ایجاد نموده و با مداومت پروازی خود زمان کافی برای جستجوی هدف و حمله به آن را فراهم می نماید.

در ادامه به معرفی سه نمونه از پهپادهای سبک ساخت شرکت هواپیماسازی ایران(هسا) می پردازیم.

باز
هواپیمای بدون سرنشین «باز» پرنده ای با قابلیت مانور بالا جهت مأموریت های شناسایی و هدف هوایی و همچنین آموزش خلبانی پهپاد در نظر گرفته شده است. این هواپیما قادر است با سرعتی برابر 240 کیلومتر بر ساعت و تا ارتفاع 10هزار پا پرواز نماید.

چابک پر
هواپیمای بدون سرنشین «چابک پر» که یکی از تولیدات هسا است جهت یادگیری فنون اولیه خلبانی پهپاد به ویژه آموزش خلبانان نیروی دریایی در نظر گرفته شده است. از ویژگی های آن می توان به سبکی، مانورپذیری بالا، قابلیت نشست و برخاست از روی سطح آب به وسیله ارابه فرود سورتمه ای مخصوص اشاره نمود. این هواپیما از نوع بال پائین بوده و قابلیت اجرای انواع عملیات نمایشی را دارد. سادگی مونتاژ و دمونتاژ، بسته بندی و تعمیر و نگهداری آسان نیز از دیگر ویژگی های آن است.

تیزپر
پهپاد «تیزپر» به عنوان یک نمونه کوچک و سبک از نوع بال بالا برای آموزش های ابتدایی خلبانی و هدایت پهپادها در نظر گرفته شده است. ویژگی های منحصر به فرد این هواپیما از جمله مانورپذیری بالا و هدایت آسان آن آشنایی با اصول اولیه پرواز را برای فرد آموزش گیرنده راحت نموده است. بدنه تیزپر از جنس چوب های سبک بوده و به سادگی مونتاژ و تعمیر و بسته بندی می شود.
تولید این نمونه های آموزشی و تولید بیش از 320 فروند از هواپیماهای بدون سرنشین آموزشی تلاش 1 و 2 نشان از عزم جدی برای آموزش کاربران پهپاد در کشور به بهترین شکل ممکن دارد. همچنین نمونه های جدید با بهره گیری از آخرین دستاوردهای طراحی هواپیماهای بدون سرنشین طراحی شده و برای ارائه خدمت آماده است.
 
پروژه شاهین
یکی از پهپادهای جدید ایرانی است که برای مأموریت آموزشی توسعه داده شده است. پهپادهای پروژه شاهین به وضوح پیشرفت در طراحی این نوع از هواپیماها را به نمایش می گذارند و برخورداری از ارابه فرود چرخدار  می تواند نشانگر این باشد که آموزش فرود این چنینی در آینده نزدیک و برای کاربری پهپادهای جدید بسیار نیاز خواهد بود.

 
سهند
پهپاد سهند تاکنون در چندین رژه نیروهای مسلح شرکت کرده است و در کنار پهپادهای قائم، خاتم، صیاد، مرصاد و سپهر جزو نمونه هایی است که اطلاعات خاصی در مورد آنها منتشر نشده است. پهپاد سهند از نوع بال بالا و برخوردار از ارابه فرود چرخدار و غیر جمع شونده است. این پهپاد از نظر ظاهری و پیکر بندی به نمونه آمریکایی شدو آر-کیو-7 شباهت دارد که به طور گسترده توسط ارتش آمریکا در عراق استفاده می شود.

سفره ماهی
پهپاد موتور جت سفره ماهی که توسط نیروی هوایی ارتش به عنوان یک پهپاد بمب افکن در حال توسعه است از طرحی متفاوت بهره می برد. دو موتوره بودن، بال دلتایی یکپارچه با بدنه با ریشه امتداد یافته تا نوک دماغه، سکان عمودی V شکل و استفاده از اصول طراحی هواپیماهای پنهان کار(رادارگریز) از ویژگی های قابل دریافت از ظاهر آن  است. این پهپاد به همراه یک نمونه ی دیگر که از نظر ظاهری شبیه به جنگنده ها به نظر می رسد از رژه 29 فروردین 1389 ارتش جمهوری اسلامی ایران در معرض دید عموم قرار گرفته اند.

پهپاد ایرانی سفره ماهی
 
با وجود کرار و سفره ماهی به جرأت می توان ادعا کرد توان طراحی و توسعه سامانه های بدون سرنشین در ایران از سایر کشورهای خاورمیانه نظیر ترکیه و بسیاری از کشورهای آسیایی مانند هند برتر بوده و در آینده ای نزدیک بار بسیاری از مأموریت های هوایی بر عهده آنها خواهد بود.

کرار

هواپیمای بدون سرنشین کرار که در تابستان 1389 رونمایی شد، اولین پهپاد کشور است که مأموریت آفندی در طراحی آن لحاظ شده است. نگاهی به روند تغییر کاربری پهپادها در دو دهه اخیر، نقشه راه نیروهای هوایی مهم دنیا و پروژه های در حال اجرا در این زمینه به خوبی مشخص می کند که پهپادهای تهاجمی یکی از مهمترنی عناصر صحنه نبردهای آینده خواهند بود. از اینرو صنعت دفاعی کشور نیز از چندین سال پیش و پس از رسیدن بلوغ طراحی در پهپادهای کوچک و متوسط شناسایی اقدام به طراحی و ساخت بدون سرنشین های بزرگتر، دوربردتر و با قابلیت های جدید کردند.

کرار یکی از این پهپادها است که رونمایی شده و در نمونه های مختلفی طراحی گردیده است. از هدف پرنده سریع (برای آزمایش سامانه های موشکی) گرفته تا اجرای عملیات ضربتی در عمق خاک دشمن در زمره مأموریت های این گونه های مختلف است. مشخصات اعلام شده این پرنده شامل برد 1000 کیلومتر، سرعت حدود 900 کیلومتر بر ساعت، محموله قابل حمل حدود 500 کیلوگرم و سقف پرواز حدود 25هزار تا 40هزار پا(7500 تا 12000 متر) در نمونه های مختلف است.

پیشرانه کرار از نوع توربوجت است که به همراه سایر زیرسامانه ها در داخل کشور ساخته شده است. آیرودینامیک، طراحی هواپیما، طراحی موتور(که احتمالاً از نوع طلوع4 بهینه شده است)، سامانه های سوخت، تحلیل سازه، مخابرات، هدایت و ناوبری و الکترونیک از جمله زمینه های تخصصی به کار گرفته شده در طراحی و ساخت کرار است.

هر چند میزان محموله قابل حمل توسط کرار زیاد نیست اما امکان ساخت داخلی آن به هر تعداد دلخواه موجب کمرنگ شدن این مورد می شود. برد بسیار بالای آن کرار که از برخی هواپیماهای تهاجمی سرنشین دار کشور نیز بیشتر است اجرای عملیات های نفوذ در عمق خاک دشمن را که یکی از مخاطره آمیز ترین انواع عملیات است را بیش از پیش مقدور ساخته است. در واقع کرار را باید دوربرد ترین پهپاد کشور و یکی از دوربردترین نمونه ها در دنیا دانست و با توجه به اعلام برخورداری کرار از بمب های نقطه زن(بمب هایی با خطای اصابت ناچیز) می توان کرار را موشک کروزی دانست که می توان بارها و بارها از آن استفاده کرد.

توانایی حمل تا چهار فروند موشک ضد کشتی کوثر با برد حدود 25 کیلومتر نشان دهنده این است که از همین ابتدا برای کرار مأموریت های دریایی نیز در نظر گرفته شده است. بنابراین با حمل این موشک به فواصل دور توسط کرار، کارایی عملیاتی این موشک افزایش می یابد. نکته دیگری که ازاین خبر اعلام شده بدست می آید این است که تعداد جایگاه های حمل محموله در کرار، 5 عدد است که یکی در زیر بدنه و چهار عدد در زیر بالها است.
هر چند کرار به جز بمب های 250 و 500 پوندی و موشک کوثر در حال حمل تسلیحات هوا به زمین دیگری نمایش داده نشده است اما دور از انتظار نیست که نمونه هایی از این هواپیمای بی سرنشین مجهز به موشک های کوتاه برد ضد زره و پرتابگر راکت و یا موشک های هدایت شونده دیگر شود.

در اینصورت با افزایش تنوع مهمات و تسلیحات قابل استفاده کرار به خوبی نقش یک پهپاد تهاجمی را ایفا خواهد کرد. با توجه به اینکه هواپیماهای تخصصی تهاجم زمینی کشور به تعدادی سوخو-25 فراگفوت محدود می شود، برای تکمیل تعداد چنین هواپیمایی هر 9 فروند کرار جای یک سوخو-25 را از نظر وزن محموله قابل حمل پر خواهد کرد.

ابابیل
طرح نوین ابابیل پس از گذراندن مراحل تحقیقاتی خود در صنایع مکانیک ساصد در مهرماه 1365 به منظور تولید انبوه به صنایع هواپیماسازی ایران(هسا) منتقل شد. این پرنده با توجه به شرایط و ضرورتهای زمان جنگ تا سال 1368 به صورت غیراستاندارد و یکبار مصرف با قابلیت حمل 40 کیلوگرم مواد منفجره تولید گردید. از سال 1369 با توجه به نیازمندی های جدید نیروهای مسلح، اقدام به طراحی دوباره تمامی بخش های بال و بدنه، سامانه های ناوبری و هدایت و کنترل این پهپاد شد و از سال 1370 این هواپیما در خط تولید انبوه قرار گرفت و امروزه هواپیمای بدون سرنشینی استاندارد و چند بار مصرف است.

پرتابگر کامیونی ابابیل

 نمونه های فعلی ابابیل شامل نمونه بی به عنوان هدف هوایی، نوع اس برد بلند مجهز به سامانه های ناوبری پیشرفته، GPS و خلبان خودکار و نوع تی که از مواد مرکب ساخته شده است. ابابیل هواپیمایی بال پایین و دارای پیشبال(کانارد) است و همین ویژگی سبب می شود تا با پدید آمدن مشخصه ناپایداری ذاتی یا پایداری کم، مشخصات مانوری آن در سطح بالایی باشد. این هواپیما یک سامانه چندمنظوره بوده و جهت مأموریتهای گوناگونی همچون هدف هوایی در قالب هواپیمای شبیه سازی کننده دشمن به کار می رود.

ویژگی های کلی این پهپاد عبارتند از طراحی آیرودینامیکی مناسب، جداسازی و مونتاژ سریع، سهولت به کارگیری و تعمیر، تحرک و انعطاف پذیری خوب، قابلیت استفاده در محیط های دریا و خشکی، قابلیت بازیابی و استفاده چندباره، قیمت تمام شده مناسب.

بدنه نمونه های اولیه از آلومینیوم استاندارد هوایی بود و بعداً نوع ساخته شده از مواد مرکب نیز به تولید رسید. برد این هواپیما با سامانه خلبان خودکار شهید نوروزی 30 کیلومتر و با سامانه 123(پایدار کننده خودکار) و GPS به حدود 150 کیلومتر می رسد. سقف پرواز آن 14000پا(حدود 4200 متر) و بیشینه سرعت آن نزدیک به 300 کیلومتر بر ساعت است.

پرتابگر راکتی ابابیل

یکی از شاهکارهای عملیاتی این پرنده که باعث معروفیت بیش از پیش آن در محافل رسانه ای دنیا شد، تصویر برداری از ناو هواپیمابر آمریکایی در آب های نزدیک ایران بود. در ابتدای اعلام این موضوع رسانه های غربی به انکار و زیر سوال بردن این ماجرا اقدام کردند اما پس از انتشار تصاویر و فیلم ضبط شده که از وضوح بالایی نیز برخوردار بود موجی از نظرات حاکی از تعجب، نگرانی و بعضاً تحسین در این باره منتشر شد. در این عملیات که بنابر اعلام فرماندهان نظامی حدود 30 دقیقه به طول انجامیده است ابابیل با عبور از اطراف ناو اقدام به تصویر برداری نموده و پس از چند دقیقه پرواز از حضور آن مطلع شدند که با پرواز چند فروند جنگنده F/A-18 هورنت و بالگردهای اس-اچ-60 برای یافتن این پرنده اقدام شد که در نهایت این هواپیما به سلامت در پایگاه خود بازیابی شد.
 
شاهد
پهپاد شاهد در واقع از نسل اول بی سرنشین های موتور جت ایرانی به شمار می رود که توسط هسا توسعه یافته و در ادامه با معرفی کرار، وجود عزم جدی برای دستیابی به این نوع از هواپیماها در کشور مشخص شد.

تاکنون تصویری از شاهد منتشر نشده است اما برخی مشخصات آن از جمله سرعت حدود 700 کیلومتر بر ساعت، سقف پرواز 25000 هزار پا(حدود 7500 متر) و برد حدود 700 کیلومتر در مصاحبه ها عنوان شده است.

نقش شناسایی و همچنین عملیات رزمی نیز از جمله ویژگی های آن است. تعداد تولیدی شاهد1 بیش از 30 فروند بوده و از نمونه شاهد123 که احتمالاً نمونه مجهز به سامانه های خودکار است نیز نام برده شده است. به گفته فرماندهان سطح مقطع راداری شاهد بسیار پایین بوده و به صورت عملیاتی قابل استفاده است.

جمع بندی و نتیجه گیری
 
به عنوان جمع بندی باید گفت که ایران هم اکنون یکی از بزرگترین سازندگان و استفاده کنندگان پهپاد در جهان است. پهپادها در ایران آنقدر اهمیت دارند که بخشی به نام فرماندهی پهپاد در نیروهای مسلح ایران ایجاد شده و افراد بسیار زیادی به طور بسیار تخصصی در حال فراگیری طرز کار پهپادها و همچنین تولید نسلهای جدیدی از پرنده های بدون سرنشین هستند.
برخی گمانه زنیها حاکی از انتقال فناوری ساخت تعدادی از پهپادهای ایرانی به حزب الله لبنان است. حزب الله لبنان هم اکنون پهپادهای خانواده مرصاد را که گفته می شود از تکنولوژی پهپادهای خانواده مهاجر ایران بهره می برند، تولید می کند. این پهپادها (مرصاد) پروازهای موفقی را بر فراز خاک فلسطین اشغالی داشته اند. در اولین پرواز موفق یکی از این پهپادها توانست در 7 نوامبر 2004 تا منطقه ناهاریا در شمال فلسطین اشغالی پیش رود و حدود یک ساعت بر فراز خاک اسرائیل پرواز داشته باشد. در سال جاری نیز یک فروند پهپاد ارسالی توسط حزب الله لبنان توانست کیلومترها آسمان اسرائیل را درنوردد و موجبات شگفتی ناظران بین المللی را فراهم سازد. در پی برخی گمانه زنیها در مورد این پهپاد، دبیرکل حزب الله در مهرماه 1391 اعلام کرد که این هواپیما ساخت ایران و مونتاژ جوانان لبنانی است و ساخت روسیه نیست. پرواز پهپادهای شناسایی بر فراز اسرائیل که خود یک قدرت عمده در صنعت ساخت پهپاد به شمار می رود، به نوعی قدرت نمایی ایران در عرصه ساخت و به کار گیری پهپادهاست.

 ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ
منابع:
andisheasr.com
fa.wikipedia.org
pahpad.blogfa.com
entekhab.ir
mashreghnews.ir

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)

××× تذکر:این مطلب توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام و لینک "وبلاگ هوانورد" می باشد.

_______________________________________________________________

لیدیا لیتویاک (Lydia Vladimirovna Litvyak) دوشیزه خلبان تکخال روسی است. او با کسب 12 پیروزی هوایی انفرادی و دو پیروزی مشترک در جریان 66 ماموریت رزمی، یکی از دو خلبان تکخال زن جهان محسوب می شود.

لیدیا در روز 18 آگوست 1921 در مسکو به دنیا آمد. کسانی که او را می شناختند او را به صورت برجسته ای زیبا می یافتند. این زیبایی برای او محبوبیتی در قلب مردم ایجاد کرده بود که به موفقیتهای او به عنوان یک خلبان جنگی افزوده شده بود.

او از ابتدای جوانی به خلبانی بسیار علاقه داشت و به همین دلیل در سن 14 سالگی به باشگاه هوانوردی رفت و در 15 سالگی برای اولین بار پرواز کرد. وی در اواخر سال 1940 به عنوان آموزگار پرواز فارغ التحصیل شد. با حمله ارتش آلمان نازی به اتحاد شوروی در ژوئن 1941 لیدیا تلاش کرد که به یک واحد نظامی ملحق شود اما به دلیل فقدان تجربه جنگی او را نپذیرفتند. او با اغراق در مورد تجربیاتش مدعی شد که قبل از جنگ بیش از 100 ساعت پرواز کرده است و به همین دلیل او را پذیرفتند و به هنگ 586 شکاری که همه اعضای آن را زنان تشکیل می دادند، ملحق شد. این واحد نظامی توسط مارینا راسکووا تشکیل شده بود. در این واحد لیدیا تحت آموزش پرواز با هواپیمای یاک 1 (YAK-1) قرار گرفت.

 زنان خلبان ارتش سرخ

 یاک-1، هواپیمایی که لیدیا بیشتر با آن پرواز می کرد

لیدیا در تابستان 1942 برای اولین بار برفراز شهر ساراتوف به عملیات نظامی اعزام شد. در ماه سپتامبر او به همراه کاترینا بودانووا و 6 خلبان دیگر و نیز تعدادی از خدمه زمینی پرواز به هنگ 437 هوایی منتقل شدند که یک هنگ هوایی با خلبانان مرد بود و در استالینگراد می جنگید. او که با یک هواپیمای LA-5 پرواز می کرد، در اولین پرواز عملیاتی خود در 13 سپتامبر 1943 برفراز جبهه استالینگراد، هدف قرار گرفت و سرنگون شد، اما در دومین پرواز خود موفق شد با همکاری فرمانده خود یک بمب افکن یونکرس 88 آلمانی را سرنگون کند و به اولین پیروزی خود دست یابد. چند دقیقه بعد او موفق شد اولین پیروزی زنان در تاریخ جنگهای هوایی را به دست آورد و به تنهایی توانست یک هواپیمای شکاری مسر اشمیت آلمانی (روسها در جنگ دوم جهانی به هواپیماهای مسر اشمیت آلمانی گوستاو می گفتند) سرنگون کند. این هواپیما توسط یکی از خلبانان تکخال لوفت وافه به نام اروین مایر هدایت می شد. اروین مایر عضو JG52 بود و 11 پیروزی در کارنامه داشت. او همچنین موفق به دریافت نشان صلیب آهنین درجه 2 شده بود. اروین مایر پس از هدف قرار گرفتن توسط لیدیا با چتر نجات به بیرون پرید و توسط نیروهای ارتش سرخ به اسارت گرفته شد. او پس از اسارت درخواست کرد تا با خلبانی که او را هدف قرار داده است، دیدار کند. وقتی که او لیدیا لیتویاک را مشاهده کرد، تصور کرد روسها با او شوخی می کنند، اما وقتی که لیدیا چگونگی داگ فایت (نبرد هوایی نزدیک) با مایر را شرح داد، اروین مایر متوجه شد که توسط یک خلبان زن مغلوب شده است.

 یک فروند بمب افکن آلمانی یونکرس Ju 88 (از همان نمونه ای که اولین شکار لیدیا محسوب می شود)

 یک فروند مسراشمیت Bf 109G

در اواخر سال 1942 لیتویاک به هنگ 9 شکاری و در ژانویه 1943 به هنگ 296 شکاری و سپس به هنگ 73 شکاری منتقل شد. در 23 فوریه 1943 او موفق به دریافت ستاره سرخ گردید و به درجه ستوان سومی نائل شد. او سپس در جریان تاکتیک اوخوتنیکی (OKHOTNIKI) برای شکار تک نفره انتخاب شد. براساس این تاکتیک خلبانان ورزیده اتحاد شوروی می بایست بصورت تک نفره به دشمن حمله کنند. 2 بار او مجبور شد به دلیل آسیب دیدگی هواپیمایش فرود اظطراری کند و 2 بار نیز در نبردهای هوایی مجروح شد، یک بار در 22 مارس و بار دیگر در 16 جولای 1943. هر دوبار لیلیا در پشت خطوط دشمن فرود آمد و با پای پیاده به سمت پایگاه خود به راه افتاد و هر دوبار توسط خلبانهای دیگر روس که به خاطر او به زمین نشسته بودند، نجات یافت.

لیدیا در ارتش به نام دیگری نیز خوانده می شد: لیلیا. lily به معنای زنبق یا سوسن سفید است. در دو طرف کابین جنگنده یاک1 لیلیا یک سوسن سفید نقاشی شده بود. او علاقه زیادی به گلها داشت و اغلب دسته ای از گلهای وحشی اطراف فرودگاه را چیده و به همراه خود به پروازهای جنگی می برد. مکانیک هواپیمای او به یاد می آورد که لیلیا یک کارت پستال از رز زرد داشت که در درون کابین جنگنده خود چسبانده بود. گلهای سفید روی بدنه هواپیمای لیلیا به زودی توسط آلمانها شناخته شد و این امر باعث می شد تا خلبانهای آلمانی معمولا فاصله خود را از هواپیمای جنگنده یاک1 او حفظ کنند.

زیبایی لیدیا در کنار عملکرد درخشانش به عنوان یک خلبان، بر جذابیت او می افزود

یک خلبان مرد ارتش اتحاد شوروی به نام الکسی سولوماتین که لیدیا به عنوان وینگمن او پرواز می کرد در 21 ماه می و در مقابل چشمان لیدیا کشته شد و هواپیمایش سقوط کرد. لیدیا به مادرش نامه ای نوشت و در آن شرح داد که چگونه پس از مرگ فهمیده است که عاشق سولوماتین بوده است. یک گروهبان تمام به نام اینا پاسپورتنیکووا که مکانیک هواپیمای لیدیا بود در سال 1990 آشکار کرد که پس از مرگ سولوماتین، لیدیا هیچ چیزی به جز پرواز را دوست نمیداشت و در نبردهای هوایی بسیار افسرده عمل می کرد.

لیدیا در 31 ماه می 1943  درگیر یک عملیات سخت شد. یک بالن شناسایی که توسط یک افسر آلمانی هدایت می شد، هدف لیدیا بود. این بالن با حجم انبوهی از آتش ضدهوایی محافظت می شد و تلاش دیگر خلبانان روس برای سرنگونی آن بی ثمر مانده بود. لیدیا داوطلب شد آن را هدف قرار دهد و زمانی که به آن حمله کرد و حجم آتش شدید ضدهوایی آلمان را دید، باز گشت و به فرمانده خود نقشه خویش را چنین توضیح داد: ما باید پخش شویم و در سطحی وسیع برفراز جبهه آلمان به پرواز درآییم واز پشت سر به آن حمله کنیم. او با این تاکتیک موفق شد با شلیک مسلسل، بالن را ساقط نماید.

در روز 1 آگوست 1943 و در چهارمین سورتی پرواز در همان روز، جنگنده لیدیا ماموریت اسکورت یک بمب افکن ایلیوشن مدل Il-2 را به عهده داشت. زمانی که هواپیماهای شوروی در حال مراجعت به پایگاه خود بودند دو هواپیمای مسر اشمیت آلمانی از ابر خارج شدند و از بالای سر لیدیا هواپیمای او را هدف مسلسل قرار دادند. همرزمش هواپیمای لیدیا را مشاهده کرد که در حال سقوط است. این خلبان روس به نام ایوان بوریسنکو به دنبال هواپیمای در حال سقوط حرکت کرد تا بتواند به او کمک کند، اما کسی از کابین با چتر نجات به بیرون نپرید و هیچ انفجاری نیز رخ نداد.

لیدیا هرگز از این ماموریت بازنگشت. او 21 ساله بود که این حادثه رخ داد. مقامات شوروی احتمال دادند که او توسط نازیها بازداشت شده باشد و این امر موجب شد که آنها از اعطای عنوان قهرمان اتحاد شوروی به لیدیا خودداری نمودند، زیرا استالین معتقد بود که هر سربازی که به اسارت در آید، به طور طبیعی یک خائن محسوب می شود.

پاسپورتینکووا (همان مکانیک هواپیمای لیدیا ) به منظور اثبات اینکه لیدیا به اسارت گرفته نشده است، به مدت 36 سال به تحقیق در مکانهایی پرداخت که هواپیماهای یاک 1 در جریان جنگ دوم جهانی در آنجا سقوط کرده بودند و در این راه از مردم و رسانه ها کمک خواست. او به مدت سه سال با ایجاد ارتباط بین نشانه های یافته شده با کمک دستگاه فلزیاب در مناطق مشابه به جستجو پرداخت. در سال 1979 و پس از جستجو در 90 مکانی که هواپیماهای یاک 1 در آن سقوط نموده بود و بررسی 30 هواپیما و آرامگاه تعدادی از خلبانان کشته شده در جنگ، سرانجام او موفق شد آرامگاه یک زن خلبان گمنام را که در روستای دیمیتریکاوا واقع در منطقه شاخترسکی دفن شده بود، بیابد. هویت این زن که بر اثر یک جراحت در ناحیه سر کشته شه بود لیتویاک اعلام گردید. در سال 1990 میخائیل گورباچف رئیس جمهور اتحاد شوروی، لیدیا را به عنوان قهرمان اتحاد شوروی مفتخر نمود.

مرگ لیتویاک یک مسئله جنجال برانگیز بود. اگر چه کاترینا والنتینا واسچنکو مسئول موزه لیتویاک ادعا می کند که جنازه یافته شده متعلق به لیدیا بوده است، اما جان کوتمن براساس شواهد و اظهارات کاترینا پولونینا که سر مهندس گروه مکانیک و بایگان هنگ 586 بود (و این واحدی بود که لیدیا در آن خدمت می کرد) ادعا کرد که آرامگاه مذبور هرگز نبش قبر نشد و با ترکیب چند گزارش این نتیجه گرفته شد که این آرامگاه متعلق به لیدیا است. کوتمن شروع به جستجوی جدیدی نمود و بر روی زنان نظامی که توسط نازیها دستگیر شده بودند و به اردوگاه اسرای جنگی فرستاده شده بودند شروع به تحقیق نمود.

کوتمن در کتابی که در سال 2004 منتشر شد، به استناد اظهارات پولینا نوشته است که پولینا فهرستی از دلایلی که او را به نتیجه گیری برای عدم مرگ لیدیا هدایت می کند را ارائه کرده است. بر این اساس هواپیمای لیدیا سقوط کرده و او توسط نازیها دستگیر و برای مدتی به عنوان اسیر جنگی در کمپ زندانیان نگهداری شده بود.

در سال 2000 نینا راسپوپوا که در زمان جنگ دوم در هنگ 46 پرواز شبانه خدمت می کرد (و این واحدی نبوده است که لیدیا لیتویاک در آن خدمت می کرد) ادعا کرد که لیدیا را در یک برنامه تلوزیونی در شبکه ای سوئیسی دیده است. او زنی را دیده بود که روس و مادر سه فرزند بود و در دهه 70 زندگی خود به سر می برد. این زن ادعا می کرد که در جنگ دوم جهانی خلبان هواپیمای شکاری بوده و دو بار در جنگ زخمی شده است.

فارغ از تمام مباحثاتی که در مورد مرگ لیدیا وجود دارد، او به عنوان خلبانی بی باک و دارای شخصیتی بی نظیر، در کشور خود و در دنیای هوانوردی مورد احترام است.

لیدیا در شوروی به "سوسن سفید استالینگراد" مشهور بود و پس از آنکه داستان شجاعتهایش در طی جنگ جهانی دوم، در کشورهای دیگر نیز منتشر شد، در اروپا و آمریکای شمالی به "رز سفید استالینگراد" (White Rose of Stalingrad) معروف شد. در شهر کراسنی لوچ ( Krasnyi Luch) در اوکراین که محل سقوط هواپیمای لیدیا بود و در مکانی که آن را محل دفن پیکر او می دانند، بنای یادبودی ساخته شده است.

بنای یادبود لیدیا در شهر کراسنی لوچ اوکراین

 پیکره یادبود لیدیا از نمای نزدیک

 پایان

__________________________________________________________

منابع:

wikiarya.com

centralclubs.com

en.wikipedia.org

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)

بمب افکن B-36 موسوم به Peacemaker ساخت شرکت کانویر، یک بمب افکن استراتژیک آمریکایی محسوب می شد که از 1949 تا 1959 در خدمت نیروی هوایی آمریکا بود. این بمب افکن یکی از ابرسلاحهای قرن بیستم محسوب می شود که در زمان خود از لحاظ سیاسی و نظامی دارای تاثیر مهم و قابل توجهی بود.
B-36 نخستین بمب افکن استراتژیک قاره پیما بود که به شکل عملیاتی مورد استفاده قرار گرفت و اولین هواپیمایی بود که قابلیت حمل سلاحهای گرما هسته ای را داشت، اما رکوردهای آن به همین جا ختم نمی شود. B-36 دارای بزرگترین موتورهای پیستونی هوایی بود و درهیچ هواپیمایی از چنین موتورهای غول پیکر پیستونی استفاده نشده است. بسیاری از صاحب نظران B-36 را در زمره بزرگ ترین هواپیماهای نظامی که تا به حال ساخته شده قرار می دهند. جالب است بدانید که این هواپیما با دهنه بالی بالغ بر 70 متر در بین کلیه هواپیماهای رزمی (یعنی به استثنای هواپیماهای ترابری نظامی) که تاکنون به دست بشر ساخته شده است، رکورددار است. این بمب افکن حتی نسبت به بسیاری از هواپیماهای غول پیکر ترابری بزرگتر است.

بی-36، یک غول به تمام معنا

داستان پیدایش B-36 به اوایل سال 1941 بر می گردد، زمانی که آمریکا هنوز وارد جنگ جهانی دوم نشده بود. در آن زمان سران آمریکا نگران این بودند که در صورت شکست انگلستان برابر آلمان نازی، استفاده از خاک انگلستان به عنوان پایگاهی برای هواپیماهای آمریکایی جهت حمله به آلمان میسر نخواهد بود و در صورت وقوع این اتفاق برای حمله مستقیم از آمریکا به آلمان آمادگی لازم وجود ندارد.
این نگرانی موجب شد تا فرماندهی هوایی آمریکا در 11 آوریل 1941 مشخصات زیر را برای یک بمب افکن فوق دوربرد تعیین نماید : حداکثر سرعت 720 کیلومتر بر ساعت، بیشینه ارتفاع پروازی 13700 متر، حداکثر برد در ارتفاع 7600 متری برابر 19300 کیلومتر.
واضح بود که تولید چنین هواپیمایی در کوتاه مدت سخت و دشوار است، به همین دلیل فرماندهی هوایی در 19 آگوست همان سال تغییراتی در مشخصات در خواستی داد و برد آن را به 16000 کیلومتر و شعاع عملیاتی آن را (با حمل حدود 45 تن بمب) به حدود 6400 کیلومتر تعدیل کرد.
طرحهای زیادی داده شد اما در نهایت طرح کمپانی Consolidated Vultee که بعدها Convair نامیده شد، برنده طراحی و ساخت اولین بمب افکن از کلاس قاره پیمای آمریکا شد. با گذشت زمان و افول قدرت آلمان در اواخر جنگ لزوم دستیابی به بمب افکنهای قاره پیما برای آمریکا کم اهمیت شد. گرچه این طرح معلق نشد، ولی ادامه آن روندی کند یافت. سرانجام جنگ جهانی دوم بدون حضور B-36 تمام شد و B-36 اولین پرواز ازمایشی خود را در آگوست 1946 انجام داد.

نخستین پرواز XB-36

در آغاز عصر هواپیماهای جت این هواپیما هنوز توسط موتورهای پیستونی ملخ دار به پیش رانده می شد، اما رقیب جت آن یعنی بویینگ B-47 Stratojet که تا سال 1953 کاملا عملیاتی نشده بود، فاقد برد کافی برای رسیدن به خاک دشمن اصلی ایالات متحده (اتحاد جماهیر شوروی) و قابلیت حمل بمبهای اتمی بزرگ آن زمان بود. تا سال 1955 یعنی سال حضور B-52 افسانه ای، بمب افکن B-36 تنها بمب افکن قاره پیمای واقعی ایالات متحده بود که می‌توانست تمامی انواع بمبهای اتمی و عادی را حمل کند.
ظرفیت حمل بار آن چهار برابر B-29 و حتی بیشتر از B-29 غول پیکر بود. B-36 هواپیمایی کند و فاقد توانایی سوختگیری هوایی بود، اما می توانست ماموریتهایی تا فاصله 5500 کیلومتری از پایگاه خود را انجام دهد. مداومت پروازی آن تا40 ساعت پرواز می رسید. مساحت بالهای عظیم آن و شش موتور پیستونی 28 سیلندر به آن قابلیت پرواز تا ارتفاعی را می دادند که برای چنین هواپیمایی غیر عادی می نمود و آنرا بالاتر از دسترس شکاری های جت و دفاع ضدهوایی آن زمان قرار می داد. با افزوده شدن چهار موتور جت، این هواپیما توانست در سال 1954 به ارتفاع 16800 متری دست یابد.

عظمت بمب افکن بی-36 در قیاس با بمب افکن بی-29

کاربری این هواپیما امری بسیار دشوار بود. تعداد 13 خدمه لازم بود تا این غول 50 متری را در پرواز نگه دارد که بیشترین تعداد برای یک هواپیمای بمب افکن است. با فاصله دو نوک بال 70 متر این هواپیما هنوز رکورددار محسوب می شود. تا زمان ساخت توپولف تی یو 160 بلک جک توسط اتحاد جماهیر شوروی (با طول 54 متر) بی 36 بزرگترین هواپیمای نظامی دنیا بشمار می رفت.

خدمه و تجهیزات لازم برای آماده سازی و به پرواز درآوردن یک فروند بی-36

اندازه این بمب افکن دو برابر سوپربمب افکن قبلی آمریکا یعنی B-29 بود. دهانه بال و ارتفاع دم حتی از AN-22 هم بیشتر بود. در زمینه بال مشخصات حیرت انگیز است: دهانه بال 70 متر و مساحت آن 443.32 متر مربع است!
مزیت این مساحت، افزایش قابلیت حمل سوخت و برد بیشتر و قدرت مانور در ارتفاع بالا بود. در آن زمان هیچ کدام از هواپیماهای رزمی آمریکا قادر به پرواز در در بیش از 12200 متر نبودند، اما B-36 قابلیت این کار را داشت. موتور این هواپیما هم مانند خودش عجیب و غیرعادی بود. این هواپیما از 6 موتور پیستونی بزرگ و 28 سیلندر مدل R-4360 Pratt & whithny استفاده می کرد. هر موتور، ملخی 3 پره داشت که در قسمت انتهایی موتور تعبیه شده بود و از این لحاظ نیز دارای چیدمان جالبی بود.

چیدمان ملخ در عقب موتورهای غول پیکر پیستونی بی-36

به علت سنگینی و بزرگی، این بمب افکن برای بلند شدن احتیاج به باندی طولانی داشت و به منظور کاهش آن و افزایش سرعت برخاستن، شرکت کنویر، 4 موتور توربو جت جنرال الکتریک J47-19 را به بمب افکن اضافه کرد. این موتورها در هنگام بلند شدن توان موثری را در اختیار آن قرار می دادند، ولی در زمان پرواز معمول برای صرفه جویی در سوخت خاموش می شدند. از لحاظ تعداد موتور نیز B-36 با 10 موتور رکورددار بود.
B-36 دارای مخازن داخلی بمب بود که می توانست تا 39 تن بمب حمل کند. پس از عملیاتی شدن هواپیما تصمیم گرفته شد که هواپیما قادر به حمل بمب اتمی نیز باشد. در ضمن تا قبل از ساخت B-52، بمب افکن B-36 تنها هواپیمایی بود که قادر به حمل بمب هیدروژنی نسل اول (mark-17) بود. این بمبها 19 تن وزن داشتند.
B-36 برای دفاع از خود، 6 برجک توپ کنترل از راه دور داشت که در هر کدام دو قبضه توپ 20 میلیمتری نصب بود و یکی در دم و یکی در نوک هواپیما قرار داشت که می توانستند دیواری از آتش را در برابر دشمن فراهم سازند.

دو توپ 20 میلیمتری M-24A1 نصب شده در یکی از برجکهای بی-36

اما کار به اینجا ختم نمی شد. چون تقریبا یک سوم B-36های تولید شده برای شناسایی به کار گرفته شدند، تا قبل از ظهور هواپیمای جاسوسی لاکهید مارتین U-2، هواپیمای B-36 تنها هواپیمای آمریکایی بود که م یتوانست از پایگاهی در آمریکا به پرواز درآمده و عملیات جاسوسی در قاره آسیا را انجام دهد. ضمن اینکه دوربینهای بزرگ جاسوسی آن زمان در B-36 بهتر جا می شدند.

RB-36D از گونه های شناسایی بی-36 به شمار می رفت

B-36 بر خلاف همتای جدیدترش B-52 که در چندین جنگ شرکت کرده است، در هیچ جنگی شرکت نداشت و حتی گلوله ای نیز شلیک نکرد، اما همیشه به عنوان اهرمی باز دارنده از سوی آمریکا در برابر شوروی به کار گرفته شد و تهدید این بمب افکن را م یتوان بازدارنده جنگ بین آمریکا وشوروی دانست و به همین علت این هواپیما به Peacemaker (به معنای مصلح یا منادی صلح) ملقب شد.

مشخصات B-36:

ورود رسمی به خدمت: 1949
تاریخ بازنشستگی: 12 فوریه 1959
تعداد خدمه: حدود 9 نفر
هزینه ساخت در آن زمان: 3.7 میلیون دلار
طول: 50 متر
دهانه بال: 70.10 متر
ارتفاع: 14.22 متر
مساحت بال: 443 متر مربع
وزن خالی: 77 تن
بیشینه وزن برخاست: 185 تن
بیشینه وزن تسلیحات قابل حمل: 40 تن
نیروی محرکه: 6 موتور پیستونی R-4360 پرات اند ویتنی و 4 موتور توربو جت جنرال الکتریک J47-19
سرعت کروز: 627 KM/S
بیشینه سرعت در ارتفاع 11000 متری: 660 کیلومتر بر ساعت
سقف پرواز: 12160 متر
حداکثر برد: 10945 کیلومتر با 40 تن بمب

_____________________________________________________________
منابع:

ماهنامه نوآور

newcoy.persianblog.ir

armys.mihanblog.com

scitech.blogsky.com

en.wikipedia.org

گردآوری و تنظیم:کاوه

یک قصه بیش نیست غم عشق وین عجب
کز  هر  زبان  که  می‌شنوم   نامکرر  است

گاهی روایتی را هر چند بار که می شنوی باز هم برایت تازگی دارد، به ویژه آنجا که سخن از فداکاری در راه میهن و نام و ننگ در میان است و هنگامی که هنگامه آزمونهایی است سخت و دشوار، آنگه شود پدید که نامرد و مرد کیست. داستان امروز هم، روایتی است از وقایع منتهی به یکی از عملیاتهای غرورآفرین نیروی هوایی که نشان می دهد مردان راستین چگونه در بحبوحه خطر، با آغوشی باز به پیشواز خطر می روند تا نامشان بر صفحات زرین تاریخ این مرز و بوم تا ابد جاودان ماند. این پست را تقدیم می کنم به روان بلند شهیدان یاسینی و دوران.

یک هفته از ابلاغ مأموریت مهم و سرنوشت ساز « حمله به پالایشگاه الدوره عراق» به پایگاه سوم شکاری ( همدان) می گذشت و بحثهای داغی بین شهید خضرایی و شهید یاسینی ( معاون عملیات) در باره چگونگی ونحوه اجرای این عملیات در جریان بود.
معاون عملیات که خود از قهرمانان جنگ به شمار می رفت، پس از انجام محاسبات پروازی از جمله تعداد هواپیمای شرکت کننده در عملیات، محل هدف، زمان و ساعت انجام عملیات، مسر رفت و برگشت و… اجرای چنین عملیاتی را در عمق ۴۰۰ کیلومتری خاک عراق نسبت به پایگاه، با توجه به شبکه پیچیده و گسترده پدافند و وجود موشک های سام ۶، سام ۷ و رولند فرانسوی، انواع آتشبارهای ضدهوایی در طول مسیر، بازگشت خلبانان شرکت کننده در این عملیات را چیزی شبیه به معجره می دانست.
از این رو بحث های زیادی بین آن دو صورت گرفت و ساعات زیادی به طول انجامید. معاون عملیات با توجه به تجارب بالای خود که نظیر چنین مأموریت هایی را در عمق خاک عراق به دفعات انجام داده بود و شناخت بسیار خوبی از منطقه هدف داشت، با وجود هدف های نزدیک تر نسبت به مرز ایران در بغداد، حمله به پالایشگاه الدوره عراق را چندان منطقی نمی دانست،‌ چون از اهداف طرح مطلع نبود. به همین جهت از فرمانده پایگاه اجازه خواست به پست فرماندهی ستاد نیرو در تهران مراجعه کرده و در باره ابعاد و ضریب امنیتی طرح و حساسیت های آن بحث و تبادل نظر نماید تا در صورت موافقت، در باره‌ چگونگی اجرای عملیات تجدیدنظر گردد.

شهید خضرایی

برای همین، معاون عملیات پایگاه به تهران عزیمت کرد و ضمن ملاقات با فرمانده نیروی هوایی و معاون عملیات و گروه طرح های تاکتیکی، پس از دو روز بحث و بررسی کارشناسانه با توجه به حساسیت موضوع و شرایط خاص کشور و تأکید مسئولین کشور و فرماندهان جنگ ضرورت اجرای طرح را لازم و اجتناب ناپذیر دانست و استدلال مسئولین را در باره اجرای عملیات، منطقی و حساب شده و کاملاً جدی تشخیص داد. معاون عملیات سرانجام به پایگاه بازگشت و موارد را با فرمانده پایگاه در میان گذاشت.
اینک بحث داغ در باره تعیین و انتخاب خلبانانی بود که می بایست برای اجرای این عملیات در نظر گرفته می شدند. انتخابی که بتواند هم کارآیی لازم را برای انجام این عملیات سرنوشت ساز داشته باشد و هم میزان ضایعات احتمالی را به حداقل ممکن کاهش داده و درصد موفقیت و ضریب امنیت و سلامت پرواز آنان نیز تأمین گردد به مصداق آنکه گفته اند "به کارهای گران مرد کار دیده فرست".
در ضمن اجرای مأموریت هم در صورت امکان به گونه ای تحمیلی و دستوری نباشد، چرا که او بارها به تجربه دریافته بود هر جا که عملیات به صورت داوطلبانه انجام می پذیرفت، نتیجه و بازده کار بهتر و کیفیت عملیات چشمگیرتر و درصد موفقیت بیشتر بود.
او بارها آزموده بود که لازمه موفقیت در هر عملیاتی به کارگیری نیروی متعهد و مؤثری است که در زمان و مکان مناسب وارد عمل شده و با داشتن سرعت عمل در عملیات تهاجمی، تا قلب دشمن نفوذ کرده و با ضربات قاطع و متمرکز طبق اصل غافلگیری، هدف را به کلی منهدم کنند.
سرهنگ خلبان یاسینی در جریان گزینش خلبانان ویژه و نخبگان، فهرستی از شاخصترین خلبانان جنگی در کلیه پایگاهها را به همراه سابقه فعالیت و مأموریتهای جنگی شان تهیه وتسلیم فرمانده پایگاه کرد. در صدر این فهرست، نام خود و در ردیف دوم، نام عباس دوران به چشم می خورد.

 دو دلاورمرد نیروی هوایی در کنار یکدیگر (شهیدان یاسینی و دوران)

سرهنگ یاسینی طی یادداشتی خطاب به فرماده پایگاه درباره خود نوشت نظر به حساسیت موضوع، من برای اجرای این عملیات آمادگی کامل دارم و با توجه به اینکه ۳ سال در حومه شهر بغداد مأموریت برون مرزی داشتهام، شناخت خوبی نسبت به مسیر رفت و برگشت و استقرار موشکها و توپهای ضد هوایی دشمن در منطقه دارم. در صورتی که فرمانده پایگاه صلاح بداند،‌ داوطلبانه آماده ام تا لیدری دسته پروازی را بر عهده بگیرم و یکی از خلبانان شرکت کننده در عملیات باشم.
نفر دوم،‌ سرهنگ خلبان عباس دوران بود، معاون عملیات پایگاه. در باره سابقه فعالیتهای سه ساله عباس دوران از آغاز جنگ تا به آن روز نوشت: 1- شرکت در عملیات برون مرزی و بمباران پایگاه الرشید بغداد 2- درگیری با ۹ فروند هواپیمای متجاوز دشمن و سرنگوین یک فروند از هواپیماهای میگ در آسمان خوزستان 3- شرکت در حماسه ناوچه پیکان و انهدام پنج ناوچه اوزای عراق و فرستادن آنها به قعر آبهای خلیج فارس در عملیات مروارید 4- بمباران پالایشگاه کرکوک، انهدام پلهای مواصلاتی و بمباران مراکز تجمع دشمن 5- بمباران مکرر دشمن در جبهه های غربی و دهها ساعت پرواز گشت و شناسایی در منطقه از جمله فعالیتهای عباس دوران از آغاز جنگ تاکنون بود.
او در پایان یادداشت خود، یادآور شد که نامبرده ( دوران)‌ تاکنون در مجموع حدود ۱۰۵ساعت پرواز موفق جنگی را در کارنامه فعالیتهای عملیاتی خود ثبت کرده و در مقایسه با عزیزان خلبان، رکود بیشترین پرواز برون مرزی را از آن خود ساخته است. فرمانده عملیات در گزارش خود یادآور شد با این سابقه درخشان و زحمات طاقت فرسایی که سرهنگ دوران متقبل شده و فداکاریهای کم نظیر او، واگذاری این مأموریت به او را منصفانه نمی دانم. هر چند یقین دارم در صورت ابلاغ، بلافاصله داوطلبانه آن را با آغوش باز پذیرا می شود.
نفر سوم، سرهنگ ۲ خلبان محمود اسکندری از دیگر خلبانانی بود که فعالیت چشمگیری در پرونده عملیاتی خود ثبت کرده بود. از آن جمله بمباران پالایشگاه کرکوک، پتروشیمی بغداد، ایستگاههای راداری تموز و لیدر دسته پروازی «الوند» در عملیات موسوم به «H-3». لذا او نیز با توجه به شناختی که از منطقه داشت، بدین منظور برگزیده شد. اما مشکل این بود که اسکندری در آن تاریخ در پایگاه ششم شکاری (بوشهر) فعالیت می کرد. لذا می بایست از ایشان دعوت می شد تا به پایگاه سوم شکاری ( همدان) بیاید.
فرمانده پایگاه پس از مطالعه یادداشت، معاون عملیات را به حضور پذیرفت و پس از بحث و مذاکره یادآور شد: همان طور که می دانید حساسیت عملیات بسیار بالاست و در صورت عدم بازگشت هر یک از شما که مسئولیتهای عملیاتی را به عهده دارید، باید بدانید که بازتاب خوبی برای کشور به ویژه پایگاه نخواهد داشت و از دست دادن هر یک از شما هم ضربه سختی برای نیروی هوایی و پایگاه خواهد بود.
سرهنگ یاسینی که از اعتقادات مذهبی بسیار بالایی برخوردار بود، لبخندی زد و گفت: از جانب من خیالتان راحت باشد. من بیمه قمر بنی هاشم حضرت اباالفضل العباس (ع) هستم و اطمینان دارم که در عملیاتها هیچ خطری متوجه من نخواهد بود.
شهید یاسینی، همان طور که خود اعتقاد داشت تمامی عملیاتها را با موفقیت پشت سر گذاشت، هر چند دو بار هواپیمایش آسیب دید، اما در هر دو بار به صورت معجزه آسایی موفق به ترک هواپیما شد و از مرگ حتمی نجات یافت. سپس فرمانده پایگاه متقاعد شد و با سپردن مسئولیت دسته پروازی به وی، موافقت خود را در باره اجرای عملیات، اعلام کرد.
سپس بحث بر سر انتخاب خلبان هواپیمای شماره ۲ شد. فرمانده گفت: بهتر است که موضوع را با عباس دوران در میان بگذاریم. چرا که بنا به نوع مسئولیتش باید ایشان از انجام این مهم که توسط این پایگاه صورت می گیرد، با اطلاع باشد. لذا با دعوت از دوران که در مسئولیت جانشین معاون عملیات پایگاه انجام وظیفه می کرد، جلسه سه نفری بین آنان تشکیل شد.

در این جلسه فرمانده پایگاه ابتدا شرایط کشور را برای حاضرین تشریح کرد و ضرورت اجرای عملیات منحصر به فردی را که بر طبق فراگ پروازی به پایگاه محول شده بود، با توجه به شرایط منطقه لازم دانست. او توضیحات جامعی هم در خصوص عملیات داد. عباس که مشتاقانه به صحبتهای فرمانده پایگاه گوش می داد، پرسید: در حالی که نقاط حساس و حیاتی در حاشیه و داخل شهر بغداد وجود دارد، به چه منظور پالایشگاه الدوره به عنوان هدف انتخاب شده است؟
سرهنگ یاسینی معاون عملیات از فرمانده پایگاه اجازه خواست تا به این سؤال عباس پاسخ گوید. فرمانده سرش را به علامت مثبت تکان داد و گفت: ببینید، نظیر چنین پرسشی برای من هم مطرح شد و باعث شد تا برای گرفتن پاسخ به ستاد تهران مراجعه و پاسخ سؤال مورد نظر را دریافت کنم. موقعیت و شرایط هدف برای بمباران به نحوی مورد گزینش و طرح ریزی عملیاتی قرار گرفته که آثار حاصل از حملات هوایی از دید خبرنگاران رسانه های گروهی جهان که در یکی از هتلهای مشرف به پالایشگاه الدوره بغداد مستقر می باشند، پوشیده نماند و با انجام عملیات، دفاع هوایی قدرتمند مورد ادعای صدام حسین زیر سؤال برود و مقامات کشورهایی که قرار است در کنفرانس غیرمتعهدها شرکت کنند، به ناامنی بغداد پی ببرند. لذا، پالایشگاه الدوره به این دلایل انتخاب گردیده است. همجواری آن با پایگاه هوایی الرشید هیچ تردیدی در مورد حضور دفاع هوایی عراق یا داشتن انواع هواپیماهای شکاری میراژ در این پایگاه در اذهان سران غیرمتعهدها باقی نمی گذارد و دود آتش حاصله از مواد خام و مشتقات نفتی این پالایشگاه پس از بمباران خلبانان، ساعت ها مشتعل خواهد بود و بخش وسیعی از آسمان شهر بغداد را خواهد پوشاند و از دید خبرنگاران رسانه های گروهی پوشیدن نخواهد بود. علاوه بر آ‌ن، بازتاب وسیعی در جهان خواهد داشت و اثرات این بمباران در کوتاه مدت قابل مهار نیست که خود سند زنده و آشکاری برای موفقیت عملیات خواهد بود. علاوه بر آن با توجه به حملات هوایی انجام شده دشمن علیه پالایشگاههای ایران، هیچ گونه محدودیت سیاسی نیز برای از بین بردن این منطقه حساس وحیاتی وجود ندارد. مضاف بر اینکه، انهدام پالایشگاه اثرات نامطلوبی در روند تأمین سوخت مورد نیاز ماشین جنگی عراق، حداثل برای کوتاه مدت بر جای خواهد گذاشت. همچنین اثرات روانی این بمباران به دلیل قرار داشتن هدف در محدوده شهر بغداد بسیار قابل ملاحظه است. در صورت انتخاب محلی دیگر برای بمباران، دولت عراق به طور سریع قادر به خنثی کردن اثرات بمباران و ایجاد پوشش خبری مناسب علیه این عملیات خواهد بود.
فرمانده پایگاه که از دانش و آگاهی معاون عملیات به خود می بالید، در پایان افزود: این عملیات با همه عملیاتی که تاکنون انجام شده و موفقیت آمیز بوده تفاوت دارد. فرمانده تأکید کرد که اقتدار نظام جمهوری اسلامی در این برهه از زمان به این عملیات مهم و سرنوشت ساز بستگی دارد و اطمینان داد این عملیات در تاریخ کشور و تاریخ نیروی هوایی برای همیشه ثبت خواهد شد.
سپس از عباس پرسید: با توجه به تجریه ای که دارید، و چندین بار بر روی بغداد پروازهای عملیاتی داشته اید، نظرتان در خصوص اجرای این عملیات چیست و برای اجرای آن کدام یک از خلبانان را پیشنهاد می کنید؟ عباس لحظه ای سکوت کرد و سپس از پنجره اتاق به هواپیمایی که در حال برخاستن از باند پروازی بود، چشم دوخت. در درونش غوغایی برپا بود؛ من در مسئولیت جانشین معاون عملیات کدام یک از بچه ها را برگزینم.
عباس در جایگاهی بود که باید تصمیم می گرفت؛ برای همین تصاویر یک یک همکاران خلبانش را از مقابل دیدگانش گذشت، رضا، سیروس، حمدالله، ناصر،‌ تورج، محمد، کریم، علیرضا، فریدون،‌ منصور و … رضا یک بچه‌ یک ماهه دارد، ناصر تازه ازدواج کرده، محمد خانمش غریبه است و با محیط نظامی آشنایی ندارد. منصور مجرد است و با خواهر و مادر و پدرش زندگی می کند. حسین خانمش بیمار است و در بیمارستان بستری است و … . هر کدام یک مشکلی دارند. به کدام یک از بچه های خلبان بگویم که با پذیرفتن این مأموریت نامه‌ رفتنش را امضاء‌ می کند.
در حالی که فرمانده پایگاه و معاون عملیاتی به عباس چشم دوخته بودند، عباس نگاهش را از قاب عکس امام که لبخند بر چهره داشت و بر دیوار مقابل نصب شده بود برگرفت، لبخندی زد و گفت: من آماده ام! شهید خضرایی که اشک در چشمانش جمع شده بود و به وجود چنین خلبانی افتخار می کرد، گفت: با این اوصاف آیا حاضرید که مسئولیت عملیات را به عهده بگیرید؟ دوران سرش را به علامت مثبت تکان داد و گفت با همه‌ مخاطراتی که به آن اشاره داشتید، بله قربان،‌ آماده ام! سپس فرمانده نامه لاک و مهر شده ای را که چیزی جز فراگ پروازی نبود، به او تحویل داد.
در حالی که شهید یاسینی خود را برای انجام این عملیات مهم و سرنوشت ساز آماده می کرد از طریق رادار خبر ورود تعدادی از هواپیماهای دشمن اعلام شد. شهید یاسینی سریع به صورت داوطلبانه به مقابله به هواپیماهای دشمن برخاست که در این درگیری موفق به انهدام یک فروند هواپیمای دشمن گردید. هواپیمای او به هنگام مراجعت هدف موشک قرار گرفت و در حالی که هواپیما از کنترل او خارج شده بود، به صورت اضطراری با چتر نجات فرود آمد و این عملیات باعث شد تا نتواند در حمله به پالایشگاه الدوره شرکت نماید. چرا که، استانداردهای پروازی بعد از آن سانحه به وی اجازه شرکت در چنین عملیاتی را نمی داد. برای انجام این عملیات، شش نفر از بهترین خلبان های نیروی هوایی از میان داوطلبان انتخاب شدند که عبارت بودند از: هواپیمای شماره یک به خلبانی سرلشکر شهید "عباس دوران" و سرتیپ آزاده "منصور کاظمیان". هواپیمای شماره دو به خلبانی سرتیپ "محمود اسکندری" و کمک سرهنگ "ناصر باقری". هواپیمای شماره سه به خلبانی کاپیتان "توانگریان" و کاپیتان "خسروشاهی".
سرانجام لیدری دسته پروازی را عباس شخصاً به عهده گرفت. بدین ترتیب در سحرگاه روز سی ام تیرماه سال 1361 عباس دوران، داوطلبانه راهی ماموریتی بی بازگشت شد که آغاز پروازی ابدی بود.

.

.

.

بیست سال بعد اما، در تابستان گرم 1381 از عباس دوران، تکه ای از استخوان سوخته پایش به وطن بازگشت و به یادگار مردانگی فرزندان دلیر این آب و خاک در آغوش میهن آرام گرفت.

ای وطن ای مادر تاریخ ساز

ای مرا بر خاک تو روی نیاز

ای کویر تو بهشت جان من

عشق جاویدان من ایران من

ای ز تو هستی گرفته ریشه ام

نیست جز اندیشه ات اندیشه ام

آرشی داری به تیر انداختن

دست بهرامی به شیر انداختن

کاوه آهنگری ضحاک کش

پتک دشمن افکنی ناپاک کش

رخشی و رستم بر او پا در رکاب

تا نبیند دشمنت هرگز به خواب

مرز داران دلیرت جان به کف

سرفرازان سپاهت صف به صف

خون به دل کردن دشت و نهر را

باز گرداندند خرمشهر را

ای وطن ای مادر ایران من

مادر اجداد و فرزندان من

خانه من، بانه من، توس من

هر وجب از خاک تو ناموس من

ای دریغ از من که ویران بینمت

بیشه را خالی ز شیران بینمت

خاک تو گر نیست جان من مباد

زنده در این بوم و بر یک تن مباد

در همین رابطه بخوانید:

حماسه دوران

سیاسی ترین حمله هوایی تاریخ ایران

____________________________________________________________

منابع:

sajed.ir

newcoy.persianblog.ir

به احتمال زیاد شما هم اصطلاح "هویتزر" را شنیده یا در نشریات و کتابها خوانده اید. اما شاید برای بسیاری این پرسش پیش آمده باشد که اصولا هویتزر چیست؟ آیا نام یک شرکت سازنده توپ است یا به نوع خاصی از توپ اطلاق می شود؟ در این مقاله درصدد پاسخ به این پرسش هستیم.

هویتزر آمریکایی M198

---

تعریف

هویتزر (Howitzer) یکی از ادوات توپخانه‌ای است که برخی از ویژگی‌های توپ جنگی و خمپاره را با یکدیگر ترکیب کرده‌است. هویتزرها معمولا با لولهٔ نسبتاً کوتاه، شتاب متوسط گلوله و قابلیت شلیک گلوله در خط سیر کمانی شناخته می‌شوند. طول لوله توپ‌های هویتزر معمولا بین ۲۰ تا ۳۰ برابر کالیبر آن‌هاست، البته توپ‌هایی با نسبت طول به کالیبر بیش از ۳۰ را نیز در صورتی که توانایی شلیک با زاویه‌های مرتفع برای پوشش مسافت‌های متفاوت را داشته باشند می‌توان به عنوان هویتزر طبقه‌بندی کرد.

یک مدل هویتزر قدیمی در کلرادوی آمریکا

---

تاریخچه

هویتزرها در اصل به عنوان ترکیبی از خمپاره‌اندازها و توپ‌ها ابداع شدند تا در شرایط محاصره دشمن و دیگر شرایطی که هم به کالیبر بزرگ خمپاره‌انداز و هم به تحرک‌پذیری بالای توپ نیاز است، کاربرد داشته باشند. نخستین نمونه‌های هویتزر احتمالاً در جنگ‌های هوسی در سده پانزدهم میلادی در بوهم و موراویا اختراع شده و در میانه‌های سده هفدهم میلادی در اروپا تکامل یافت.
واژه «هویتزر» (Howitzer) واژه‌ای انگلیسی است که از واژهٔ هلندی houwitser اقتباس شده که خود برگرفته از واژه آلمانی haubitze، به معنی سلاح محاصره‌ای شبیه به منجنیق، است.

اجزای یک هویتزر

در سدهٔ هجدهم علم توپ‌ریزی پیشرفت سریعی داشت که بیشتر در نتیجهٔ ابتکارات و اصلاحات گریبوال (Gribeauval) ژنرال فرانسوی بود و هویتزرهایی با کالیبرهای متفاوت هم از برنز و هم از آهن ساخته شدند. ارتش‌های مختلف اروپایی از جمله بریتانیا، هلند، فرانسه و پروس در این دوران از انواع مختلف هویتزرها استفاده می‌کردند. در عملیات‌های محاصره‌ای توپ‌های کلاسیک سنگین قادر بودند تا شکاف‌هایی در استحکامات دشمن پدید آورند و خمپاره‌اندازهای سنگین ثابت هم می‌توانستند مواد منفجره را از فراز دژ به مرکز شهرها و قلعه‌ها پرتاب کنند اما هویتزرها انعطاف‌پذیری بیشتری داشته و در هنگام حمله پیاده‌نظام آتش حمایتی را برای آن‌ها فراهم آورند چراکه می‌شد آن‌ها را به سرعت مستقر کرده و همزمان با پیشروی قوای مهاجم حرکت داد و گلوله‌های آن را از فراز سر نیروهای خودی به شکلی ایمن به سوی دشمن شلیک کرد. هویتزرها همچنین تا زمان اختراع تیربار به عنوان سلاحی مناسب برای شلیک به سوی صفوف متراکم دشمن شناخته می‌شد.

هویتزر غول آسای ۴۰۶ م‌م در جنگ جهانی دوم

---

جنگ جهانی اول شاهد هویتزرهایی غول‌آسا و دوربرد بود. «برتای بزرگ» (Big Bertha) ساخت شرکت کروپ، هویتزر متحرکی بود که گلوله‌هایی با کالیبر 419 میلی‌متری و وزن 820 کیلوگرمی را در تا برد موثر ۱2٫۵ کیلومتر شلیک می‌کرد و آلمان‌ها با آن به سرعت قلعه‌های فولادین مدافع شهر لیژ بلژیک را که تا آن زمان غیرقابل تسخیر به نظر می‌رسید، فتح کردند. بریتانیایی‌ها هم اتکای زیادی به هویتزرهای سنگین ۳۰۵ م‌م خود داشتند که گاهی بر خط آهن نصب می‌شد. اما هویتزرهای صحرایی ۱۵۲ م‌م انعطاف‌پذیرتر بوده و در جبهه غرب از آن‌ها برای آتش توپخانه‌ای پیش از حمله استفاده می‌شد.

 

---

هویتزر زرهی خودکششی مدرن Panzerhaubitze 2000  ساخت آلمان

---

از سال ۱۹۱۸ به این سو هم پیشرفت هویتزرها بیشتر بر اساس ترکیب توپ و هویتزر بوده‌است. هویتزرهای امروزی توان شلیک گلوله‌های بزرگی را با شتاب بالا در مسیرهای قوسی دارند و گرایش بیشتر به سوی تولید آنها به صورت خودکششی یا نصب شده بر روی ماشین‌های باری است.

 

_________________________________________________________

 

منابع:

 

persia-military.blogfa.com

 

wikipedia.org

 

visual.merriam-webster.com

 

 ___________________________________________________________________

××× تذکر:این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام و لینک "وبلاگ هوانورد" می باشد.

 ___________________________________________________________________

 رادار (Radar)از حروف اول کلمات Radio Detection and Ranging به معنای کشف و فاصله یابی رادیویی گرفته شده است. این اصطلاح را نیروی دریایی آمریکا در سال 1941 پیشنهاد داد و حدود 76 کشور آن را پذیرفتند.

رادار در طبیعت

شاید رادار طبیعی بیشترین استفاده را برای خفاش دارد. چرا که این پرنده شب پرواز، دارای حس بینایی ضعیفی است و به کمک طبیعت راداری که دارد، می تواند موانع دور و بر خود را تشخیص دهد. خفاش هنگام پرواز فریادهای ابر صوتی خاصی ایجاد می کند که پس از برخورد با اجسام مختلف، منعکس می شود و به گوش خفاش می رسد. به وسیله همین پژواک صداهای ابر صوتی است که نوع مانع و فاصله آن را تشخیص می دهد و طوری پرواز می کند که از تصادم با آنها در امان باشد. والها و دلفینها نیز از همین پدیده بازتاب استفاده می کنند که در مورد بازتابهای صوتی به آن"سونار" گفته می شود.

مبانی کار رادار

در واقع اختراع رادار از یک پدیده فیزیکی و بسیار طبیعی به نام انعکاس گرفته شده است. همه ما بارها و بارها بازگشت صدا را در مقابل صخره های عظیم تجربه کرده ایم. نور خورشید هم با استفاده از همین پدیده است که هنگام شب با انعکاس از سطح ماه به ما می رسد. امواج رادیویی و الکترو مغناطیس نیز قابلیت انعکاس و بازتاب دارند و رادار بر اساس همین خاصیت ساده به وجود آمد. بنابراین بشر در ساخت رادار از طبیعت استفاده های فراوان و اساسی کرده و با تغییراتی جزئی برای خود وسیله ای سودمند ساخته است. ساده ترین رادارها در حقیقت از یک فرستنده و یک گیرنده رادیویی به وجود آمدند. این وسایل ابتدایی فقط قادر بودند وجود شیء را اعلان کنند و به هیچ وجه توانایی تشخیص اندازه و ویژگیهای دیگر آن را نداشتند.

مکانیسم کار رادار

همان طور که امواج دریا و امواج صوتی پس از رسیدن به مانعی منعکس می شوند، امواج الکترومغناطیسی هم وقتی به مانعی برخورد کردند، بر می گردند و ما را از وجود آن آگاه می سازند. به کمک امواج الکترومغناطیسی نه تنها از وجود اجسام در فاصله دور باخبر می شویم، بلکه به طور دقیق تعیین می کنیم که آیا ساکن هستند یا از ما دور و یا به ما نزدیک می شوند؟ حتی سرعت جسم نیز بخه وبی قابل محاسبه است. امواج منتشر شده از رادار، پس از برخورد به یک جسم دور، بازتاب یافته و به طرف نقطه حرکت بر می گردند. امواج برگشتی توسط دستگاه های خاص در مبدا تقویت می شوند و و بعد از تقویت در یک نشانگر یا همان اسکوپ رادار نشان داده می‌شوند. از روی مدت رفت و برگشت این امواج، فاصله بین جسم و رادار اندازه گیری می شود.

مکانیزم کار رادار به صورت شماتیک

رادارها قادرند اهداف متحرک را از اهداف ثابت تشخیص دهند. به این منظور فرآیندی فنی به نام MTI وجود دارد. بر این اساس اگر سرعت یک هدف از 100 کیلومتر بر ساعت کمتر بود آن هدف را حذف و بالاتر از آن را به عنوان هدف متحرک نشان دهد. این سامانه در حقیقت فیلتر نشان‌دهنده اهداف متحرک از ثابت است.

استفاده از رادار عموماً در راستای سه هدف زیر می ‏باشد:

1- شناسایی حضور یا عدم حضور یک جسم در فاصله‏ای مشخص: عمدتاً آنچه که شناسایی می ‏شود متحرک است، مانند هواپیما، اما رادار قادر به شناسایی حضور اجسامی که مثلاً در زیر زمین نیز مدفون شده‏اند، می ‏باشد. در بعضی از موارد حتی رادار می تواند ماهیت آنچه را که می ‏یابد مشخص کند، مثلاً نوع هواپیمایی که شناسایی می‏ کند.

2- شناسایی سرعت آن جسم: دقیقاً همان فرآیندی که پلیس از آن در بزرگراهها برای کنترل سرعت خودروها از آن استفاده می ‏کند.

3- جابجایی اجسام : شاتلهای فضایی و ماهواره‏ های دوار بر دور کره زمین از چیزی به عنوان رادار حفره‏ های مجازی برای تهیه نقشه جزئیات، نقشه‏های عوارض جغرافیایی سطح ماه و دیگر سیارات استفاده می‏ کنند.

تاریخچه رادار در جهان

نخستین بار در سال 1901 «هوگو ژرنسبارک» که او را«ژول ورن» آمریکایی می نامند، در یک داستان علمی - تخیلی، رادار را طرح ریزی کرد. در سال 1906، یک دانشجوی 23 ساله آلمانی، به نام«هولفس یر» دستگاهی ساخت که با اصول رادارهای امروزی می توانست امواجی را به سوی موانع بفرستد و بازتاب آنها را دریافت دارد. آزمایش اساسی ارسال امواج الکترو مغناطیسی به سوی هواپیماهای در حال پرواز، بوسیله یک دانشمند فرانسوی به نام«پیر داوید» انجام یافت، اما کار او یک مشکل اساسی داشت. امواج تا نقطه ای که او می خواست نمی رسیدند و تنها تا پنج هزار متر برد داشتند. به همین دلیل یک فرانسوی دیگر به نام "موریس پونت" در سال 1930 موفق به اختراع دستگاهی جالب به نام"مانیترون" شد که امواج بسیار کوتاه رادیویی را به وجود می آورد و به همین دلیل رادارهایی که به کمک این وسیله تکمیل شدند توانستند تا دهها کیلومتر بیش از رادار قبلی امواج را ارسال کنند. دستگاه اختراعی پونت در سال 1935 ابتدا در کشتی معروفی به نام نرماندی نصب شد و توانست آن را از خطر برخورد با کوههای عظیم یخی شناور در اقیانوس محافظت کند و به این ترتیب رادار علاوه بر استفاده وسیع در هوا، سطح دریاها را هم به تسخیر خود در آورد.

سیر تکامل رادار از سال 1860 تا سال 1938 ادامه یافت تا اینکه در این سال "سر رابرت واتسون وات" به عنوان پدر رادار، کاملترین رادار را طراحی کرد که حدود 200 مایل بُرد داشت و با امواج HF هم کار می کرد.

سر رابرت واتسون وات به عنوان پدر رادار شناخته می شود.

در آغاز جنگ دوم جهانی بود که تکنسینهای انگلیسی موفق شدند نخستین مدلهای راداری امروزی را بسازند. از آن زمان به بعد نیز سیر مراحل پیشرفت رادار ادامه داشته و رادارهای گوناگون برای هواشناسی، ترافیک هوایی، اخطار هوایی، رهگیری هوایی، تصویربرداری از سطح سیاره‌ها و غیره طراحی شده است.

یک رادار آلمانی GCI (کنترل و رهگیری زمینی) در جنگ جهانی دوم

یکی از دکلهای زنجیره دفاعی راداری بریتانیا در زمان جنگ جهانی دوم

انواع رادار

رادارها با توجه به فرکانس کار، محیط عمل، قدرت فرستنده، حساسیت گیرنده، نوع آنتن و چندین عامل دیگر دسته بندی و هر یک در موارد خاصی به کارگیری می شوند و معمولا هر دسته، نوع خاصی از فرستنده و سیستم پردازش سیگنال را مورد استفاده قرار می دهند .

رادارها ازنظر کاربرد به چند دسته کلی تقسیم می شوند:

1- رادارهایی که با امواج پیوسته کار می‌کنند و به آنها Continuous Wave Radar گفته می‌شود که این رادارها امواج را به صورت باریک و مدادی منتشر می‌کنند و بیشتر به عنوان رادارهای ردیاب یا در موشکها استفاده می‌شوند.

2- رادارهای پالسی یا پالس داپلر است که برای کشف و جستجوی اهداف از آنها استفاده می‌شود.

از انواع دیگر رادار، رادارهای ارتفاع یاب، رادارهای تعقیب هدف (Tracking Radar) و رادارهای شناسایی یا ثانویه است که رادارهای شناسایی بر خلاف سایر رادارهای موجود از امواج رادیویی استفاده می‌کنند نه از امواج الکترو مغناطیسی و به همین دلیل برد آنها بسیار زیادتر از برد رادارهای پالسی یا CW است.

رادارهای پالسی (Pulse Transmission)

در این رادارها موج ارسالی به صورت یک پالس با فرکانس مشخص به نام PRF‏ (فرکانس تکرار پالس) می باشد. نسبت دوره تناوبPRT‏ زمان تکرار پالس به عرض پالس را نسبت به زمان کار می گویند. رادارهای پالسی با توجه به دوره تناوب و نسبت زمان کار دارای تنوع بوده که به مواردی از آنها اشاره می شود :

۱- رادارهای پالسی معمولی: در این رادارها معمولا عرض پالس در حدود چند میکروثانیه است و نسبت زمان کار بین حدود ۰٫۰۱ ‏  تا ۰٫۰۰۱ تغییر می کند. از این رادارها جهت هواشناسی و دیده بانی و مراقبت هوایی استفاده می شود.

۲- رادارهای پالسی با قدرت تفکیک بالا (High Resolution‏): در این رادارها عرض پالسی بسیار کوچک انتخاب می شود و چون میزان دقت در تشخیص فاصله توسط عرض پالسی مشخص می گردد دارای دقت بالایی در تشخیص فاصله هدف می باشد (هر قدر عرض پالس کوچکتر باشد محاسبه فاصله دقیقتر است). این رادارها برای آشکار سازی اهداف ساکن در حضور کلاتر (سیگنالهای برگشتی ناخواسته به صفحه رادار) و نیز تشخیص یک هدف در میان چند هدف نزدیک به هم قابل استفاده می باشد.

۳- رادار پالس فشرده (Pulse Compression‏): این رادار از پالسهای با عرض زیاد و برای افزایش دقت از مدولاسیون فاز یا فرکانس در هر پالس استفاده می کند. در نتیجه ضمن افزایش پهنای باند تشخیص دقیق فاصله اهداف نیز حاصل می شود و نسبت به رادار نوع قبلی دارای این مزیت است که توان پیک (حداکثر توان) فرستنده را در حد معتدلی نگاه می دارد .

رادار موج پیوسته (CW)

‏این رادار دارای نسبت زمان کار واحد می باشد، یعنی موج ارسالی به صورت پیوسته است. این نوع رادار نیز دارای انواع مختلف به ترتیب زیر است :

۱- ‏رادار موج پیوسته معمولی: در این نوع رادار می توان سرعت و جهت حرکت هدف را در راستای خط واصل رادار تشخیص داد و امکان تشخیص فاصله به دلیل عدم استفاده از هرگونه مدولاسیون وجود ندارد و معمولا در ناوبری هوایی کاربرد دارند .

۲- رادار موج پیوسته مدوله شده فرکانس: در این رادار از مدولاسیون فرکانس برای افزایش پهنای باند و ایجاد امکان تشخیص فاصله استفاده می شود. از مهمترین کاربردهای این نوع رادار در ارتفاع سنجهای هواپیما می باشد.

۳- رادار موج پیوسته چند فرکانسه: در این نوع رادار با توجه به اختلاف فاز موج دریافتی از یک هدف در فرکانسهای مختلف می توان فاصله هدف را تشخیص داد.

رادار روزنه مصنوعی (Synthetic Aperture Radar‏)

د‏ر این نوع رادار که به اختصار رادار SAR خوانده می شود، معمولا بیم آنتن در جهت عمود بر مسیر حرکت تنظیم می شود ‏و دارای دقت بالایی در زاویه است . عملکرد آن مانند یک آنتن ساکن با تعداد زیادی آرایه می باشد. خروجی این نوع رادار یک تصویر با دقت بالا از صحنه مورد ‏نظر می باشد. این رادارها به دلیل ایجاد تصاویر د‏قیق، کاربرد‏های فراوانی د‏ر علم زمین شناسی و جغرافی و همچنین د‏ر امور نظامی پیدا کردند. این رادار حتی قاد‏ر به ایجاد ‏تصاویر سه بعدی از اشیا و اهداف می باشد .

رادار SLAR

اساس کار این رادار مانند رادار SAR است، اما جهت دید آنها از کنار می باشد، یعنی به کمک این رادار می توان بدون نزدیک شدن به هدف، از فواصل بسیار دور از آن تصویر برداری کرد. البته دقت تصاویر ایجاد شده کمتر از رادار SAR‏ است.

رادار TWS

این رادار دو نوع دارد: نوع اول دارای آنتن گردان است و ردیابی هدف از طریق مقایسه انعکاسات مختلف از هدف در طی دو چرخش متوالی آنتن حاصل می شود. از این نوع رادار جهت دیده بانی و مراقبت هوابرد استفاده می شود. نوع دوم راداری است که آنتن آن سریعا زاویه کوچک را جاروب می کند تا موقعیت زاویه ای هدف را بیابد. از این رادار در فرود هواپیما و کنترل آتش استفاده می گردد.

رادار HF-OTH

این رادار در باند HF ‏عمل می کند و برد آن به دلیل انتشار در لایه اتمسفر بسیار زیاد است و در بعضی مواقع به ۴۰۰۰ کیلومتر نیز می رسد. این رادار قادر به آشکارسازی اهداف هوایی بزرگ مانند هواپیماها و موشک های بالستیک و همچنین اهداف دریایی می باشد و به دلیل برد زیاد توان ارسالی بالایی حدود چند صد کیلو وات دارد.

رادار پالس دوپلر

این رادار بصورت پالسی عمل می کند و می تواند اهداف متحرک را در حضور کلاترهای قوی آشکارسازی نماید. در این رادار ابهام در تشخیص سرعت از بین می رود و سرعت کور وجود ندارد .

رادار دریایی

علی رغم اینکه کار گیرندگی و فرستندگی رادار دریایی و غیردریایی یکسان است، اما با توجه به وجود کلاترهای خاص دریایی باید ملاحظات ویژه ای را لحاظ نمود .‏از مهمترین عوامل کلاترها می توان وجود توفان و باد و رطوبت را برشمرد . سیگنالهای کلاتر دریایی عامل محدود کننده عمده در شناسایی اهداف نزدیک آب و یا روی آب می باشد.

اسکوپ یک رادار دریایی

رادار میلیمتری

فرکانس کار این رادار ‏۳ الی ۳۰۰ ‏گیگاهرتز و مزیت عمده آن این است که برای ابعاد آنتن یکسان پهنای بیم آنتن کوچکتر و در نتیجه بهره آن بیشتر می گردد و حتی برای افزایش بهره می توان آنتن را نیز کوچکتر کرد. این قابلیت در مورد رادارهای ردیاب داخل موشک ها برای پیدا کردن مسیر صحیح بسیار لازم و حیاتی است. از دیگر مزیتهای این سیستم ها سبکی و قابل حمل بودن آنهاست. اما مشکل عمده آنها اثرات تضعیف کنندگی شدید جو اتمسفر در انتشار امواج در این محدوده فرکانس می باشد، لذا برد این رادارها بسیار کمتر از سایر رادارهاست .در ضمن عواملی مثل باران و گرد و غبار و رطوبت و برف نیز باعث ایجاد تلفات اضافی در سیگنال در باند میلیمتری می شوند. این نوع رادارها عموما در امور نقشه برداری و هدایت و کنترل آتش نزدیک کاربرد دارند.

تقسیم بندیهای دیگر

در رادارهای امروزی، باندهای فرکانسی HF ،VHF ،UHF ،L Band ،S Band ،C ،X ،K و باندهای میلی‌متری به کار می رود. اگر در رادارها از فرکانسهای پایین استفاده شود، قابلیت کشف بسیار مناسب و تفکیک پذیری نسبتاً خوبی را خواهیم داشت. منظور از تفکیک پذیری این است که اگر مثلاً دو هدف که در فواصل یکسان و زاویه یکسان قرار دارند، وجود داشته باشد، رادار بتواند آنها را تفکیک کند و تنها یک هدف را نشان ندهد. به هر حال در فرکانسهای پایین، ضعف تفکیک پذیری وجود دارد، ولی در فرکانسهای بالا کشف خوب و تفکیک پذیری (چه تفکیک پذیری زاویه ای و چه تفکیک پذیری فاصله ای) بسیار عالی است.

تفاوت رادارهای Active با Passive و رادارهای VHF با UHF

رادارهای فعال یا همان Active سامانه‌های راداری هستند که در فضا موج منتشر می‌کنند و این موجها بعد از برخورد به هدف منعکس، دریافت و تجزیه و تحلیل می‌شوند. اما سامانه های Passive با وجود آنکه هیچ انتشاری ندارند، همه انتشارات را می‌گیرند. یعنی بدون این‌که انتشار موجی داشته باشند امواج ساطع از رادارهای دشمن را دریافت می‌کنند.

به طور کلی رادارهای VHF از باند فرکانس پایین، کشف فوق‌العاده، تفکیک پذیری نسبتا خوب و مقاوم در برابر ECM برخوردار هستند و رادارهای UHF از باند فرکانس بالا، کشف خوب، تفکیک پذیری بسیار بالا و مقاومت مناسب در برابر ECM دشمن (با استفاده از فیلترهای گوناگون) برخوردارند.

  
کاربردهای رادار

با شروع استفاده نظامی از رادار، انگلستان پایگاه های وسیعی را با رادار مجهز کرد و به این ترتیب فعالیت هواپیماهای آلمانی را با دشواری روبرو ساخت به عقیده بسیاری از کارشناسان همین زنجیره راداری بود که آلمان را علی رغم حمله های گسترده هوایی به شهرهایی نظیر لندن، ناکام گذاشت. هم چنین بسیاری از زیر دریاییهایی آلمانی که تعداد زیادی از کشتیهای حمل و نقل و ناوهای جنگی متفقین را به قعر دریا می فرستادند، با کمک رادارها شناسایی و نابود شدند. رادارها حتی در توپخانه ها، موشک اندازها و جنگهای زیر دریاییها نیز وارد عمل شدند و توجه قدرتهای بزرگ تسلیحاتی را، حتی پس از شکست هیتلر و پایان جنگ جهانی به خودشان جلب کردند.

رادار Lichtenstein SN2 نصب شده بر روی جنگنده های شب پرواز آلمانی

اما صرف نظر از کاربردها نظامی، رادار خدمات صلح آمیز بسیاری را برای انسان امروزی در برداشته است. کاهش سوانح در مسافرت ای دریایی و هوایی همگی مدیون رادار هستند. در حقیقت یکی از مهمترین کاربردهای علمی رادار با آغاز عصر فضا به وجود آمد و بشر توانست برای اولین بار با کمک رادار به فضا دسترسی پیدا کند و حتی سطح سیاره ها و اشکال گوناگون آن ها را شناسایی کند. این موفقیت سالها قبل از آن بود که سفینه ها بتوانند از سطح سیارات عکسبرداری کنند. بنابراین رادار علی رغم خرابیهایی که با گسترده تر کردن جنگها به وجود آورد، توانست خدمات بسیار ارزنده ای را برای جامعه بشری به ارمغان آورد. مراکز کنترل ترافیک فرودگاهها برای ردیابی هواپیماها (چه آنها که بر روی باند فرودگاه قرار دارند و چه آنها که در حال پرواز هستند) و هدایت آنها از رادار استفاده می‏کنند.

یک آنتن رادار دوربرد معروف به آلتیر (ALTAIR) برای ردیابی اشیای فضایی

در برخی از کشورها پلیس از رادار برای شناسایی خودروهای با سرعت غیر مجاز استفاده می‏‏کند. ناسا از رادار برای شناسایی موقعیت کره زمین و دیگر سیارات استفاده می‏ کند، همین طور برای دنبال کردن مسیر ماهواره ‏ها و فضاپیماها و برای کمک به کشتی‏ها در دریا و مانورهای رزمی از آن استفاده می‏ شود. مراکز نظامی نیز برای شناسایی دشمن و یا هدایت جنگ ‏افزارهایشان از آن استفاده می‏ کنند. هواشناسان برای شناسایی توفانها، تندبادهای دریایی و گردبادها از آن استفاده می ‏برند. شما حتی نوعی خاص از رادار را در مدخل ورودی فروشگاهها می بینید که در هنگام قرار گرفتن اشخاص در مقابلشان، در را باز می ‏کنند. بدین ترتیب روشن می شود که رادار وسیله‏ای بسیار کاربردی می ‏باشد.

تاریخچه رادار در ایران

رادار در ایران از سال 1336 وارد چرخه پدافند هوایی کشور شد. در آن زمان آموزشگاه رادار در تیپ تعلیمات تشکیل شد و پرسنل برای آموزش به انگلستان اعزام شدند. پس از آن، اولین رادارهای متحرک به نام Type 13 و Type 14ساخت کشور انگلستان در دوشان‌تپه استقرار یافتند و در سال 1341 رادارهای انگلیسی Hydra در تبریز و بابلسر نصب شدند و تیپ 70 مستقل دفاع هوایی شکل گرفت. در سال 1345 رادار انگلیسی مارکونی در مشهد نصب شد و انگلیسیها برای اینکه جنوب شوروی را تحت نظارت داشته باشند، رادارهای خود را در شمال ایران نصب کردند.

رادار انگلیسی تایپ13

از سال 1346 آمریکاییها وارد صحنه شدند و نخستین رادار FPS-100 را در دهلران و همدان مستقر کردند. در سال 1348 استقرار رادار انگلیسی مارکونی در شهرآباد انجام شد که آخرین رادار انگلیسی مستقر در ایران محسوب می‌شود. به دلیل کوهستانی بودن ایران و پوشش نقاط کور راداری در سال 1350، رادارهای تاکتیکی و متحرک GPS-11 جهت پوشش هوایی وارد ایران شد. در آن سال همچنین رادار FPS-100 در جاسک، کیش، بوشهر و بندرعباس و تنها رادار دفاع هوایی با نام ADSR در کرج، گنو و بهبهان نصب شد.

رادارهای فعلی موجود در ایران بیشتر از باند UHF استفاده می‌کنند؛ البته بهترین وضعیت، تلفیقی از رادارهای UHF ،VHF و HF است تا هیچ هدفی چه در سطح مقطع بالا و چه در سطح مقطع پایین از دست نرود.

رادارهای AN/FPS-88 یا AN/FPS-100/113 در بندر جاسک

سیستم راداری کشور در طی جنگ هشت ساله آزمون دشوار و موفقیت آمیزی را پشت سر گذاشت. پس از پایان جنگ تحمیلی و فرارسیدن دوران بازسازی تجهیزاتی نیروهای مسلح، علاوه بر استفاده از راداهای سامانه های دوربرد موشکی به منظور ایجاد پوشش دوربرد، راداهای مستقلی نیز تأمین شد از جمله رادار چینی JY-14.

رادار چینی JY-14

اما از جمله رادارهای سامانه های دوربرد در ایران باید به اسکوارپیر و P-14 در سامانه پدافند هوایی موشکی اس-200 به ترتیب با بیشینه برد تا 500 و تا 600 کیلومتر اشاره کرد که استقرار این سامانه در نقاط مختلف کشور پوشش دوربرد مناسبی را به عنوان اولین حساسه نیروی پدافند هوایی کشور فراهم کرده است.

اما شاید بهترین و پیشرفته ترین رادار اعلام شده در مجموعه دفاع هوایی کشور، رادار روسی «نبو» باشد. نبو یک رادار کششی برد بلند و مخصوص هشدار زودهنگام هوایی است که در باند وی-اچ-اف کار می کند. این رادار تمام دیجیتالی به عنوان یکی از پیشرفته ترین رادارهای زمین پایه جهان به شمار می رود.

رادار پیشرفته نبو

رادار ملی

در سال 1350 بعد از ورود رادارهای آمریکایی و انگلیسی به ایران، تیپ 70 مستقل دفاع هوایی جای خود را به فرماندهی پدافند هوایی داد و از سال 1350 تا پایان جنگ، دیگر خرید راداری انجام نشد تا سال 1373 که رادار چینی JY-14 که کاملاً دیجیتالی بود، برای تکمیل فرماندهی و کنترل نوین با درایت شهید ستاری وارد کشور شد. از آن زمان به بعد متخصصان به این فکر افتادند که باید حتماً راداری دیجیتالی و ساخت کشور داشته باشند.
در سال 1377 جرقه‌های طراحی و تولید رادار ملی زده شد و بر همین اساس از سال 1377 تلاشهای فراوانی انجام گرفت که در نهایت به طراحی و ساخت رادار ملی و گیرنده‌های دیجیتالی با عنوان ناظر 1 و 2 منجر شد و سامانه‌های راداری فعلی در محدوده UHF نصب شد. رادارهای موجود در کشور تا قبل از سال 1383 در باندهای UHF کار می‌کرد که چون این نیازمندی حس می‌شد که باید رادارهای VHF هم در شبکه کشور باشد، رادارهای کاشف، الوند، مطلع الفجر، ثامن، کاستا و نبو به شبکه یکپارچه پدافند هوایی کشور افزوده شدند.

آخرین راداری که قبل از انقلاب در ایران مستقر شد رادار ADS-4 بود که کاملترین رادار دفاع هوایی محسوب می‌شد. به محض اینکه مستشاران آمریکایی از ایران خارج شدند این رادار تا هفت- هشت سال برای جلوگیری از تجاوز هواپیماهای دشمن استفاده می‌شد ولی از نظر تعمیر و نگهداری این رادارها به مشکل افتادند تا اینکه متخصصان ایرانی به تدریج آنچه که لازم بود از طریق مهندسی معکوس یا تحقیقات در حوزه رادارهای UHF پدید آوردند.
تحقیقات کارکنان مجرب رادار در مورد تکنولوژیهای روز دنیا باعث شد تا بتوانند رادار ملی را با شرایط برد بسیار بالا و تفکیک‌پذیری فاصله‌ای و زاویه‌ای بسیار خوب و از همه مهمتر برای قطع وابستگی از دنیا بسازند. در حال حاضر نیز متخصصان ایرانی تلاش می‌کنند تا رادارها را به سمت Solid State ببرند. رادارهای قدیمی از لامپهایی استفاده می‌کردند که باید با اشعه بسیار بالا در فضا متصاعد شوند و بیشتر خرابی رادارها مربوط به همین لامپها بود. کارشناسان داخلی به این سمت می‌روند که به جای استفاده از این لامپها به سمت Solid State یا بردهای الکترونیکی بروند که این کار هم به زودی انجام خواهد شد.

مهمترین مزیت رادار ملی، آسایش تیم فنی است؛ چراکه این رادار به سرعت عیب‌یابی و به سرعت نیز رفع عیب می‌شوند. مزیت دیگر، آسایش تیم عملیاتی است و این‌که این رادار اسکوپهای بسیار روشن و واضحی دارد و نیروهای خودی اهداف مورد نظر را از بین اهداف ثابت به راحتی پیدا می‌کنند. مزیت دیگر این رادار، اتوماسیون آن است به طوری که به راحتی به شبکه مکانیزه و یکپارچه پدافند‌ هوایی کشور متصل می‌شود. گذشته از این، محدودیت رادار ملی (به ویژه محدودیت‌های راه‌اندازی) نسبت به رادارهایی که در حال حاضر در اختیار است، کمتر می باشد.

تصویری از رادار ملی

درحال حاضر رادار ملی در شرق، شمال و غرب کار می‌کند و نشان داده است که شرایط جوی در کارکردش تاثیری ندارد و در تمام فصول سال هم کار کرده است. این رادار هم برای اخطار اولیه و هم برای رهگیری هوایی است و انتظار می رود که متخصصان داخلی بتوانند تمام سامانه‌های راداری فعلی را مجهز به رادارهای ملی کنند. در ایران، هم زمین مرطوب وجود دارد که برای امواج VHF مناسب است و هم کوهستان. این رادار حتی در کویر نیز امتحان شده و کمترین عیب و ایراد را نسبت به رادارهای دیگر دارد.

رادار ملی از رادار کاستا حجیمتر است. رادار کاستا یک رادار تاکتیکی است. یعنی قرار است رادار کاستا مثلا در داخل دهانه یک دره گذاشته شود تا اگر موشک کروز حمله کرد آن را کشف کند و توپ‌ها و موشکهای دوش پرتاب به سرعت به آن موشک شلیک کنند، پس باید بتوان آن را داخل دره، حتی دره های صعب العبور برد. ولی رادار ملی قرار نیست داخل دره برود و برای پوشش نقاط کور نیست، بلکه برای پوشش سطح کل کشور است؛ بنابراین باید بهترین مکان را برای آن پیش‌بینی و رادار را در آنجا مستقر کرد. بدین ترتیب حجم رادار ملی متناسب با ماموریت آن است و البته برد رادار ملی سه برابر رادار کاستا است.

در شرایط فعلی که محتملترین خطرات نظامی برای کشور، تهدیدات هوایی است، پدافند هوایی به عنوان خط مقدم مقابله با این تهدیدات، رسالتی سنگین بر عهده دارد و در این میان طراحی و ساخت و ورود به خدمت رادار ملی نشان دهنده عزم جدی برای انجام هر چه بهتر این وظیفه خطیر است.

_________________________________________________________________

منابع:

isna.ir

mashreghnews.ir

tebyan-ardebil.ir

bargupnu.blogfa.com

farsnews.com

century-of-flight.net

گردآوری و تنظیم: newcoy.persianblog.ir (کاوه)

به یاد دلاورمرد نیروی هوایی ایران،سرلشکر خلبان شهید بهرام عشقی پور

شرح ماموریت از زبان یکی از همرزمان

"شامگاه روز 31 شهریور ماه سال 1359 طرح عملیات 140 فروندی کمان 99 رسیده بود و همه خلبانان و فرماندهان مشغول کار برروی این طرح بودند لیست خلبانان شرکت کننده نیز توسط فرمانده و معاون عملیات پایگاه در حال تکمیل بود . روز یکم مهرماه سال 1359 برای نیروی هوایی ایران روزدیگری بود من در آنزمان در پایگاه سوم شکاری خدمت می کردم . در آن روز بین 45 تا 50 فروند فانتوم مسلح از پایگاه هوایی همدان به پرواز درآمدند تا مواضع از پیش تعیین شده را در خاک عراق بمباران کنند . روزباشکوهی بود تا به آن روز پایگاه ما این تعداد جنگنده را در یک روز به پرواز در نیاورده بود . گروه های پروازی مشخص شده بودند و من نیز هدفی را که باید بمباران می کردم می دانستم . ماموریت من دوربردترین هدف در آن روز بود شاید هم دلیل آن این بود که من در آن زمان لیدر طبقه سوم بودم و از تجارب خوبی برخوردار بودم . لیدر طبقه سوم به خلبانانی اطلاق می شد که می توانستند فرماندهی دو تا چهار فروند هواپیما را در روز یا شب برعهده گیرد ، به همراه آنان به پرواز درآید و بعد از طی مسافتی طولانی فرود آید .

هدف پایگاه هوایی حبانیه

هدف دسته ما پایگاه حبانیه بود این پایگاه در 70 مایلی غرب بغداد بود و بعد از پایگاههای الولید دورترین پایگاه هوایی عراق بود . قرار بر این بود که 8 فانتوم در دسته های دوفروندی با فواصل زمانی کوتاه به این پایگاه حمله کنند که من در دسته دوم قرار داشتم و قرار بود بعنوان شماره دو این پرواز باشم هواپیمای شماره یک را یکی از بهترین خلبانان نیروی هوایی که استاد خلبان هم بود و بدها به درجه رفیع شهادت نایل آمد برعهده داشت . قرار بود تمامی پروازها در صبح زود انجام شود .
راس ساعت مقرر نوبت به ما رسید که پرواز کنیم همانطور که گفتم ما به صورت دوفروندی پرواز می کردیم هر دو فانتوم مسلح روی باند رفتیم ، هواپیمای شماره یک با هدایت شهید سرهنگ خلبان محمد حسن قهستانی و فانتوم دیگر به خلبانی من پرواز می کرد به یاد دارم که کابین عقب من هم ستوان حدادی بود که یک هفته بعد در یک پرواز برون مرزی مورد هدف قرار گرفت و مجبور به ترک هواپیما شد و به اسارت درآمد . با اشاره شهید قهستانی که لیدر دسته بود به پرواز در آمدیم . بلافاصله بعد از بلند شدن ارتفاع گرفتیم و به همین شکل ادامه دادیم تا وارد خاک عراق شدیم .
تا چند روز اول جنگ ما با ارتفاع بالا پرواز می کردیم و وارد خاک عراق می شدیم که چند روزی از جنگ نگذشته بود که متوجه شدیم اگر بخواهیم با این ارتفاع وارد خاک عراق شویم به راحتی هدف قرار می گیریم و از آن به بعد برخلاف آموزشهایی که در تمرینات برای بمباران ، از ارتفاع بالا دیده بودیم تغییر رویه دادیم و برای مخفی ماندن از دید رادارهای دشمن با ارتفاع خیلی پایین وارد خاک عراق می شدیم

عراقیها فکر حمله از طرف ما را نمی کردند

بهرحال ما در آن روز با ارتفاع بالا وارد خاک عراق شدیم . به محض ورود به خاک دشمن تمام حواس خود را جمع کردم و به کابین عقب هم تاکید کردم که مراقب سامانه های موشکی دشمن باشد هر چه در خاک عراق جلوتر می رفتیم من بیشتر هراسان می شدم بخاطر اینکه هیچ مانعی روبروی ما نبود نه پدافندی کار می کرد نه موشکی شلیک می شد و نه خبری از جنگنده های رهگیر آنها بود و ما بدون هیچ مزاحمتی در حال پرواز بودیم که البته بعد از ورود به خاک خودمان علت دستگیرم شد که عراقی ها که بخیال خود در حمله روز قبل توان نیروی هوایی را از بین برده بودند با خیال راحت در تدارک حملهایی دیگر به خاک ما بودند و اصلا فکر نمی کردند که مورد حمله قرار گیرند که در هنگام برگشت ما متوجه این موضوع شدیم . در حال عبور از خاک عراق گهکاه چند تیر پدافند آنها به سمت ما شلیک می شد که خطری برای ما ایجاد نمی کرد .

به هدف رسیده و آنجا را در هم کوبیدیم

هدف بسیار دور بود ما باید از شمال شهر بغداد می گذشتیم و 70 مایل ادامه می دادیم . بدون هیچ مشکلی به پایگاه حبابنیه رسیدیم که با فرمان شهید قهستانی شروع به بمباران نمودیم پدافند پایگاه که تازه متوجه ما شده بود با تمام قدرت به سمت ما شلیک می کرد که البته بخاطر ارتفاع بالا هیچ کدام از تیرهای آنها به ما اصابت نکرد با اتمام بمباران بلافاصله گردش کردیم و با سرعت از همان مسیر به سمت مرز حرکت کردیم .
در همین زمان نیروی هوای عراقی با تعداد کمی هواپیما به پایگاههای ایران حمله کرده بود . تا مرز فاصله ای نداشتم و بالاخره به سلامت از مرز گذشتیم با ورود به خاک کشور احساس خوبی داشتم چون اولین عملیات جنگی خودم را با موفقیت به پایان رسانده بودم غافل از اینکه ماجراهایی هنوز در انتظارم بود . با ورود به خاک کشور متوجه شدم به بسیاری از پایگاها از جمله پایگاه همدان حمله هوایی شده است و اکثر خلبانانی که از ماموریت برگشتند بدلیل کمبود سوخت مجبور به فرود اضطراری هستند که رادار به نوبت به آنها اجازه فرود داد البته تعدادی هم به پایگههای کمکی رفتند و در آنجا فرود آمدند .

 نوبت فرود خودم را به دیگر دوستانم دادم

در نزدیکی پایگاه همدان نیز خلبانانی که کمبود سوخت داشتند درخواست می کردند که زودتر فرود بیایند من نگاهی به عقربه های سوخت جنگنده کردم و دیدم به دلیل اینکه ما در ارتفاع بالا پرواز کردیم سوخت مورد نیاز را داریم تا دقایقی برروی آسمان بمانین که تصمیم گرفتم فرصت خودم را به بقیه که سوخت کمتری دارند بدهم پس به رادار اعلام کردم من ارتفاع لازم را دارم و می توانم برای دقایقی در همین ارتفاع بمانم و دیرتر فرود بیایم . بلافاصله به حریم پایگاه رسیدم و شروع به گشت زنی نمودم تا اینکه بالاخره نوبت به من رسید . با اعلام برج مراقبت ارتفاع خود را کم کرده و آماده فرود شدم همه چیز مرتب بود چرخهای هواپیمایم ابتدای باند را لمس نمود و به محض اینکه بر زمین نشستم ....

دو فروند میگ عراقی آماده بمباران بودند

دو فروند هواپیمای عراقی از روبرو دیدم که در حال نزدیک شدن هستند ، درست حدس زده بودم هدف آنها باند فرود پایگاه بود .
دچار تردید شده بودم که باید چتر دم را بزنم یا نه ؟ اگر از چتر دم استفاده می کرم بعلت اینکه سرعت هواپیما به یکباره کم می شد مطمئنا به انتهای باند نرسیده توسط میگهای عراقی هدف قرار می گرفتم اگر این کار را نمی کردم ، سرعت هواپیما کم نمی شد و به سختی باید آنرا در انتهای باند متوقف می کردم ، در یک لحظه بالاخره تصمیم خود را گرفتم و چتر دم را زدم ولی همزمان قدرت موتورها را افزایش دادم هواپیما را تا اواسط باند به همین شکل جلو بردم و سپس به کمک کابین عقب با تمام قدرت شروع به فشار دادن پدالهای ترمز نمودیم و بالاخره موفق شدیم قبل از رسیدن میگهای عراقی از باند خارج شویم .

فانتوم دیگر اوج گرفت و میگها بمباران کردند

در همین هنگام با خروج من از باند یک فروند فانتوم دیگر که سوخت کافی نداشت آماده فرود شد ، خلبان این هواپیما شهید سرگرد خلبان خدابخش (بهرام) عشقی پور و خلبان کابین عقب شهید سروان خلبان عباس اسلام نیا بودند . آنها به محض اینکه برروی باند نشستند میگها به انتهای باند رسیده بودند که با دستور برج مراقبت شهید عشقی پور بلافاصله قدرت موتور را به حداکثر رساند و دوباره به پرواز درآمد . پرواز او به موقع بود چون میگها از انتهای باند شروع به بمباران کردند و به سرعت از روی باند گذشتند ، آتش و دود همه جا را پر کرده بود ولی خوشبختانه به دلیل بی تجربگی خلبانان عراقی تمامی بمبها به کنار باند برخورد کرد و آسیب جدی به باند نرسید چون بعد از آن هم هواپیماهای دیگر برروی باند نشستند .

عشقی پور و اسلام نیا پروازی دیگر را ادامه دادند

ولی حادثه ای که نباید اتفاق رخ دهد روی داد ، در حین اوج گیری هر دو موتور هواپیمای آنان بدلیل گردش شدید دچار واماندگی شد و آنها در شرایط اضطراری قرار گرفتند ، شهید عشقی پور و شهید اسلام نیا می توانستند اجکت نمایند و جان خود را نجات دهند ولی اگر اجکت می نمودند هواپیما برروی خانه های مسکونی پایگاه می افتاد .
شهیدان بزرگوار عشقی پور و اسلام نیا در جنگنده خود باقی ماندند و سعی در هدایت آن به محلی دیگر کردند و در نهایت هواپیما به ساختمانی برخورد کرد که از قضا [نزدیک] خانه شهید عشقی پور بود و هر دوی این عزیزان به درجه رفیع شهادت نایل شدند.

شهید بهرام عشقی پور

هنوز با یاد و خاطره آن روزها ...

من خود در آخرین لحظات هواپیمای این عزیزان را در حال گردش دیدم و برخورد آنرا نیز با ساختمان مشاهده کردم الان بعد از گذشت 28 سال از آن روزها هنوز هم به یاد دوستان شهیدم می افتادم و برای آنان طلب آمورزش می نمایم، کسانی که صادقانه پای در رکاب نبرد و دفاع از وطن نهادند و گمنام رفتند ولی یاد آنها در بین من و دیگر دوستان خلبانم همیشه جاودان است."

راوی: سرتیپ خلبان جعفر عمادی

×××

 روایت وداع آخر

شهید عشقی پور علی رغم اینکه فانتوم آخرین قطرات بنزین خود را مصرف می کرد مجبور به کنسل کردن فرود و اوج گیری مجدد با حالت پس سوز می شود که به علت پیچیدن بسیار شدید به چپ، موتور هواپیما دچار استال (واماندگی) می شود. به دلیل پرواز بر فراز خانه های سازمانی پایگاه این دو خلبان شریف به جای ایجکت تصمیم به دور کردن هواپیما از منازل مسکونی می گیرند، منازلی که خانواده خود و دیگر دوستانشان در آنها زندگی می کردند و در نهایت هواپیمایشان به جای منازل سازمانی به ساختمانی نیمه کاره در پایگاه برخورد می کند.

شهید عشقی پور که هدایت هواپیما را بر عهده داشت در آن لحظات آخر که می دانست کار دیگری از دستش بر نمی آید، دستش را بالا می آورد و تکان می دهد. نکته شگفت آور و تاسف برانگیز این رویداد این بود که آن ساختمان نیمه کاره درست روبروی خانه شهید عشقی پور بود و آن لحظه که او دستش را تکان داد همسرش نظاره گر سقوط هواپیمای شوهرش بود. همسر شهید که در لحظه حادثه در آشپزخانه منزل خود بود، در حالی که دستان پسربچه 3 ساله اش را در دست داشت از پنجره شاهد آخرین لحظات زندگی شوهر قهرمان خود بود. همسر شهید به علت اضطراب شدید چنان به دست فرزندش فشار وارد کرده بود که دست کودک از دو ناحیه شکست که به لطف خدا بعدها بهبود یافت. پس از برخورد هواپیما به ساختمان، فرزند شهید در اثر موج انفجار چند دوری به دور خود زده و سپس به زمین خورده بود و به دلیل شوک ناشی از این واقعه تا مدتها از لکنت زبان رنج می برد.

آری! به راستی صحنه غریبی بوده است واپسین وداع در کابین هواپیما ...

بگذار  تا  بگرییم  چون  ابر  در  بهاران
کز  سنگ  ناله  خیزد  روز  وداع  یاران
هر کو شراب فرقت روزی چشیده باشد
داند  که سخت باشد  قطع  امیدواران

 _______________________________________________________________

منابع:

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از آقای محمد معما)

ganjejang.com

newcoy.persianblog.ir

پیشینه  فعالیت موشکی روسیه به زمان قبل از جنگ جهانی دوم بر می گردد، اما پس از پایان جنگ و با به غنیمت گرفتن موشکها و دسترسی به نقشه ها و مهندسین آلمانی روند پیشرفت شوروی در زمینه موشکهای زمین به هوا شتاب گرفت. موشکهای زمین به هوای روسی (شوروی سابق) در ناتو با کد SA که مخفف Surface-to-air missile (به معنای موشک زمین به هواست) شناخته می شوند. در ادامه به معرفی تعدادی از مهمترین اعضای این خانواده از موشکها می پردازیم.

 
موشک سام یک گاید   SA – 1 

این سامانه در سال 1950 و بر اساس موشک دفاع هوایی آلمانی R 101  ساخته شد . این مجموعه از هدایت راداری بهره می گیرد .

 یک مجموعه از این سامانه قادر به رهگیری 30 هدف هم زمان و هدایت 3 موشک به سمت یک هدف است . این موشک تاریخچه چندان موفقی نداشت .

مشخصات :

طول:    12 متر

قطر:    71 سانتی متر

سرجنگی    250 کیلوگرم ترکش شونده

موشک سام دو گاید لاین   SA – 2

این سامانه در سال 1957 عملیاتی گردید . این موشک بیشتر در مقابل اهداف غیر مانور پذیر کارایی دارد و در برابر جنگنده های مانور پذیر مدرن مانند Su 35  ,  F – 22  کارایی چندانی ندارد . این موشک در جنگ ویتنام جهنمی  برای  نیروهای آمریکایی ایجاد  کرد  و  سبب سقوط حدود 20 فروند هواپیما از انواع  52  B-و فانتوم F – 4  و F 105   گردید . این موشک در جنگ تحمیلی توسط عراق بکار گرفته شد وتلفات زیادی به ما وارد ساخت .

مشخصات :

طول : حدود 8 .10 متر

قطر :  50 سانتی متر

برد :  حداقل 7 و حد اکثر 43 کیلومتر

سرجنگی : 195 کیلوگرم ترکش شونده

موشک سام 3    گوا    SA – 3

این موشک در اواخر دهه ی شصت به خدمت وارد شد . این سامانه برای درگیری با اهداف در ارتفاع پایین و میانی مناسب است .

موشک از موتور دو مرحله ای سوخت جامد بهره می برد . سرجنگی ترکش شونده 60 کیلوگرمی شدید موشک عواقب هولناکی برای هدف رهگیری شده توسط این موشک ایجاد می نماید . بسیاری این موشک را رقیب هاوک آمریکایی می دانند .

 این سامانه در جنگ های ویتنام و اعراب و اسرائیل خسارات سنگینی به آمریکایی ها و اسرائیلی ها وارد نمود .  متأسفانه در جنگ تحمیلی این موشک مزاحمی همیشگی برای فانتوم های ما در ارتفاع پایین بود .جالب است بدانید صربستان به کمک نمونه ی بهینه سازی شده ی این موشک موفق به سرنگون کردن یک فروند جنگنده رادار گریز F 117  گردید .

مشخصات :

طول :  1 / 6 متر

قطر :   37  سانتی متر

برد :   تا 22 کیلومتر

سرجنگی : 60 کیلوگرم ترکش شونده

موشک سام چهار  گین فول  SA – 4

این موشک در سال 1967 وارد خدمت گردید . سام چهار موشکی میان برد است و برای اهداف در ارتفاع متوسط و بالا است . البته بعداً مدلی برای درگیری با اهداف پایین نیز ساخته شد . سام چهار از چهار بوستر کمکی سوخت جامد و یک موتور رم جت بهره می گیرد .

برای مقابله با اختلالات الکتریکی به یک سامانه ی کنترل آتش الکترواپتیکی نیز مجهز است . سرجنگی 135 کیلوگرمی موشک شرایط هولناکی را برای جنگنده ی رهگیری شده با این موشک در ارتفاع بالا به وجود می آورد . البته این موشک تا به حال شرایط واقعی نبرد را تجربه نکرده است .

مشخصات :

طول : 8 / 8  متر

قطر :  86  سانتی متر

برد :  8 تا 30 کیلومتر

سرجنگی : 135 کیلوگرمی ترکش زا

موشک سام   پنج  گامون     SA – 5

سامانه ی پدافندی S – 200  ,  SA 5  در اواخر دهه ی 50 طراحی گردید و با توجه به ویژگی ها و توانایی های آن غوغایی به پا گردید .

سام پنج برای درگیری با اهداف در ارتفاع بالا طراحی گردیده و امکان درگیر شدن با کلاهک موشک های بالستیکی و هواپیمیاهای بلند پروازی همچون اس – ار – 71 را دارد . موشک دارای سه گونه با سرهای جنگی 1 – متعارف   2 – هسته ای     3 – متعارف با قابلیت درگیری با هواپیمای پیش اخطار دور ایستا ( آواکس ) می باشد .

این سلاح در جنگ اعراب و اسرائیل خلبانان اسرائیل را کلافه نمود . اخیراً ایران گونه ای از این سلاح را ارتقاء داده و از جمله مهمترین کاربران آن است . SA – 5  در برابر اهداف در ارتفاع پایین ناتوان است .

مشخصات :

طول : 6 / 10 متر

قطر :  86 سانتی متر

برد : 150  تا 300  کیلومتر

کلاهک :  217 کیلوگرم یا سرجنگی هسته ای کوچک

موشک سام 6 گین فول       SA – 6

سام 6  یک سامانه ضد هوایی میان برد است که در سال 1959 طراحی و در سال 1970 در خدمت نیروهای نظامی شوروی و همپیمانان آن درآمد . سام 6 بر روی یک خودروی شنی دار سوار است و این قابلیت تحرک فوق العاده ای به آن می بخشد .

موشک برای رهگیری هدف از سامانه هدایت راداری نیمه فعال بهره می برد یعنی موشک بازتابش امواج رادار زمینی را از روی هدف گرفته و به تعقیب آن می پردازد .

موشک قابلیت مانور بالایی دارد و احتمال برخورد آن به هدف 70 در صد به ازای یک موشک است است .   سام 6 در جنگ  بین اعراب و اسرائیل باعث حیرت خلبانان اسرائیلی گردید زیرا خلبان جنگنده  متوجه قفل شدن موشک بر روی هواپیمای خود نمی شد .

از این رو به آن لقب 3 انگشت مرگبار داده بودند . در جنگ ایران و عراق نیز این سامانه خسارات زیادی به ما وارد نمود . هم اکنون پدافند هوایی ایران از این سامانه بهره می گیرد .

مشخصات :

قطر موشک :  5 / 33 سانتی متر

طول موشک  :  8 / 5 متر

سرعت : 8 / 2 ماخ

وزن کلاهک : Kg 59 ترکش زای شدید

برد :  500 متر تا 000/ 12 متر

موشک سام  7  استرلا 2         SA – 7 

سام 7 یک سیستم دوش پرتاب قابل حمل توسط نفر است که از سال 1967 عملیاتی گردید . در سر موشک یک جستجو گر حرارتی ( مادون قرمز ) قرار دارد که حرارت خروجی اگزوز هواپیما و موتور هلی کوپتر را تعقیب می نماید .

اصولاً سام 7 برای هدف قرار دادن اهداف در ارتفاع بسیار پایین می باشد . نمونه های اولیه سام 7 در درگیری با جنگنده ها از روبرو دارای مشکلاتی بود که بعدها مرتفع گردید .

سام 7 تجربه ی عملیاتی زیادی دارد .جنگ ویتنام و دو کره ، جنگ اعراب و اسرائیل ، نبردهای داخلی افغانستان و ... نمونه هایی از آن است .

کشورهای زیادی اقدام به تولید سام 7 تحت لیسانس نموده اند . یوگوسلاوی ، رومانی ، چین ، پاکستان ، مصر ، کره شمالی از این جمله اند .

 موشک از یک موتور سوخت جامد بهره می برد که 3/0 ثانیه پس از خروج از لانچر روشن می گردد .

لانچر موشک یکبار مصرف است و حدود 17 ثانیه پس از پرتاب در صورت عدم برخورد موشک به هدف ، موشک خود را منفجر می کند .

طول موشک  : 25 / 1 متر

قطر :   7 سانتی متر

سرعت : 4 / 1 ماخ

برد  : 800 متر تا 4200 متر

وزن سرجنگی : 15 / 1 کیلوگرم  ترکش زا

سام 8   گکو         SA - 8

سامانه ی پدافند هوایی سام 8 یک سامانه ضد هوایی برد کوتاه است که بر روی یک خودرو 6 چرخ با قابلیت حرکت در خشکی و یا آب ( به صورت شناور ) نصب شده است .

سام 8 از سال 1980 عملیاتی گردید . قابلیت تحرک بالا و وجود رادار هدایت موشک بر روی همان خودروی لانچر از ویژگی های مهم آن است .

 پس از پرتاب و روشن شدن موتور جت سوخت جامد ، رادار نصب شده بر روی خودرو وظیفه هدایت موشک به سمت هدف را به عهده می گیرد . کلاهک ترکش زای موشک تا شعاع  5متر برای اهدافی در اندازه ی فانتوم اف چهار مرگبار است .

مشخصات :

قطر موشک :  20 سانتی متر

طول موشک  : 1 / 3 متر

وزن موشک  : Kg  170

وزن کلاهک  : 16 کیلو گرم

برد موشک :   Km 15

سرعت : حداکثر   2 ماخ

سرعت خودرو  : 80 کیلومتر بر ساعت در خشکی و 8 کیلومتر بر ساعت در آب

وزن سامانه  : 17 تن

______________________________________________________________

منبع: tebyan.net

خاطره ای از امیر سرتیپ خلبان فضل الله جاویدنیا

قرار بود در اواخر آذرماه 1366 آیت الله خامنه ای که در آن زمان رئیس جمهور بودند، برای بازید به پایگاه هشتم شکاری اصفهان سفر کنند و در حضور ایشان، مقامات استان و خانواده های پرسنل، یک عملیات آکروباتیک هوایی انجام شود. عملیات آکروباتیک هم طبق برنامه می بایست توسط یکی از هواپیماهای اف 14 انجام می شد که چند سال قبل بر اثر سانحه دچار سوختگی سیمهای داخلی شده بود و حالا تعمیرات اساسی بر روی آن صورت گرفته بود. به گفته پرسنل فنی، نزدیک به چهارصد کیلومتر از سیمهای این هواپیما تعویض شده بود که این یک کار خیلی بزرگ در تاریخچه تعمیراتی هواپیمای اف 14 به شمار می رفت.
قرار بود این هواپیما در این روز، اولین پرواز خود را بعد از تعمیرات در قالب عملیات آکروباتیک در حضور رئیس جمهور انجام دهد. در آن زمان من معاون عملیات پایگاه بودم و فرمانده پایگاه تصمیم گرفته بود که این عملیات را من انجام دهم. به فرماندهی پایگاه گفتم: در صورتی من این پرواز را انجام می دهم که یک روز قبل از مراسم، هواپیما را تست کنم و یک پرواز با آن داشته باشم. پیشنهاد من مورد موافقت قرار گرفت.
خلبان باید در حین عملیات آکروباتیک تمام حواس خود را معطوف به هدایت هواپیما کند و نمی تواند عیبهای احتمالی را برطرف نماید؛ چون اولین اشکال می تواند باعث سقوط جنگنده شود.

امیر جاویدنیا در پایگاه هشتم شکاری اصفهان

شب که به منزل رفتم به خانواده گفتم: خودتان را برای تماشای یک عملیات آکروباتیک آماده کنید. در ضمن خلبان هواپیمایی که این عملیات را انجام می دهد، خودم هستم.
دو روز به آمدن رئیس جمهور مانده بود که به آشیانه هواپیما رفتم. پرسنل فنی سخت مشغول آماده سازی هواپیما بودند. از آنها پرسیدم: هواپیما تا فردا آماده می شود؟ سرپرست گروه به من گفت: بله، فردا آماده می شود. صبح روز بعد با مراجعه به آشیانه متوجه شدم که هواپیما هنوز آماده نیست. مسئول گروه گفت: تا چند ساعت دیگر هواپیما آماده می شود، ولی تا پیش از تاریکی هوا، هواپیما آماده نشد. قرار شد پرسنل تا صبح روی هواپیما کار کنند و به محض روشن شدن هوا قبل از اینکه مهمانان به پایگاه مراجعه کنند، من پرواز تست را انجام دهم.

صبح فردا حدود ساعت پنج و سی دقیقه به آشیانه رفتم، ولی باز هواپیما آماده نبود و گفتند: تا یک ساعت دیگر حاضر می شود. به همین شکل مرتب زمان را به عقب می انداختند تا این که هواپیمای حامل رئیس جمهور و تیمسار ستاری، فرمانده وقت نیروی هوایی، در اصفهان به زمین نشست، در حالی که هنوز هواپیما حاضر نشده بود.

شهید ستاری در مراسمی در کنار آیت الله خامنه ای

دقایقی از به زمین نشستن هواپیما نگذشته بود که به دیدن فرمانده وقت پایگاه رفتم. تیمسار ستاری هم با ایشان بودند. جلو رفتم و بعد از توضیح وقایع اتفاق افتاده، به تیمسار ستاری گفتم: تحت هیچ شرایطی با این هواپیما پرواز نمی کنم. شما هم اگر در برنامه امروز عملیات آکروباتیکی را در نظر گرفته اید، آن را کنسل کنید.
فرمانده پایگاه و جناب ستاری که گویا توقع شنیدن این جمله را نداشتند، گفتند: برنامه اعلام شده و نمی توانیم آن را کنسل کنیم. گفتم: به هر حال من تحت هیچ شرایطی با این هواپیما پرواز نمی کنم. اگر هواپیما در آسمان دچار مشکل شود، درست روی سر مردم و مهمانان سقوط خواهد کرد. آن وقت می دانید چه فاجعه ای رخ می دهد؟ چه کسی می تواند پاسخگو باشد؟ جناب ستاری تاملی کرد و گفت: برنامه را که نمی توانیم کنسل کنیم. شما چه پیشنهادی دارید؟
گفتم: مگر آقای رئیس جمهور می دانند که کدام هواپیما تعمیر شده است؟ من پیشنهاد می کنم که هواپیما را عوض کنیم و با یک جنگنده دیگر عملیات آکروباتیک را انجام دهیم. کسی هم متوجه نمی شود که این هواپیما چند سال خوابیده است. با این کار احتمال خطر را کم می کنیم. من فقط در این صورت حاضر به پرواز و انجام عملیات آکروباتیک در ارتفاع پایین هستم.
هر دو نفر با پیشنهاد من موافقت کردند و قرار شد من با یک هواپیمای دیگر پرواز کنم. چون فرمانده عملیات پایگاه بودم، باید به عنوان سخنران اول در سالن کنفرانس سخنرانی می کردم. با حضور در مراسم، ضمن تشریح کار بزرگی که انجام شده است، اعلام نمودم که این هواپیما بعد از دو سال کار شبانه روزی به دست پرسنل نیروی هوایی تعمیر و بازسازی شده است و با این حرکت مقدار زیادی صرفه جویی ارزی صورت گرفته است. تمام این تعمیرات تا قبل از انقلاب توسط مستشاران آمریکایی انجام می شد، ولی حالا در ایران و بدون کمک دول خارجی این تعمیرات را انجام دادیم.
با اتمام صحبتهای من، فرمانده پایگاه شروع به صحبت کرد و پس از ایشان هم رئیس جمهور سخنرانی نمودند. بعد از پایان سخنرانی، همه به بیرون محوطه آمدند تا شاهد پرواز و عملیات آکروباتیک هواپیمای بازسازی شده باشند. به همین دلیل من بلافاصله لباس پرواز پوشیدم و به همراه جناب فرزان پور که قرار بود در این پرواز به عنوان کابین عقب من را همراهی کند، به آشیانه رفتم که با کمال تعجب متوجه شدم که هواپیما تعویض نشده است و ما قرار است با همین جنگنده پرواز کنیم. مانده بودم که کنم؟ سخنرانی رئیس جمهور تمام شده بود و ایشان و تمامی مقامات ارتشی، سپاهی و استانداری منتظر پرواز هواپیما بودند. حال باید تصمیم می گرفتم. به خاطر دارم که خیلی عصبانی بودم. جناب فرزان پور گفت: جناب جاویدنیا چه کار کنیم؟ گفتم: هیچی! به امید خدا پرواز می کنیم. اگر هواپیما قابلیت عملیات آکروباتیک را داشت انجام می دهیم و اگر هم نشد به زمین می نشینیم.
با توکل به خدا استارت زدیم و خود را به ابتدای باند رساندیم. آماده شدیم که تیک آف نماییم. برای تست خواستم تا بالهای هواپیما را باز و بسته کنم که متوجه شدم اصلاً بال هواپیما جمع نمی شود. این خود یک مشکل بزرگ بود. اگر بال هواپیمای  اف 14 در هنگام عملیات آکروباتیک بسته نشود، سرعت نمی گیرد و احتمال کنده شدن بال نیز وجود دارد. به همین شکل تا آخرین لحظه ای که می خواستم پرواز کنم، هواپیما هشت اشکال دیگر را هم بروز داد، ولی هنوز هیچ کدام مانعی برای پرواز نبود.
قرار بود که من بعد از پرواز، هواپیما را با ارتفاع بسیار کم روی باند نگه دارم و سرعت را تا جای ممکن افزایش دهم، سپس سریع اوج بگیرم و یک دایره در آسمان درست کنم و همزمان هواپیما را وارونه کنم و خیلی کارهای دیگر.
به محض بلند شدن متوجه شدم که چرخهای هواپیما نیز بسته نمی شود، به همین دلیل پرواز را ادامه دادم و در انتهای باند خیلی ساده دور زدم و از آن طرف باند به زمین نشستم. بی درنگ هواپیما را به آشیانه بردم و بعد از پیاده شدن حدود هفده عیب اساسی برای هواپیما در فرم مربوط به آن نوشتم.
در آن طرف قضیه، همه فرماندهان نیرو از دست من ناراحت و عصبانی بودند که چرا این کار را کرده ام و به اصطلاح آبروی آنها را برده ام. فرمانده پایگاه با برج تماس گرفته بود و خواسته بود که من سریعاً با ایشان تماس بگیرم. من هم که خیلی ناراحت و عصبانی بودم، بعد از نوشتن عیوب هواپیما به سمت منزل رفتم و سیم تلفن را هم کشیدم که نتوانند با من تماس بگیرند.
چک لیست عیوب هواپیما را برای فرماندهی فرستاده بودند و به ایشان گفته بودند که جاویدنیا بعد از نوشتن این لیست به منزل رفته است. ایشان هم به تیمسار ستاری توضیح داده بود که جاویدنیا هفده عیب اساسی برای هواپیما نوشته است.
به نظر من ایشان کار درست را انجام داده است. با توجه به این اشکالات در صورت انجام کوچکترین عملیات آکروباتیک، هواپیما سقوط می کرد. در واقع ایشان ما را از یک سانحه بزرگ و در پی آن رخ دادن فاجعه انسانی نجات داده است.
حدود ساعت دو بعد از ظهر بود که در منزلمان را زدند. در را باز کردم و دیدم که آجودان تیمسار ستاری و سرهنگ بهرام شریفی پشت در ایستاده است. بعد از احوال پرسی ایشان گفتند: چرا تلفن را جواب نمی دهید؟ گفتم: برای این که دوست نداشتم با کسی صحبت کنم. گفت: بسیار خوب! حالا بیا برویم. تشریف بیاورید ناهار. گفتم: ناهار خوردم و میل ندارم. آجودان تیمسار ستاری مجددا گفت: جناب جاویدنیا! تشریف بیاورید. به جناب رئیس جمهور همه چیز را گفته اند و وقایع این چند روزه را برای ایشان تعریف کرده اند. الان همه می دانند که شما کار درستی انجام داده اید. حتی جناب ستاری گفتند: اگر نیامد بگو تا خودم به دنبال او بروم. حالا اگر می خواهید با من نیایید.
بالاخره با ایشان به محل صرف ناهار رفتم. ستاری به محض دیدن من با اشاره من را به سمت خود خواند. به نزد ایشان رفتم و بعد از سلام و احوال پرسی کنارش نشستم. تیسمار ستاری چند سکه از زیر میز به من دادند و گفتند: دست شما درد نکند. شما هواپیما و جان مردم را نجات دادید. من دیدم تعداد سکه ها از تعدادی که قرار بود برای این عملیات به من داده شود، بیشتر است. متوجه شدم که ایشان به خاطر این که آکروبات را اجرا نکردم، خوشحال است.

امیر جاویدنیا در جریان ماموریت اسکورت هواپیمای ریاست جمهوری-تبریز-1362

سر میز ناهار، آیت الله خامنه ای هم نشسته بودند. شاید چند دقیقه بیشتر نگذشته بود که حضرت آقا رو به من کردند و فرمودند: شنیدم که هواپیما چندین عیب داشته و قرار بوده که آن را عوض کنند. شما چه کار عاقلانه ای انجام دادید که پرواز را ادامه ندادید و چه قدر خوب که شما اسیر جو این جا نشدید و عملیات را متوقف کردید. من ضمن تشکر گفتم: آقا، سن من از این کارها و جوگیر شدن گذشته است. ایشان گفتند: من بعد از این که جریان را شنیدم، بسیار خوشحال شدم و گفتم: چه قدر انسانهای فکور و دانشمندی داریم که با یک تصمیم درست،‌عاقلانه عمل می کنند و جان خود و عده ای بیگناه را به خطر نمی اندازند.

________________________________________________________________

منابع:

کتاب "نبرد در آسمان"، محمد معما، کتاب یوسف، چاپ اول (1389)، صص 173-179

newcoy.persianblog.ir

تایپ و بازنشر:وبلاگ هوانورد (کاوه)

___________________________________________________________________

××× تذکر:این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام و لینک "وبلاگ هوانورد" می باشد.

 ___________________________________________________________________

مراسم رونمایی از جنگنده جدید ایرانی با نام قاهر 313 صبح امروز (14 بهمن ماه 1391) در پایگاه یکم شکاری مهرآباد برگزار شد. محمود احمدی‌نژاد رئیس جمهوری اسلامی ایران در این مراسم گفت: هواپیمایی که شما هم‌اکنون شاهد آن هستید یک هواپیمای شکاری بمب‌افکن است که اصل طراحی و ساخت آن توسط متخصصان ایرانی انجام شده است و دارای ویژگی‌های بسیار برجسته‌ای است.

رئیس‌جمهور ادامه داد: این هواپیما در ردیف پیشرفته‌ترین هواپیماهای روز دنیا قرار دارد و هم اکنون که با خلبان آزمایشی این هواپیما صحبت کردیم از عملکرد پروازی این هواپیما به عنوان یک متخصص اظهار رضایت کرده و آن را عالی عنوان کرد.

احمدی‌نژاد گفت: خلبانی که چندهزار ساعت پرواز در سابقه کاری خود داشته است، به عنوان یک متخصص، از عملکرد این هواپیما بسیار راضی است.

جنگنده قاهر از نمای جانبی (شکل نامتعارف بالها در نگاه اول قابل تشخیص است)

جنگنده قاهر از نمای روبرو (سطوح شیبدار بدنه به منظور کمک به کاهش بازتاب راداری و ورودیهای هوای نسبتا کوچک هواپیما در تصویر مشخص است) 

سردار سرتیپ پاسدار احمد وحیدی در حاشیه مراسم رونمایی از جنگنده «قاهر 313» در جمع خبرنگاران، با تبریک این موفقیت بزرگ که به گفته وی در راستای تحقق فرامین فرمانده کل قوا به منصه ظهور رسیده است، اظهار کرد: کلیه مراحل طراحی و ساخت جنگنده بومی قاهر 313 توسط دانشمندان و متخصصان اقتدارآفرین سازمان صنایع هوایی وزارت دفاع انجام شده است.

وحیدی در تشریح ویژگی‌های این جنگنده گفت: این جنگنده پیشرفته با مشخصات ظاهری منحصر به فرد، دارای سطح مقطع راداری بسیار کم و همچنین قابلیت انجام عملیات پروازی در ارتفاع پست است. وی، بهره‌گیری از مواد پیشرفته در ساخت هواپیما و سیستم‌های الکترواویونیک پیشرفته را از دیگر ویژگیهای جنگنده قاهر 313 برشمرد.

وزیر دفاع با بیان اینکه "این جنگنده توانایی حمل تسلیحات پیشرفته بومی را دارد و از قدرت تهاجمی بالا برخوردار است"، گفت: جنگنده قاهر حقیقتا نمادی برجسته‌ای از نبوغ، خلاقیت و جسارت فرزندان برومند و برنادل ملت ایران در وزارت دفاع است. وی، قابلیت نشست و برخاست با طول باند کوتاه و تعمیر و نگهداری آسان و سریع را از دیگر ویژگی‌های هواپیمای قاهر 313 عنوان کرد.

وزیر دفاع همچنین با بیان اینکه "فرم این هواپیمای جنگنده، فرمی بدیعی و شکل آن تازه است"، تاکید کرد: این جنگنده با جنگنده‌های پیشرفته دنیا از نظر فرم و شکل رقابت می‌کند. وی با بیان اینکه "ما قدرت تولید سریع این جنگنده را داریم و می‌توانیم به اندازه کافی و در زمان‌های کوتاه و در صورت نیاز آن را تولید کنیم"، گفت: مدت کمی برای طراحی و ساخت این جنگنده به کار گرفته شد و این نشان از توان بالای متخصصان و دانشمندان ایران زمین دارد.

وزیر دفاع در ادامه سخنان خود به زمان صرف شده برای طراحی و ساخت جنگنده قاهر 313 اشاره کرد و افزود: مدت کمی برای طراحی این جنگنده به کار گرفته شده است و این نشان از توان بالای متخصصان ملت ایران دارد.

وی در پایان در پاسخ به این پرسش که "آیا جمهوری اسلامی ایران برنامه‌ای برای صادرات این هواپیمای جنگنده دارد؟"، اظهار کرد: این جزو برنامه‌های بعدی خواهد بود.

نمای هواپیما از پشت (خروجی موتور در تصویر دیده می شود)

بدنه زیرین هواپیما و ارابه های فرود

"سردار احمد وحیدی" همچنین امروز در مصاحبه با شبکه العالم اظهار داشت: همه قسمتهای این هواپیما به دست مهندسان ایرانی صنایع هوایی ساخته شده و این جنگنده در برخی جهات بی نظیر است و به شکلی طراحی شده که بتواند مأموریتهای خود را به آسانی و براساس آنچه که ضرورت اقتضا می کند، انجام دهد.
وی افزود: این جنگنده همچنین از سامانه های الکترونیکی جدیدی برخوردار است و می تواند در سطوح پایین پرواز کند و رادار گریز است. سردار وحیدی اظهار داشت، قاهر 313 قدرت مانور بسیار زیادی دارد، و می تواند با سرعت زیاد به اهداف خود برسد و همچنین در عین حال دور شود.
وزیر دفاع و پشتیبانی نیروهای مسلح با اشاره به قابلیت حمل سلاح توسط این هواپیما گفت: ویژگیهای این جنگنده، آن را به یک هواپیمای پیشرفته تبدیل کرده است.
وی تاکید کرد: ما توان تولید انبوه این هواپیما را داریم و در مدت کوتاهی این هواپیمای جنگی را در خدمت نیروهای مسلح ایران قرار خواهیم داد.

نمایی از کاکپیت جنگنده با کاناپی باز

نمایی از کاکپیت جنگنده با کاناپی بسته

جنگنده قاهر ۳۱۳ چه ویژگیهایی دارد؟

رونمایی از طرح جنگنده بومی قاهر 313 در نخستین ساعات صبح امروز (شنبه 14 بهمن 1391) را می‌توان مهم‌ترین خبر صنعت هوانوردی ایران در سال‌های اخیر دانست. موضوعی که به خودی خود از گام بلند صنعت هوانوردی ایران برای شکستن مرزهای پیشین خود خبر می‌دهد. اگرچه هنوز اطلاعات چندانی از طرح مفهومی این هواپیما منتشر نشده اما بر اساس شکل ظاهری آن می‌توان حدسهایی زد.
هواپیمایی که امروز پس از روزها انتظار با نام قاهر 313 رونمایی شد، جنگنده نسبتا ریزنقشی است تک موتوره، بدون دم افقی و دارای کاناردها (پیش‌بال‌ها)ی بزرگ که کمی جلوتر از بال نسبتا کوچک جنگنده، جای گرفته‌اند. بال هواپیما در وضعیتی تقریبا هم تراز با کاناراد در دو سوم عقب بدنه جای گرفته و شاید مهم‌ترین چیزی که در نخستین نگاه نظر هر بیننده‌ای را به خود جلب می‌کند، شکستگی قسمت جلویی بال از نقطه‌ای حدودا موازی با لبه کانارادهاست. استفاده از این پیکره‌بندی بال در عرف طراحی در مقابل فدا کردن قسمتی از نیروی برای هواپیما به ثبات جانبی آن کمک می‌کند. البته این موضوع تعداد جایگاه جنگ‌افزارهای خارجی را نیز محدود می‌کند.

نیمرخ هواپیما به وضوح شبیه هیچ هواپیمای پنهان‌کار آشنایی که قبلاً دیده‌ایم نیست؛ با این حال طرح کلی آن از بعضی جهات یادآور پیکره‌بندی طرح مفهومی ایکس 36 شرکت مک‌دانل داگلاس است که در اواخر دهه 1990/1370 برای آزمایش پرواز بدون استفاده از سطوح متحرک زیاد مورد آزمایش قرار گرفته بود. این موضوع در طرح قاهر 313 نیز مشهود است.

سکان عمودی

پانل کاکپیت

هواپیما سطوح متحرک زیادی ندارد. بجز سطوح متحرک منفرد بال‌ها، کاناراد ثابت هواپیما نیز سطوح متحرک خاص خود را دارد. این هواپیما برخلاف طرح ایکس36 به دو دم عمودی بزرگ اما باریک مجهز است که با زاویه حدودی 30 درجه (کمتر یا بیشتر) نسبت به خط عمودی روی بدنه جای گرفته‌اند. هواپیما به وضوح نیم رخی باریک دارد که تلاش شده خصوصیات پنهان‌کاری در آن رعایت شود. طرح شکستگی‌های زاویه‌دار روی بدنه و دماغه نشانگر همین موضوع هستند که البته در عین حال در چند مورد می‌توان سوالاتی را نیز مطرح کرد.
سطح زیرین هواپیما کاملا مسطح است و با توجه به محدودیت زوایای تصاویر در مورد وضعیت محفظه‌های جنگ‌افزار هم هنوز نمی‌توان صحبتی کرد. هواپیما احتمالا طولی حدود 14 متر دارد و فاصله دو سر بال آن نیز 8 متر یا کمتر است.
همان‌طور که اشاره شد، این هواپیما تک موتوره است و ورودی‌های هوای کوچک موتور را نیز می‌توان در دو سوی کابین خلبان پیدا کرد با این حال هنوز اطلاعات خاصی در مورد موتور انتخابی برای جنگنده منتشر نشده است.
در حال حاضر هر نوع تحلیل عمیق‌تر نیازمند زمان و همچنین انتشار اطلاعات بیشتری است که امیدواریم در روزهای اینده شاهد آن باشیم.

ببینید >>> فیلمی از پرواز جنگنده قاهر 313

 __________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

farsnews.com

jamnews.ir

khabarfarsi.com

khabaronline.ir

گردآوری و تنظیم: وبلاگ هوانورد (کاوه)

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

سرهنگ در منطقه عملیاتی خوزستان شاید مسن ترین و باتجربه ترین فرماندهی بود که در یکانهای عملیاتی حضور داشت.

او به عنوان فرمانده یکی از سنگین‌ترین لشکرهای مکانیزه نیروی زمینی ارتش (لشکر92) یک سرباز به معنی واقعی کلمه بود.

آدمی پر توان، مقتدر و مقاوم بود. در گرمای تابستان درکانکس او کولر روشن نمی‌شد و بیشتر وقتها به خاطر گرما فقط با یک زیرپیراهن در داخل کانکس به کارها رسیدگی می‌کرد و همیشه یک کلاه آهنی به سر و کلتی بر کمر داشت.

نیروهای ما به علت آتش شدید دشمن کپ کرده بودند. کلتش را به دست گرفت و خودش جلو افتاد و به تانکها اشاره کرد که به دنبالش بروند.

ــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ

به یادبود فرمانده دلاور لشکر 92 زرهی،سرلشکر شهید سید مسعود منفرد نیاکی

بزرگ بود، آن قدر بزرگ که پدربزرگش می‌نامیدند با همان صلابت، غرور و مهربانی که واژه پدربزرگ به ذهن هرکسی متبادر می‌کند. در جبهه‌ها القاب و واژه‌ها بی تعارف و بی تکلف بودند و مصداق عینی پیدا می‌کردند.
سرلشکر شهید سید مسعود منفرد نیاکی به عنوان فرمانده یکی از سنگین‌ترین لشکرهای مکانیزه نیروی زمینی ارتش (لشکر92) یک سرباز به معنی واقعی کلمه بود و همه علایق دنیوی‌اش را یکپارچه در طبق اخلاص گذاشت و با تمام توش و توان که حاصل یک عمر تجربه و دانش بود، در مصاف با متجاوزان، مردانه ایستاد تا نام ایران و دلاوری مردان ایرانی در تاریخ جاودانه بماند.
بزرگمردی که با رویت بارقه‌های جنگ و درگیری و تهاجم ناجوانمردانه دشمن بعثی، آسایش و آرامش را برخود حرام دانست و درکوتاهترین زمان ممکن خود را به صف مجاهدان و دلاورمردان رساند و تمام قد در برابر دشمن ایستادگی و مقاومت کرد، زخم برداشت اما دم بر نیاورد، دوستان و همسنگرانش به شهادت رسیدند، غمش را فرو خورد و نگذاشت سربازان و درجه‌داران و افسران تحت فرماندهی‌اش ذره‌ای تزلزل و ناراحتی را در سیمای مومنانه‌اش مشاهده کنند.

مسعود منفرد نیاکی در سال 1308 در شهرستان آمل چشم به جهان گشود. در سال 1331 با دیپلم طبیعی وارد دانشکده افسری ارتش شد و پس از طی دوره سه ساله به درجه ستواندومی نائل و با انتخاب رسته زرهی به خدمت مشغول شد. او در طول خدمت با نظمی مثال زدنی و جدیت و صداقت در سمتهای مختلف فرماندهی در یکانهای رزمی به انجام وظیفه پرداخت و مدارج تحصیلی را از دوره مقدماتی و عالی زرهی تا دوره فرماندهی و ستاد و سپس دانشکده پدافند ملی با موفقیت پشت سر گذاشت و در سال 1355 به درجه سرهنگی نائل آمد.

امیر نیاکی پس از انقلاب به پاس فداکاری و خدمات ارزشمند خود در سال ۱۳۵۹ به سمت فرماندهی لشکر ۸۸ زرهی و در سال ۱۳۶۰ به سمت فرماندهی لشکر قدرتمند ۹۲ زرهی منصوب گردید و در این مسئولیتها،‌ در همه میدانهای دفاع از میهن اسلامی و در برابر دشمنان به انجام وظیفه پرداخت.
شهید نیاکی در منطقه عملیاتی خوزستان شاید مسنترین و با تجربه ترین فرماندهی بود که در یکانهای عملیاتی حضور داشت و به همین دلیل از ایشان در تماسهای بیسیمی باعنوان پدر بزرگ یاد می شد: از ... به پدر بزرگ! و پاسخ ایشان این بود: از پدر بزرگ به ...! به گوشم!
کارنامه سرلشکر نیاکی در دوران دفاع مقدس مشحون از افتخارات بسیار است. وی در مسئولیتهای فرماندهی در عملیاتهای بزرگ طریق القدس، فتح‌المبین،‌ بیت المقدس، والفجر و رمضان خدمت کرد و در سمت فرماندهی لشکر۹۲ زرهی خوزستان و فرمانده قرارگاه فتح بارها به قلب دشمن تاخته و شکستهای سنگین به نیروهای عراقی وارد آورد.
سخت ترین و پرحادثه ترین نبردی که وی  فرماندهی آن را به عهده داشت، جنگ در تنگه چزابه بود. جنگی طاقت فرسا و طولانی و تن به تن که تجسم دلاوریها و فرماندهی قاطع و مهربان ایشان در آن شرایط سخت، دل رشیدترین فرماندهان را به لرزه درآورده و چشمانشان از اشک شوق و تحسین پر می شد.

یکی از ویژگیهای آن شهید بزرگوار این بود که همواره در خط مقدم و در کنار سربازان خود می جنگید، به آنها روحیه می داد، آنها را تشویق به پیشروی می کرد و با تک تک سربازان تماس نزدیک داشت، گرفتاریهای آنها را می شناخت و تا سر حد امکان به رفع آنها می پرداخت.
امیر نیاکی به واسطه شجاعت وافر خود در حکمی از سوی امیر سپهبد شهید صیاد شیرازی به جانشینی فرمانده نیروی زمینی ارتش در جنوب منصوب شد و در طراحی عملیاتهای بزرگ در جنوب، نقش کارسازی داشت. وی در سال ۱۳۶۳ با کوله‌باری از تجربیات گرانبها به سمت جانشینی اداره سوم سماجا منصوب و آماده ایفای مسئولیتهای سنگین و جدید دیگری شد. 

شهید منفرد نیاکی از زبان همرزمان

سرهنگ زرهی ناصر مصلحی (رییس رکن 3 لشکر 92 زرهی و مسئول عملیات قرارگاه فتح):
شهید نیاکی می گفتند: من باید در شرایط یک سرباز در خط بخوابم، و غذا بخورم. روزی یک رمز مهم ابلاغ شد. ساعت 3 بعد از ظهر تیر ماه بود و گرمای طاقت فرسا همه جا را فرا گرفته بود و اگر به طبیعت نگاه می کردی، امواج متحرک حرارت را که از سطح زمین و شن تفتیده به هوا برمی خاست، می دیدی. در چنین شرایطی بود که نامه رمز را برداشتم و با سرعت به سمت کانکس فرماندهی که دارای تمام امکانات رفاهی از جمله کولر، یخچال و ... بود، حرکت کردم و در این فکر بودم که من هم چند دقیقه ای از هوای خنک داخل کانکس استفاده کنم. در زدم اما کسی در داخل کانکس فرماندهی جوابم را نداد و فکر کردم ایشان در خواب هستند، ولی چون نامه رمز، بسیار مهم بود، دوباره و محکمتر در زدم. ناگهان صدایی را شنیدم که با کمال هوشیاری و صلابت گفت: سرکار سرهنگ مصلحی! کار مهمی است؟
به دنبال صدا گشتم، متوجه شدم که فرمانده لشکر، امیر نیاکی زیراندازی روی شنهای داغ انداخته اند و در زیر سایه کانکس و در هوای طاقت فرسا نشسته اند و همان عینک همیشگی با قاب سیاه رنگ و رو رفته که دسته آن نیز در عملیات قبلی شکسته شده بود، بر چشمانشان بود. گفتم: شما چرا اینجا نشسته اید و داخل کانکس استراحت نمی کنید؟ گفتند: من مشغول نوشتن وقایع امروز هستم، هرگز برای استراحت داخل این کانکس نرفته و نخواهم رفت و باید مانند سرباز در خط که فرزند من است، زندگی کنم.

سرهنگ علی اکبر اصلانی:
وقتی شهید نیاکی فرمانده لشکر 92 زرهی اهواز شد، به همه یگانها سرکشی می کرد و به یکان ما هم آمد. در آن زمان من فرمانده آتشبار یکم گردان 388 توپخانه لشکر 92 بودم. اولین جمله ای که ایشان گفت این بود که می خواهم تک تک شما را از نزدیک زیارت کنم و این وعده را از شما بگیرم که این دشمن متجاوز را از خاک کشورمان بیرون کنیم. من سرباز پیری هستم و به این سربازی افتخار می کنم. چهره من سوخته است چون تمام خدمتم را در یکانهای صف گذرانده ام. الان هم دستم را به سوی شما دراز می کنم و از شما می خواهم در این امر مقدس کمک کنید و این قول را به من بدهید که این دشمن را که در ارتفاعات الله اکبر مستقر شده از کشورمان بیرون کنیم سپس شهید نیاکی با همه سربازان روبوسی کرد و رفت.

امیر نبی کریمی:
شهید نیاکی به ‌رغم داشتن سن زیاد از ورزیدگی مثال زدنی برخوردار بودند. اعتقاد داشت که یک نظامی باید همیشه آماده رزم باشد. نزدیک ده روز پیش از آغاز عملیات تپه‌های الله اکبر به همراه تعدادی از نیروهای ورزیده ارتش و سپاه به پشت نیروهای عراقی نفوذ کرده و شناسایی لازم را انجام دادند. ما فکر می‌کردیم که این عمل سنگین با یک راهپیمایی طولانی و طاقت فرسا برای فرد مسنی چون او سخت است و او نمی‌تواند پا به پای نیروهای جوان حرکت کند، ولی در عمل دیدیم که در این ده روز سخت و نفس گیر، بدون آنکه کم بیاورد یا احساس ناتوانی بکند، همراه آن جوانان ورزیده به عملیات شناسایی رفت و بدون کوچکترین ضعف و قصوری از این مأموریت برگشت.

سرتیپ لطفی:
شهید نیاکی آدمی پر توان، مقتدر و مقاوم بود. در گرماگرم تابستان درکانکس او کولر روشن نمی‌شد و بیشتر وقتها به خاطر گرما فقط با یک زیرپیراهن در داخل کانکس به کارها رسیدگی می‌کرد و همیشه یک کلاه آهنی به سر و کلتی بر کمر داشت. یک بار برای دقایقی وارد کانکس او شدم. گرما کشنده بود. گفتم: جناب نیاکی تو چطور در این گرما در داخل این کانکس بدون کولر زندگی می‌کنی؟ با لبخند گفت: سربازهای من در خط مقدم کولر ندارند. چطور وجدانم را راضی کنم به داشتن کولر. آنها وقتی به کانکس من بیایند و ببینند من هم کولر ندارم با انگیزه بیشتری کار می‌کنند. به شوخی گفتم: تو با آنها فرق می‌کنی. آنها جوان هستند، ولی شما پیر شده‌ای. با قیافه‌ای ورزشکارانه گفت: درسته که من پیرم، ولی مقاومتم از همه بیشتر است.

روایت یکی از همرزمان به نقل از کتاب "هجرت به فطرت"
روزی به همراه شهید نیاکی، یک محافظ و یک راننده به خط مقدم رفتیم. وقتی پیاده شدیم جناب سرهنگ به طرف مواضع دشمن حرکت کرد و همینطور به جلو می‌رفت. ما هم باید پشت سرش می‌رفتیم. عرض‌ کردم: جناب سرهنگ خطرناک است.‌ صلاح نیست شما به عنوان فرمانده لشکر جلو بروید. اگر خدای ناکرده اسیر شوید، خیلی مشکل‌ساز می‌شود.
ایشان نگاه معناداری به من کرد و گفت: اولا ما که کارت شناسایی و درجه نداریم که ما را بشناسند. در ثانی من باید بروم جلو و نقطه عملیاتی را شناسایی کنم تا بتوانم با خیال راحت و وجدان آسوده سربازان و درجه داران را برای انجام عملیات به اینجا بکشانم.

حجت الاسلام ناطق نوری:
زمانی که وزیر کشور بودم برای بازدید به زاهدان رفتم. چند هفته‌ای از جنگ گذشته بود. آنجا بود که با امیر نیاکی که آن زمان فرمانده لشکر ۸۸ زاهدان بود، آشنا شدم. یک روز در ستاد لشکر ۸۸ نشسته بودیم که ایشان نامه‌ای را به من نشان داد که خطاب به فرمانده کل قوای آن زمان (بنی صدر) تقاضا کرده بود که اجازه دهد به عنوان یک رزمنده ساده به جبهه اعزام شود.
این موضوع برای من خیلی جلب توجه می‌کرد. چرا که آن زمان خیلیها به بهانه‌های مختلف از جنگ فرار می‌کردند، ولی ایشان که فرمانده یک لشکر مهم ارتش بود، قصد داشت به عنوان یک رزمنده ساده و بسیجی به میدان نبرد برود و تجربیاتش را در اختیار رزمندگان اسلام قرار دهد که به لطف خدا به خواسته قلبی‌شان رسیدند و بلافاصله به فرماندهی لشکر ۹۲ زرهی اهواز منصوب شدند.

ابراهیم نیکو منش:
سرهنگ نیاکی فرمانده لشکر ما بود. اما با آنکه مشغله زیادی داشت، در همه شرایط به یکانها سر می‌زد. یک بار در معیت ایشان به جبهه سوسنگرد رفتیم. آن وقتها عراقیها سوسنگرد را دور زده بودند و سوسنگرد نسبتا به محاصره عراقیها در آمده بود. نیروهای ما در مقابل نیروهای عراقی خیلی کم بود. ایشان به من گفتند: ما چه بخواهیم و چه نخواهیم، وضعیت همین است و ما وظیفه داریم که با این نیرو به مقابله با دشمن بعثی بپردازیم. حالا من به عنوان فرمانده لشکر، نفر اول حرکت می‌کنم شما هم با یکان خود پشت سر من حرکت کنید.
دقیقا ساعت ۴ صبح بود که او به سوی نیروهای عراقی حرکت کرد و نیروهای ما با دیدن ایشان روحیه گرفتند و با دیدن شجاعت و مردانگی فرمانده لشکر خود، همه به هیجان آمدند و ما توانستیم حدود ساعت ۷ صبح یعنی ظرف ۳ ساعت محاصره را شکسته و سوسنگرد را از تیررس دشمن رها کنیم.

اکبر معصومی:
یکی از کسانی که قبل از عملیات طریق القدس به شناسایی می‌رفت، سرهنگ نیاکی فرمانده لشکر۹۲ زرهی اهواز بود. او به کمک افراد بومی به شناسایی منطقه رفته و نقاطی را برای رخنه به مواضع دشمن شناسایی کرد. یکی از آن نقاط منطقه رملی بود که محل عبوری که بتوان درآن دشمن را دور زد، وجود نداشت. شناسایی‌ ایشان سبب شد، نیروهای گارد ریاست جمهوری عراقی در آنجا مغلوب و مقهور شوند و بدین ترتیب این پیروزی سبب شد جبهه میانی و غرب دشمن جدا شود و فضا برای عملیات آتی مناسبتر گردد.

سرتیپ تهامی:
خسته از یک شناسایی سنگین برگشته بودیم و در حال گزارش به سرهنگ نیاکی بودیم. ایشان گاه در بین صحبتهای ما نکاتی را تذکر می‌دادند که ما یادداشت می‌کردیم. در این میان من بی اختیار به فکر فرو رفتم. سرهنگ نیاکی با لبخندی به من گفتند: تهامی! گاهی اینجا نیستی،‌ کجا میری؟‌ من هم از پسرم و اینکه به فکر امتحانش هستم گفتم. ایشان چیزی نگفت تا اینکه نوبت مرخصی‌ام شد تا به مشهد بروم. موقع حرکت، راننده اش به سمت من آمد و بسته‌ای به من داد و گفت: این بسته را سرهنگ نیاکی دادند که به شما بدهم. گفتم: مطمئن هستید که این بسته را  برای من داده‌اند؟ گفت: مگر شما جناب تهامی نیستید؟ گفتم: چرا؟ گفت: پس این مال شماست. وقتی به مشهد رسیدم بسته را باز کردم. دیدم یک دستگاه ضبط صوت ساعتدار و یک برگ نامه است که جناب نیاکی با خطی خوش برای پسرم نوشته بود.
متن نامه چنین بود: پسرم تو افتخار کن که پدر تو یک فرمانده ارتشی است و در جبهه‌ها افتخار می‌آفریند. آنچه فکر پدرت را مشغول کرده مساله درس و آینده توست. من این هدیه ناقابل را برای تو می‌فرستم که یاد‌آوری کنم که وقتی پدر تو با آن همه خستگی از عملیات و شناساییهای خطرناک بر می‌گردد، باید از طرف تو آرامش فکری داشته باشد و نگران تو و خانواده‌اش نباشد.

آیت الله جزایری:
به ما اطلاع دادند دختر جناب سرهنگ نیاکی سخت مریض است و احتمال فوت می‌رود. با حجت‌الاسلام شیخ علی ربانی که در آن زمان مسئول عقیدتی نیروها بودند به قرارگاه جناب سرهنگ نیاکی رفتیم و از ایشان خواستیم سری به منزلشان بزنند. ایشان در جواب ما گفتند: من فرزندان زیادی دارم. امروز بودن در کنار آنها بر من لازم و واجب است. سرتا سر نیروهای مستقر در منطقه فرزندان من هستند. امروز نمی‌توانم صحنه عملیات را ترک کنم. چون نبرد من برای این فرزندانم خطرناک است.
از عجایب است که این مرد مقاومت کرد و در همین عملیات بود که خبر فوت دخترش را به او دادند. با این حال در عزم آهنین این فرمانده رشید و حماسه ساز خللی وارد نشد و همچنان شجاعانه و قهرمانانه ایستاد.

سرلشکر حسنی سعدی:
ایشان فردی معتقد و با ایمان بود و با آنکه ماه رمضان با گرمترین روزهای سال مصادف شده و دما بالاتر از ۵۰ درجه بود. هرگز دست از روزه بر نداشت و در چله تیرماه و علی رغم اینکه علما فتوا داده بودند که پرسنل حاضر در منطقه می‌توانند در ماه رمضان روزه نگیرند و در فرصتی دیگر قضای آن را بجا بیاورند، اما هر بار که ایشان را می دیدیم متوجه می شدیم ایشان روزه اند و با غذای ساده سربازی سحری و افطاری می‌خورند.

سرتیپ راعی دهقی:
سرتیپ راعی دهقی که همراه سرلشکر نیاکی در عملیات الله اکبر (خیبر) حضور داشت و از نزدیک شاهد اقدامات این فرمانده دلیر ارتش جمهوری اسلامی ایران بوده است، می گوید: در منطقه حمدان در نزدیکی ارتفاعات الله اکبر نیروهای ما به علت آتش شدید دشمن کپ کرده بودند و جلو نمی رفتند. شهید نیاکی که در منطقه حضور داشت، کلت خود را به دست گرفته، جلو افتاد و به تانکها اشاره کرد که به دنبال او بروند. خودش هم جلوتر از تانکها حرکت کرد و تانکها پشت سر او به راه افتادند و این شجاعت و از خود گذشتگی این فرمانده لایق باعث شد عملیاتی که در آن منطقه گره خورده بود به موفقیت برسد. چه بسا که اگر این مرد حرکت نمی کرد نه تنها نمی توانستیم پیشروی کنیم، بلکه امکان این خطر نیز وجود داشت که همگی در زیر فشار حملات دشمن نابود شویم.

شهید نیاکی از زبان همسرش

همیشه کارتی در جبیش بود که روی آن نوشته شده بود: اگر زمانی در حین خدمت، جانم را از دست دادم و قرار شد ارتش مرا به خاک بسپارد، هر جا که برای ارتش راحت‌تر و ارزانتر است، مرا خاک کند.
مهمترین حادثه تلخی که در زندگی مشترک ما رخ داد، فوت دختر عزیزمان مژگان بود. درست زمانی که ایشان در جنگ بود، در حالی که عاطفه پدری حکم می‌کرد در کنار دخترش باشد، وقتی به او تلگراف زدیم و خبر فوت مژگان را به او دادیم، ایشان در جواب تلگراف من، تلگرافی به این مضمون فرستاد: همسر عزیزم ملیحه! آن فرزندم کسانی را دارد که در کنارش باشند، ولی من نمی‌توانم در این بحبوحه جنگ، فرزندان سرباز خود را تنها بگذارم.
سید ابراهیم نیاکی، پسر آن فرمانده رشید در همین زمینه می گوید:
خواهر کوچکی داشتیم که در نوجوانی به سرطان استخوان مبتلا شد. در زمان عملیات «الی بیت المقدس» (آزادسازی خرمشهر) که پدرم در حال فرماندهی لشکر 92 زرهی در خوزستان بود، بیماری خواهرم شدت گرفت و همه از او قطع امید کردند. پدرم به این فرزند ته تغاری اش علاقه زیادی داشت و خواهرم هم خیلی خاطر ایشان را می خواست. با قرارگاه تماس گرفتیم و به پدر اطلاع دادیم که دخترش آخرین روزهای عمرش را طی می کند و هر چه زودتر خودش را برای آخرین دیدار با او برساند. اما پدر قبول نکرد که بیاید.
پدر نتوانست به دیدار خواهرم بیاید و آخرین لحظات عمر خواهر در کنارشان باشد. ایشان در جواب اصرارهای مادرم گفت: «این سربازانی که الان در در حال جنگ با بعثی ها هستند، همه شان فرزندان من هستند، الان من وظیفه دارم کنار آنها باشم و همراهشان بجنگم » خواهرم در سن 16 سالگی فوت کردند و پدرم تا چهل و هفت روز بعد از وفات دختر ته تغاری اش  هم نتوانست به خانه برگردد.

شهادت در کسوت سربازی

تقدیر بر این بود که نیاکی در کسوت مقدس سربازی به شهادت برسد. این امیر سرافراز ارتش که در سمت جانشینی اداره سوم ستاد مشترک ارتش خدمت می کرد، در جریان یک رزمایش به قافله همرزمان شهیدش پیوست. او در تاریخ 6/5/1364 به عنوان ناظر آموزش در رزمایش لشکر ۵۸ تکاور ذوالفقار که در شرایط واقعی جنگی اجرا می شد، شرکت داشت و گویی چنین مقدر شده بود که در سن 56 سالگی و پس از سی‌ وسه‌ سال خدمت پر افتخار سربازی، در میدان آموزش و تمرین نظامی به درجه رفیع شهادت برسد.

بستند از این پنجره‌ها بازترین را
بردند  به  انجام  سرآغاز‌ترین  را
در جنگلی از سرو دریغا تبر مرگ
انداخته  از  پای  سرافرازترین  را

***********************

روایتی از فرمانده باصلابت لشکر 92 زرهی در خط مقدم نبرد

صدای باران که به زمین می‌خورد به گوش می‌رسید. سرهنگ خودش را به بالای یکی از خاکریزها رسوند. گفت: فوری هر چی دارید جمع و جور کنید. شاید باران سنگینی بیاید. زود باشید ماشاءالله.
سرهنگ چرخید و نگاهی انداخت به یکی از سربازها که داشت دور و بر سنگر می‌چرخید. لبخندی زد و رفت به طرف سنگر فرماندهی.
نگهبان خبر دار ایستاد، سرهنگ وارد شد. صدای باران که به سقف سنگر می‌خورد خیلی قو‌تر شده بود. عجب بارانی بود که می‌بارید. سرهنگ دوباره از سنگر با عجله آمد بیرون. باران دست بردار نبود. باید آماده حمله می‌شدیم. اگر باران همین جوری می‌بارید، نمی‌شد از زور گل حرکت کرد.
سرباز تفنگش را روی شانه‌اش جابه‌جا کرد. نگاهش همینجوری روی سرهنگ بود. دو نفری کنار هم ایستاده بودند و روبرو را می‌دیدند که چطور سیاهی شب باران را پنهان می‌کرد. تمام سربازها بیدار بودند و مشغول آماده شدن برای پس گرفتن تپه‌ها از دشمن. سپیدی صبح جاده را کمی نمایان کرده بود و آنها همین جوری داشتند با باران مبارزه می‌کردند. این باران جنوب کشور که باران نبود، هر قطره‌اش یک سطل آب بود. وقتی شروع می‌شد دست بردار نبود، کاشکی طوری می‌شد که همیشه می‌بارید روی سر عراقیها.

سرباز رو به سرهنگ کرد و گفت: قربان با این وضعیت هم حمله می‌کنیم؟ سرهنگ دستی به پشت سرباز زد و جواب داد: آتش هم از آسمان ببارد حمله می‌کنیم، دشمن توی خاک ماست. سرباز احترام گذاشت و بعد سرهنگ رفت داخل سنگر. هر بار که این سرباز را می‌دید بی‌اختیار به یاد پسرش می‌افتاد. با اینکه دلش نمی‌خواست ولی همیشه به استوار سفارش می‌کرد که این سرباز را جلوی در سنگر فرماندهی نگهبان بگذارد تا بتواند بیشتر ببیندش. دفترچه داخل جیبش را درآورد و باز کرد و نگاهی انداخت به شعرهایی که درونش نوشته بود، یکی از آنها را چند بار خواند و بعد با عجله بلند شد و از سنگر خارج شد.
سرباز همانطور آرام ایستاده بود، دستی به سردوشیهایش کشید و گفت: راحت باش بابا! سرباز می‌دانست که چرا همیشه پستش جلوی در فرماندهی است. همه می‌گفتند خوش به حالت که یه خورده شباهتی به پسر سرهنگ داری.
آسمان ابری بود و باران کمی آرامتر ‌شده بود، ‌ولی اگر چند قدم حرکت می‌کردی حتما پوتینهایت میان گلها جا خوش می‌کرد. اطراف مقر از زور باران شده بود دریاچه، اما آب اصلی باران مانده بود.
پشت خاکریز اول آب خیلی زیاد بود. هر لحظه ممکن بود که خاکریز شکاف پیدا کند و آب بیاید به سمت سنگرها. نم‌نم باران یه بار دیگه شروع شد که آسمان یک بار دیگر شروع کرد و مثل اینکه حالا حالاها پایانی نداشت. لحظه‌ای نگذشت که آب از پشت سنگرها لبریز شد و به اطراف سنگرها می‌آمد. سرباز گفت: جناب سرهنگ چکار کنیم؟ سرهنگ با صدای بلند فریاد زد: زود همه برید روی سقف سنگرها. ‌همه می‌دویدند. چند تا از سربازها هنگام دویدن به هم خوردند. ستوان بچه‌ها را آرام می‌کرد. اما آب شوخی بردار نبود. توی یک چشم به هم زدن تمام سنگرها را گرفت، مخصوصا سنگر موتوری را که داخل زمین بود. آب تا سقف سنگر را گرفت. باران آنقدر زیاد بود که همه روی سقف سنگرها بودند. سرهنگ آخرین نفری بود که رفت روی سقف سنگر ششم. همه نشسته بودن کنار همدیگر و باران همچنان می‌بارید. همه شان خیس خیس شده بودند. اما عالمی داشت این جنوب کشور. تا باران بود که باران بود، اما وقتی تمام می‌شد انگار نه انگار که خبری بوده است.

 هوا آفتابی شده بود و باران آهسته آهسته قطع شد. خورشید آسمان را مال خود کرده بود. حالا تنها چیزی که مانده بود زمین پر از گل و آبی بود که خودنمایی می‌کرد. بیشتر بچه‌ها از روی سقف سنگرها پایین آمده بودند. سرهنگ همه را جمع کرد و روبرویشان ایستاد و گفت: می‌بینید که چی شده، از همه می‌خوام که با روحیه عمل کنند. البته دیدن سرهنگ خودش کلی به آدم روحیه می‌داد. چند که جلو رفتم تمام پوتینهام پر از گل شد. این عراقیها هم که دین و ایمون نداشتند. تا باران تمام شد شروع کردند. اولین گلوله آر پی ‌چی سوت کشان آمد. خورد میون آبها که همه رو ریخت روی سرمان. سرهنگ خودشو رسوند پشت خاکریز. نگاش افتاد به تانکها و نیروهای دشمن که همه آماده بودند برای حمله به ما. باز صدای سوت خمپاره ها می‌اومد، صدایی که من اصلا ازش خوشم نمی‌‌اومد. بیشتر بچه‌ها شیرجه می‌رفتند میون گل و آبها. ترکشها به این طرف و آنور می‌خوردند.
سرهنگ دستشو برد روی کلت کمریش و ستوان را صدا کرد و گفت: ببین ستوان، طبق هر شرایطی تپه‌ها رو پس می‌گیریم. ستوان پوتینهای پر از گلشو به هم چسبوند. ستوان لباسهایش پر از سفیدک بود. زیر بغلش آنقدر خیس و خشک شده بود که می‌شد بوی عرقشو احساس کرد، اما صورتش به هیچ عنوان خسته نبود و رو به سرهنگ گفت: قربان حتما پس می‌گیریم. بعد هم سرهنگ نفس راحتی کشید.

تمام سربازها آماده حمله بودند. چند تا گلوله توپ زوزه‌کشون خورد کنارش. ترکشها پرت شد میون سربازها. سرهنگ با عجله دوید طرفشون. چند تایی ترکش خورده بودند. یکیشون که ترکش درست خورده بود توی تخم چشمش. مادر مرده همین جوری آه و ناله می‌کرد. سرهنگ رسید بالای سرش تمام سر و صورت سرباز از خون و گل پر شده بود. خون بین گلهای صورتش برای خودش راهی باز می‌کرد. سرهنگ زانو زد و سرشو بلند کرد. چند بار تکرار کرد: چیزی نشده. چیزی نشده. نگران نباش. سرباز دست سرهنگ را گرفته بود و هی می‌گفت: ق... قر...بان من شهید میشم. کاغذی را داد به سرهنگ و گفت داخلش نوشتم که شما 500 تومن به من دادید. بعد هم زد زیر گریه و گفت: من دیگه ننه‌مو نمی‌بینم. من دیگر اونو نمی‌بینم و دست سرهنگ رو ول نمی‌کرد. ادامه داد: ننم دهاتیه، ولی بخدا حروم و حلال سرش می‌شه. پول شما رو می‌ده. سرهنگ سرباز رو محکم بغل کرده بود و می‌گفت زنده میمونی. اون پولم رو من بهت عیدی دادم، غصه نخور! و بعد صورت سرباز رو بوسید. متوجه شد صورتش یخ کرده، فریاد زد. پزشک و پزشکیار چند نفری اومدند بالای سر سرهنگ و سرباز و ژـ3 رو از بغلش جدا کردند و بردند.
سرهنگ دوان‌دوان رفت به طرف بیسیم‌چی و گوشی بیسیم رو گرفت. گفت: عباس عباس، پدر بزرگ! صدای ف‌ف بیسیم بلند شد. پدر بزرگ؛ عباس! به گوشم! سرهنگ جواب داد: عباس جان! پس چی شدند این کبوترها؟ چی شدند؟ عباس، عباس، پدر بزرگ! پریدند به طرف لانه‌ شما.

ستوان خودشو رسوند به سرهنگ و گفت: قربان خیلی به ما نزدیک شدند. بعد هم دو نفری خودشونو رسوندن به خاکریز و دراز کشیدن. نیروهای دشمن خیلی زیاد بودند. یک لحظه آتش توپخانه خودی چندین گلوله زد بین عراقیها و تانکهایشان. بیچاره‌ها مثل مورچه‌هایی که آب می‌افتاد بین لونه‌هاشون از تانکها بیرون می‌آمدند و فرار می‌کردند. سربازها و ستوان با اسلحه ژـ3 از پشت خاکریز تیراندازی می‌کردند. عراقیها چند صد متری رفتند عقب، ولی عقب‌نشینی نکردند. ستوان خوشحال بود از این وضعیت و رفت به طرف سربازها. سرهنگ از لبه خاکریز کمی آمد پایین. تمام لباس‌ها و پوتینهایش هم کثیف شده بود. ستوان با خوشحالی دستی برای او تکان داد و دو نفری به روی یکدیگر لبخند زدند و سرهنگ داشت در ادامه آسمان را نگاه می‌کرد که این سکوت را چند گلوله‌‌ توپ درهم ریخت. گلوله‌ها مثل برق و باد آمدند و درست خوردند همان جایی که ستوان ایستاده بود. تمام بدنش سوراخ سوراخ شده بود. گِلهای روی زمین از خونش رنگ عوض کرده بودند. سرهنگ رسید بالای سرش، نفس‌های آخرش را می‌کشید. نشست، ستوان آخرین لبخند را زد و بعد چشمانش را بست. سرهنگ سرش را گذاشت روی سینه‌اش و گفت موسوی من! هرچی دقت کرد صدای قلبش را نمی‌شنید. روح ستوان پرواز کرده بود.
سرهنگ به همه دستور داد خودشونو به پشت خاکریزها برسانند. عراقیها دوباره آماده می‌شدند برای حمله، تانکهاشان همین جوری می‌آمد جلو. یکی از سربازها بلند شد و دوید به طرف تانکها. سرهنگ فریاد می‌زد: برگرد پسر! برگرد! شهید می‌شی. سرباز خود را به بالای یکی از تانکها رساند. به درون آن شلیک کرد و بعد خودش هدف رگبار گلوله قرار گرفت. به روی زمین افتاد و یکی از تانکها با زنجیرهای شنی از روی کمرش رد شد. سرهنگ بیسیم‌چی را صدا کرد. بیسیم‌چی خودش را به او رساند و بی‌اختیار اشک می‌ریخت و گفت: قربان! قرار بود مجید این دفعه که به مرخصی میره داماد بشه. بیسیم‌چی باور نمی‌کرد که سرهنگ اشک می‌ریزه.
سرهنگ گوشی رو گرفت. عباس! عباس! پدر بزرگم! پس چی شد این کبوترها؟ از اون‌ور گوشی صدایی اومد که می‌گفت: بالای سرتو نگاه کن. در یک آن چندین هواپیمای خودی که یکیشون برعکس شده بود. توی آسمون چنان رسیدند بالای سر عراقیها و شروع کردند به بمباران که تمامشون بدون هیچ عکس‌العملی سرجاشان خشک شده بودند. در یک لحظه تمام سربازها حمله‌ور شدند به سمت دشمن. سرهنگ جلوتر از بقیه می‌رفت به سمت دشمن. عراقیها تانکها رو رها کرده بودند و فرار کردند. سرهنگ تمام نگاهش متوجه سربازهایی بود که حمله می‌کردن. تمام نیروهای دشمن تار و مار شده بودند. تپه‌ها افتاده بود دست سربازها، سرهنگ‌ کلت به دست، یکی از نظامیهای دشمن رو اسیر کرده بود. بیسیم‌چی بیسیم‌اش را انداخت روی زمین. دوید به طرف سرهنگ و اسیر تا با اسلحه‌ای که در دست داشت او را بکشد، اما سرهنگ اجازه نداد. بیسیم‌چی رو آرام می‌کرد. بیسیم‌چی چندبار به سرهنگ گفت: اونا مجید رو کشتند.
اسیر مثل بچه‌ای که پشت پدرش مخفی شده بود، پشت سرهنگ جا خوش کرده بود و می‌گفت: مرگ بر صدام، یا علی! یا علی! سرهنگ سعی می‌کرد بیسیم‌چی رو آروم کنه. اطرافشان پر شده بود از اسیرهای دشمن که مثل جوجه‌ها رفته بودند تو هم و نشسته بودند روی زمین خیس. به دستور سرهنگ مقداری آب آورند وبه آنها دادند و سرهنگ خودشو رسوند بالای سر ستوان که آرام خوابیده بود. گفت: تپه‌ها را پس گرفتیم.

نیروهای کمکی هم رسیده بودند. جسم ستوان را بلند کردند و داخل ماشین گذاشتند. سرهنگ پرچم ایران را روی او انداخت. تعداد زخم‌های خودی هم زیاد بود. اسیرها را هم سوار ماشینهای دیگری کردند. ماشینها حرکت کردند به سمت پشت جبهه، اصلا انگار از آسمون بارون نیومده بود. آفتابی آفتابی بود. چند تا از سنگرها از بین رفته بودند. گلوله‌ها چندین چاله بزرگ و کوچک درست کرده بودند. سربازها ایستاده بودند و به سرهنگ نگاه می‌کردند که دستش پر بود از پلاک. سرهنگ پلاکها را ریخت داخل جیبش و دستی کشید به چشمهایش.

...

سی سال بعد

جلوی مسجد پر بود از آدمهای نظامی و غیرنظامی. سربازها با نظم خاصی ایستاده بودند. ماشین پراید آهسته کنار خیابان ایستاد. سرتیپ در را باز کرد و پیاده شد. پیرمردی هم از آن ور ماشین پایین اومد و دونفری رفتند به سمت مسجد جلو در. مردی جلو سرتیپ رو گرفت و گفت: سلام! سرتیپ نگاهی به او انداخت و جواب داد: چه طوری احمدیان؟ همدیگر را در آغوش کشیدند. بعد پیرمرد را معرفی کرد. سه نفری رفتند به میون جمیعت داخل که جای سوزن انداختن نبود. انگار همه همدیگر را می‌شناختند.
سرتیپ نگاهی انداخت به عکسهایی که به دیوار زده بودند. عکس مسعود با همان لبخند همیشگی‌اش کنار عکس ستوان بود. گوشه‌ مسجد نشسته بود. سکوت همه جا را فرا گرفته بود که از میان جمعیت مردی بلند شد و به سمت بلندگو رفت. پیرمرد رو به سرتیپ پرسید: نیاکیه؟ سرتیپ آهسته جواب داد: نه دایی! اون جوون، پسرشه. چند بار تا به حال خدمتتون گفتم. مسعود 25 ساله که شهید شده. پیرمرد دستی به داخل موهای سفیدش کشید و گفت: آخ! آخ! آخ! چقدر فراموشکار شدم. راست می‌گید یادم رفته بود و نگاهش رو به جمعیت شد و بی‌اختیار دست سرتیپ رو گرفت. سرتیپ گرمای زیادی رو بین دستهایش حس کرد. پیرمرد با هیجان گفت: سرتیپ! سرتیپ! خودشه! نیا‌کیه، اونجا نشسته. سرتیپ نگاهی به آن نقطه کرد و او را بوسید. پیرمرد بی اختیار دست راستش را در امتداد نگاهش بلند کرد و سلام نظامی داد.

پایان

____________________________________________________________

منابع:

niak.blogsky.com (به نقل از کتاب ردپای پیر نوشته علیرضا پوربزرگ)
ganjejang.com
haraznews.com
shahedjavedan.persianblog.ir
ali1345.blogfa.com
mashreghnews.ir

تحقیق، گردآوری و تنظیم:وبلاگ هوانورد (کاوه)

تانک یکی از مهمترین ادوات در رزم های زمینی به حساب آمده و به نوعی از زمان جنگ دوم جهانی تا به امروز به عنوان یکی از اهرم های تاثیر گذار در تعیین نتیجه نبرد به حساب آمده است. در کشور ما ایران تلاش ها برای طراحی و ساخت یک تانک بر مبنای دانش و توان بومی از اوایل دهه 1370 شمسی آغاز شده و تانک ذوالفقار 3 امروز به عنوان محصول نهایی این پروژه به نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی ایران تحویل داده شده است.

شاید بتوان طرح " تانک ذوالفقار " را یکی از طولانی ترین پروژه های تاریخ دفاعی ایران به حساب آورد که هم اکنون پس از گذشتن حدود دو دهه به نتیجه رسیده است. تا به امروز 3 مدل از این تانک معرفی شده است که البته مدل اصلی که در آینده به عنوان تانک اصلی نیروهای زرهی ایران وارد عمل می شود تانک ذوالفقار 3 خواهد بود.

بر اساس اسناد رسمی، در سال 1375 شمسی اولین مدل از تانک ذوالفقار به صورت علنی رونمایی شد.

تانک ذوالفقار 1

از نظر ظاهری باید به این نکته اشاره کرد که در طراحی این تانک از همان ابتدا از بحث طراحی برجک گنبدی شکل که بیشتر در تانک های روسی استفاده می شود دوری شده و طراحان سعی کرده بودند تا از طرح های دیگر در این بخش الگو بگیرند.

بیشتر کارشناسان غربی معتقد هستند که ذوالفقار 1 بیشتر طرحی بر اساس تانک قدیمی " ام 60 " ساخت آمریکا بوده و طراحان ایرانی در این بخش آنچنان به دنبال طرح های متفاوت نرفته اند. باید توجه داشت که به دلیل مسائل امنیتی، پروژه ذوالفقار همواره در هاله ای از ابهام قرار داشته و اطلاعات دقیق و مشخصی در بحث مشخصات و مختصات آن از طرف منابع رسمی وجود ندارد. لذا در این گزارش سعی شده است تا از اعداد و ارقام تخمینی و گمانه زنی های تخصصی اعلام شده در فضای رسانه ها استفاده شود.

تانک ذوالفقار 1 یک حرکت  ابتدایی در بحث طراحی و ساخت تانک به حساب می آید که به متخصصان داخلی این امکان را داد تا با بهره گیری از یک طرح ساده به بسیاری از دانش های پایه و کلی در بحث طراحی تانک برسد. باید گفت که به نظر سلاح اصلی تانکهای سری ذوالفقار توپ های 125 میلی متری بدون خان مدل " 2A46 " ساخت روسیه است.

با کمی انحراف از بحث اصلی باید گفت که ایران در سالهای پس از اتمام جنگ تحمیلی و به منظور تامین فوری نیازهای زرهی خود اقدام به تولید تحت امتیاز تانکهای سری " تی – 72 اس " کرد. از همین طریق دانش مربوط به طراحی و ساخت این توپ به کشور منتقل شد. باید گفت که این توپ از دهه 1960 میلادی و بر روی تانکهای سری تی 64 وارد خدمت شده و تا به امروز به عنوان سلاح اصلی تانکهای روسی مورد استفاده قرار می گیرد.

تانک ذوالفقار 2

این توپ یکی از اولین توپهای جهان مجهز به سیستم گلوله گذاری خودکار به شمار می آید که می توان با کمک آن خدمه تانک را در حد 3 نفر نگاه داشت. گستره قابل توجهی از مهمات هدایت شونده و غیر هدایت شونده توسط این توپ قابل استفاده است. مهمات ضد تانک شدید الانفجار، مهمات ضد زره با باله ثابت شده و موشکهای هدایت لیزری سری " AT-11 " از جمله این مهمات هستند. با استفاده از این مهمات هدایت شونده می توان با اهدافی در فاصله 4 کیلومتری درگیر شد. این توپ دارای نرخ آتشی در حدود 4 تا 6 گلوله در دقیقه است.

در بحث سلاح های ثانویه ذوالفقار از یک قبضه تیربار سبک ام ژ – 3 با کالیبر 7.62 میلی متری و دو قبضه مسلسل سنگین 12.7 میلی متری سری "دشکا" بهره می برد.

مدل اولیه تانک ذوالفقار 3

از نظر تخمین وزن و ابعاد باید گفت که به صورت مشخص تانکهای سری ذوالفقار از مدل 1 تا 3 افزایش ابعاد و وزن را تجربه کردند که به نظر می توان رنج وزنی بین 40 تا 50 تن را برای 3 مدل این تانک در نظر گرفت. در بحث پیشرانه تانکهای سری ذوالفقار از یک موتور دیزل با توان تقریبی 1000 اسب بخار بهره می برد که این تانک را قادر می سازد بر روی جاده به سرعتی در حدود 70 و در روی سطوح ناهموار در حدود 40 تا 45 کیلومتر بر ساعت برسد. این در حالی است که بیشینه سرعت برای تانک تی 72 در حدود 60 کیلومتر بر ساعت است.

اما یکی از نکات جالب در بحث طراحی تانک ذوالفقار، ارتفاع کم این تانک است. ذوالفقار تانکی به حساب می آید که با داشتن ارتفاع تقریبی 2.5 تا 3 متر، طول 7 و پهنای 3.5 متر می تواند بحث پنهانکاری بصری را تا حد قابل قبولی به اجرا بگذارد. تانک ذوالفقار در مدل 2 و 3 به شکل جالبی به مانند تانک آبرامز طراحی شده است. طرح 5 ضلعی برجک تانک و عدم نصب زره های واکنش گر انفجاری " ERA " مثل تانک تی 72، بر روی بدنه این تانک ایرانی این احتمال را مطرح می کند که ذوالفقار از زره های کامپوزیتی و ترکیبی مثل تانکهای مدرن جهان بهره می برد.

مدل جدید ذوالفقار 3

اما یکی از نکات بسیار مهم در تانک ذوالفقار 3 که به صورت مشخص توسط امیر پوردستان فرمانده نزاجا در جریان مراسم رونمایی از تانک ارتقاء یافته ذوالفقار 3 به آن اشاره شد، سامانه کنترل آتش این تانک بود.

سامانه کنترل آتش این تانک موسوم به " EFCS3 " یک سیستم چند منظوره است که توانایی های قابل توجهی را در اختیار ذوالفقار قرار می دهد. از این میان می توان به مواردی همچون: ثابت نگاه داشتن توپ در هنگام انواع مانورها و چرخش ها، ایجاد امکان درگیری با اهداف ثابت و یا متحرک در زمانی که تانک متوقف بوده و یا در حال حرکت است، قابلیت انتقال اطلاعات به کامپیوتر محاسبات بالستیک تانک برای تخمین زاویه مورد نظر برای شلیک، قابلیت شبکه شدن با سامانه های دید در شب موجود در تانک و افزایش شانس مورد اصابت قرار دادن هدف با اولین شلیک اشاره کرد.

مدل جدید تانک ذوالفقار 3

باید تاکید کرد که با توجه به اتخاذ سیاست دفاعی نبرد ناهمتراز از سوی نیروهای مسلح جمهوری اسلامی ایران و تاکید بر بحث هایی مثل عملیات های غافلگیرانه، باید تانکهای ایرانی به سامانه هایی مجهز شوند که بتوانند با کمک آن در کمترین زمان ممکن و به عبارتی با اولین شلیک هدف خود را مورد اصابت قرار دهند.

بر اساس اطلاعات موجود سامانه های کامل حفاظت ش . م . ه، لانچرهای دود پخش کن و مسافت یاب های لیزری نیز بر روی این تانک نصب شده است. در توضیح باید گفت که سامانه های حفاظتی " ش . م . ه " به وسیله حسگرهای موجود در صورت وجود عوامل شیمیایی، میکروبی و یا هسته ای در فضای اطراف تانک به تصفیه هوای موجود پرداخته و مانع ورود عوامل خطرناک به درون تانک می شود.

سامانه دود پخش کن نیز با پخش دود می توانند به پنهان شدن تانک از دید نفرات دشمن و یا شکستن قفل لیزری سلاح های هدایت شونده منجر شوند. سامانه مسافت سنج لیزری نیز می تواند با ارسال امواج لیزر به نقطه ای مشخص فاصله تانک تا آن نقطه را مشخص کرده و به هدف گیری بهتر تانک کمک کند.

بخشی از سامانه مسافت سنج لیزری ذوالفقار 3

در مدل جدید تانک ذوالفقار بدنه تانک به صورت کامل با تورهای استتاری موسوم به "ترمال" پوشانده شده اند که به نظر، هدف از این حرکت پوشاندن بخش هایی از این تانک از دید است. البته این تورهای استتاری خاص توان کاهش سیگنال های فروسرخ ساطع شونده از تانک را نیز دارند. مشخصا در بحث طراحی کلی برجک و بدنه تفاوت آشکاری بین دو مدل نمایش داده شده از تانک ذوالفقار وجود ندارد اما می توان احتمال داد که سامانه هایی بر روی بدنه تانک در مدل جدید نصب شده است که هنوز نباید به نمایش دربیایند.

در پایان ذکر این نکته مهم به نظر میاید که ذوالفقار 3 محصول نزدیک به دو دهه تلاش و طراحی در جهاد خودکفایی نزاجا است و باعث شده است تا ایران به عنوان تنها کشور منطقه با فناوری بومی تولید تانک در آن شناخته شود. این تانک بنا بر گفته فرماندهان نزاجا دارای مولفه های برتری نسبت به تانک تی 72 اس که در حال حاضر به عنوان تانک اصلی نیروهای مسلح ایران شناخته می شود، است و امید می رود با توجه به نظر مساعد ستاد کل نیروهای مسلح نسبت به این تانک، به زودی شاهد تولید انبوه و تحویل این تانک به واحدهای زرهی باشیم.

__________________________________________________________

منبع: mashreghnews.ir

خلبانی و راههای خلبان شدن در ایران

شاید کمتر کسی را بتوان یافت که دست کم در سال های آغازین زندگی به خلبان شدن تمایل نداشته است؛ تمایلی که در علاقه دیرین انسان به پرواز ریشه دارد. در دهه های گذشته این حس با باز کردن دست ها از هم و دویدن به خیال پرواز بال می گرفت، اندکی بعد به بازی های آتاری دست یافت و اکنون با شبیه سازهای بسیار دقیق و پیچیده که روی تبلت ها نیز قابل اجرا هستند، ارضا می شود. با این حال، گرچه همیشه کسانی بوده اند که این رویا را پیگیری کرده و به سرانجام رسانده اند، اما دیگر افراد اغلب آنقدر زود این تصمیم را به فراموشی سپرده اند که حتی از اطلاعات اولیه درباره خلبان شدن و روش ها و شرایط آن نیز بی خبرند.
    در ایران و بسیاری از کشورهای دیگر دو راه اصلی برای خلبان شدن وجود دارد. نخست انتخاب رشته هوانوردی در دانشگاه هوایی ارتش است و دوم گذراندن دوره های لازم و گرفتن مدارک مورد نیاز خلبانی که البته خانم ها تنها راه دوم را می توانند انتخاب کنند.

    
    پرواز از دانشگاه شهید ستاری
    از زمان تاسیس دانشکده پرواز تا سال 82 پذیرش داوطلبان استخدام در نیروی هوایی ارتش از دو گروه آزمایشی تجربی و ریاضی به صورت نیمه متمرکز از طریق کنکور سراسری انجام می شد. اما از سال 85 این دانشگاه ها از نظارت وزارت علوم خارج شدند و چون داوطلبان ورود به این دانشگاه ها باید دوره 45 روزه آموزش نظامی را بگذرانند تغییراتی در پذیرش این دانشگاه ایجاد شد. از آنجا که تاریخ برگزاری آزمون این دانشگاه زمان دقیقی ندارد علاقه مندان باید از اواخر بهمن گوش به زنگ باشند تا دچار مشکل ثبت نام نشوند.
    اگر سن تان از 20 گذشته است می توانید مستقیم به سراغ ادامه مطلب و بخش پرواز با گواهینامه بروید. برای شرکت در آزمون دانشکده پرواز باید زیر 20 سال داشته باشید. حداقل معدل کل تان 14 باشد و اگر در آزمون موفق شدید طبق برنامه زمانی که به شما اعلام خواهد شد برای آزمون های صلاحیت مراجعه کنید.
    این مرحله اغلب در سه روز در تهران برگزار می شود. روز اول به معاینات پزشکی اختصاص دارد. قد شما نباید از 165 کمتر باشد. جراحات ناشی از تیغ و چاقو و جراحی یا شکستگی نداشته باشید. فاصله زانوهایتان از عرض یک قنداق تفنگ بیشتر نباشد. پس از بررسی برخی موارد دیگر پزشکی، میزان دید (درجه چشم)، میزان آستیگمات بودن چشم ها و کوررنگی تان معاینه خواهد شد. پزشک دیگری دندان ها و لثه هایتان را بررسی خواهد کرد. افرادی که بیش از چهار دندان پر شده دارند یا یک دندان کم دارند مردود خواهند شد. عفونت های دهان و دندان نیز جلوی امضا شدن کارت تان را خواهد گرفت. اصولااگر رویای خلبانی در سر می پرورانید باید از آغاز به فکر دهان و دندانتان بوده باشید و مرتب مسواک بزنید. مراحل بعدی نیز معاینه قلب، فشار خون، اعصاب، حلق، بینی و شنوایی را شامل می شود. بیماران آسم و سینوزیت نیز باید در این مرحله با آزمون خلبانی خداحافظی کنند.
    روز دوم باید تست ورزش (چند دور دویدن دور یک میدان بزرگ، شنا، دراز و نشست و توانایی انجام ورزش های کششی) بدهید و روز سوم نوبت آزمون های عقیدتی است.
    اما اگر این آزمون را از سر بگذرانید دو ماه در پادگانی مخصوص و با شرایطی ویژه دوره خواهید دید و پس از یک استراحت کوتاه، تحصیلتان در دانشگاه شهید ستاری آغاز می شود. تحصیل دانشجویان دانشگاه شهید ستاری شبانه روزی است و امکانات دانشگاهی خوبی در اختیار دانشجویان قرار می گیرد. برنامه صبحگاه عمومی رسمی دانشگاه شنبه ها انجام می شود و پوشیدن البسه نظامی برای تردد به قسمت های مختلف دانشگاه ضروری است. دانشجویان بعد گذراندن چهار سال و موفقیت در آزمون های عملی و تئوری پرواز با درجه ستوان دومی فارغ التحصیل شده و با توجه به مهارت ها و تخصص های دوران دانشجویی به یکی از پایگاه های نیروی هوایی منتقل و پرواز خود را با یکی از جنگنده ها یا هواپیماهای ترابری شروع می کنند.

    
    پرواز با گواهینامه
    بر اساس آیین نامه سازمان هواپیمایی کشوری جمهوری اسلامی ایران، متقاضی صدور گواهینامه پرسنل پروازی در صورت با موفقیت گذراندن دوره آموزشی مصوب در مرکز آموزش مورد تائید، اثبات دانش علمی، اثبات مهارت پرواز در سیمولاتور، اثبات مهارت پرواز با وسیله پرنده، اثبات توانایی صحبت کردن و فهمیدن زبان مورد نیاز برای مکالمات رادیویی و دارا بودن سلامت پزشکی مناسب می تواند گواهینامه مدنظر را از سازمان دریافت کند.
    مرکز آموزش فنون و خدمات هوایی یک مرکز دولتی است که دوره های آموزشی خلبانی را به صورت ترکیبی از آموزش مجازی تئوری و آموزش حضوری پرواز را برگزار می کند.
    دانشجویان پس از پایان دوره خلبانی و دیسپچری برای دریافت گواهینامه به سازمان هواپیمایی کشوری معرفی خواهند شد و پس از موفقیت در آزمون سازمان هواپیمایی گواهینامه بین المللی برای دانشجو صادر خواهد شد.
    نام نویسی در آموزشگاه های آزاد هم شرایط خود را دارد اما شاید برای بسیاری مهم ترین مساله هزینه دست کم 30 میلیون تومانی است که برای گذراندن این دوره باید بپردازید. البته پیشتر شرکت های هواپیمایی هم خود در جذب خلبان اقدام می کردند، اما اکنون اغلب ترجیح می دهند هزینه ها در آموزشگاه های خصوصی انجام شود و خلبان که آماده شد به شرکت های هواپیمایی بیاید. نکته مهم دیگر درباره آموزشگاه های آزاد این است که برای نام نویسی در آنها شرایط جنسیتی وجود ندارد یعنی خانم ها نیز می توانند در این آموزشگاه ها نام نویسی و مدرک دریافت کنند. هم اکنون در شهرهای شیراز، تهران، تبریز، اهواز و مشهد مراکزی برای آموزش خلبانی به دختران وجود دارد، اما هنوز اقدامی برای اشتغال به کار ایشان انجام نشده است.

    داشتن مدرک دیپلم، حداقل ١٨ سال سن، حداقل قد ١۶۵ سانتی متر، قبولی در آزمون و مصاحبه ورودی (شامل زبان انگلیسی، هوش و اطلاعات عمومی درخصوص هوافضا)، احراز صلاحیت پزشکی طبق استاندارد سازمان هواپیمایی کشوری، تدین به یکی از ادیان رسمی کشور، عدم اعتیاد و عدم سوء پیشینه و داشتن کارت پایان خدمت وظیفه عمومی یا معافیت دائم غیرپزشکی یا معافیت تحصیلی برای آقایان شرایط پذیرش در این آموزشگاه هاست. پس از قبولی در آزمون ورودی نیز باید در مصاحبه حضوری شرکت کنید و سلامت جسمانی تان تائید شود.
    بر اساس آیین نامه ICAS101 (PEL) سازمان هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران، معاینات پزشکی لازم برای دریافت گواهینامه پرسنلی، شامل سلامت فیزیکی و روانی، دید و تشخیص رنگ و شنوایی است. تست پزشکی در بخش هواپیماهای غیر نظامی (Civil) شامل 2 گواهینامه کلاس 1 و کلاس 2 است. گواهینامه کلاس 2 برای دانشجویان PPL، خلبانان دارای گواهینامه PPL، مهندس پرواز و ناوبر است و گواهینامه کلاس 1 برای دانشجویان CPL و IR و خلبانان دارای گواهینامه CPL و IR خواهد بود.
    
    مدرک PPL برای هواپیماهای سبک مانند Cessna است. کلمه PPL مخفف Private Pilot’s Licence به معنی مدرک خلبانی شخصی است. مدرک CPL برای هواپیماهای سنگین و باربری مانند هواپیماهای Boeing 747 ، ATR ، AirBus و... است و CPL مخفف Commerical Pilot’s Licence به معنی مدرک خلبانی تجاری است.
    برای دریافت PPL دانشجو بعد از گذراندن کلاس های زمینی و بعد از 40 ساعت پرواز به سازمان هواپیمایی کشوری معرفی می شود و در صورت موفقیت در آزمون گواهینامه PPL دریافت می کند.
    برای دریافت CPL دانشجو باید بعد از سپری کردن کلاس های زمینی و 110 ساعت پرواز، در آزمون سازمان هواپیمایی کشوری شرکت کند.
    برای مرحله سوم Instrument Rating) IR) نیز دانشجو همانند مراحل قبلی بعد از سپری کردن کلاس های زمینی به مدت چهار ماه و 40ساعت پرواز (که 20ساعت آن با سیملاتور است و 20 ساعت دیگر آن با هواپیماست)، با ادوات ناوبری هواپیما که به خلبان بدون دید معروف است، آشنا خواهد شد و در صورت موفقیت در این مرحله خلبان نامیده می شود. بعد از گذراندن این مرحله است که فرد می تواند جذب شرکت های هواپیمایی شده و به عنوان یک خلبان حرفه ای مشغول به خدمت شود.
    
    زندگی به روش خلبانی
    زندگی یک خلبان، خاص است که هر کسی توانایی زندگی در چنین شرایطی را ندارد. سفرهای پی در پی، خطرات پرواز، استرس مسئولیت حفظ جان مردم، پروازهای غیرمنتظره، دوری از خانواده و... بخشی از مشکلاتی است که اگر فرد بدون آگاهی از آنها وارد این حرفه شود، ممکن است دچار مشکل شود.
    بالاترین فرد در سیستم هدایت وکنترل و نظارت هواپیما خلبان است که در واقع فرمانده هواپیمایی است که میلیون ها دلار ارزش دارد. خلبان در طول پرواز مسئولیت جان صدها مسافر را که هزاران چشم به راه دارند بردوش می کشد. داشتن توانایی مدیریت بحران و حفظ قوه تعقل و تفکر و خونسردی حتی تا دم مرگ توانایی هایی است که یک خلبان به آن نیاز دارد. از سوی دیگر یک خلبان به لحاظ تنظیم ساعات پرواز در اوقات متفاوت نمی تواند برنامه ریزی دقیقی برای زندگی شخصی خود داشته باشد و بیشتر باید از یک برنامه شناور استفاده کند، چرا که هر هفته یا هر ماه برنامه پروازها تغییر می کند.
    علاوه بر اینها سلامت جسمی و روحی تنها برای ورود به کار خلبانی لازم نیست. خلبان باید مرتب از شرایط جسمی و روحی خودش باخبر باشد و بر اساس آیین نامه ها و دستورالعمل های سازمان هواپیمایی کشوری قوانین سختگیرانه ای برای بررسی سلامت خلبانان در کلاس های مختلف وجود دارد.
    در صورت ایجاد وقفه در خدمت رسانی خلبانان، هرخلبان تا تقریبا 40 سالگی باید هر سال یکبار و بعد از 40سالگی هر شش ماه یکبار مورد آزمایش های ویژه قرار گیرد.
    گرچه خلبانان گاه با فرارسیدن موعد یا سقف پرواز و گاه به ناگزیر بازنشسته می شوند، اما بسیاری از آنان نیز تازه پس از فرارسیدن موعد بازنشستگی و سقف پرواز در یک هواپیمایی، در شرکتی دیگر مشغول به کار می شوند، چرا که برخی شرکت های هواپیمایی اصولااستخدام خلبانان بازنشسته شرکت های دیگر را ترجیح می دهند. این مساله البته مانند مشاغل دیگر تنها به دلیل هزینه های بیمه نیست.
    هر خلبان تازه در شرکت باید دوره ها و شرایطی را از سربگذراند که برای شرکت هزینه دارد، اما خلبانان بازنشسته علاوه بر داشتن همه این موارد کوله باری از تجربه را نیز بر دوش دارند. هم به دلیل مسائل مربوط به بیمه و هم از آنجا که خلبانان بازنشسته بسیاری از دوره ها و شرایط لازم را از قبل گذرانده اند و نیاز به سرمایه گذاری تازه ندارند.
    با دانستن این سختی ها شاید دیگر چندان شگفت انگیز و حتی جذاب نباشد دانستن این که حداقل حقوق خلبانان در دنیا حدود ۵۰۰۰ دلار در ماه است و خلبانان ایرانی نیز به طور متوسط پنج تا ده میلیون تومان در ماه دستمزد می گیرند. البته آن گونه که همکارانشان می گویند، هستند خلبانانی که هنوز درآمدشان از این کمتر است و صدالبته که دیگرانی هم هستند که دریافتی شان گاه تا بیش از دو برابر این ارقام می رسد.

______________________________________________________________

منبع: magiran.com (به نقل از روزنامه جام جم، شماره 3634 به تاریخ 30/11/91، صفحه 10، نویسنده: مسعود بُربُر)

یادکردی از خلبان پیشکسوت نیروی هوایی، امیر سرتیپ دوم خلبان والی اویسی

مقدمه

امیر والی اویسی از معدود خلبانی است که پرواز با هر دو جنگنده F-5 و F-14 را در شرایط جنگی تجربه کرده و شایستگی خود را در خلبانی هر دوی این پرنده ها به اثبات رسانده است. در کارنامه خدمتی او انجام عملیاتهای بمباران برون مرزی، موفقیت درسرنگونی دو فروند جنگنده دشمن (از جمله یک فروند میراژ پیشرفته عراقی) و شلیک اولین موشک هاوک هواپرتاب (موسوم به سجیل) با تامکت نیز به ثبت رسیده است. مصاحبه ای که با امیر اویسی انجام شده، حاوی نکات و اطلاعات جالب توجهی است که در ادامه، شما را به خواندن آن دعوت می کنم.

پرواز با F-5 لذت بیشتری دارد یا با F-14؟

•من به شخصه پرواز با F-5 را خیلی بیشتر از F-14 دوست دارم، چون در F-5 خلبان تقریبا تمام امور پروازی را با توجه به قدیمی بودن سامانه‌ها خودش انجام می‌دهد اما در F-14 بیشتر کارهای مربوط به پرواز را سامانه‌های خودکار انجام می‌دهند. در F-5 خلبان با گوشت و خون خود پرواز می‌کند و به عبارت دیگر فیزیک خلبان درگیر پرواز است اما در F-14 این علم و دانش خلبان است که پرواز را آغاز کرده و به پایان می‌رساند. یعنی اگر شما در علم پرواز با تامکت کوچکترین کمبودی داشته باشید حین پرواز این نقص را کاملا حس می‌کنید. کابین خلبان F-5 از ابتدایی‌ترین سامانه‌های ناوبری بهره می‌برد و اگر بگویم که ما در برخی موارد، با توجه به خرابی مکرر همین سامانه‌ها، مثل خلبانان جنگ جهانی دوم، به صورت چشمی هدف یا باند پروازی پایگاه خود را پیدا می‌کردیم حرفی به گزاف نگفته‌ام! اما در کابین خلبان F-14، تقریبا تمامی سامانه‌ها رایانه‌ای است و جالب است برایتان بگویم همین رایانه‌هایی که الان به صورت رایانه شخصی یا PC کاربری می‌شوند نسل جدید همان رایانه‌ای هستند که در دهه 60 میلادی روی تامکت نصب شده است. به عبارت دیگر، شما دخالت رایانه را در تمامی امور پروازی مشاهده می‌کنید. نکته دیگری که بیان آن خالی از لطف نیست این مورد می‌باشد که همین فوق‌پیشرفته بودن تامکت باعث شده بود در بدو پیروزی انقلاب عده‌ای به غلط اینگونه استدلال کنند که چون از پس تعمیر و نگهداری F-14 بر نمی‌آییم پس بهتر است آن را به ایالات متحده باز گردانیم! اما نفرات فنی توانمند نیروی هوایی به همگان و به خصوص امریکایی‌ها ثابت کردند که «ما می‌توانیم!» و این‌طور بود که با وقفه‌ای کوتاه پس از پیروزی انقلاب شکوهمند اسلامی، در اوایل سال 1358 خلبانان جان برکف نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران با مدد از پروردگار متعال و یاری بی‌دریغ نفرات متعهد و متخصص فنی، پروازهای F-14 را از سر گرفتند.

ـ به نظر شما شجاعترین و ماهرترین خلبان نیروی هوایی کیست؟

•جواب این سوال شما ذکر یک خاطره است؛ پیش از انقلاب، ما با برخی نیروهای هوایی دیگر کشورها تمرین نظامی مشترک داشتیم. یکی از این نیروها، نیروی هوایی پاکستان بود. آن زمان در این نیرو سرگرد خلبانی بود که با توجه به رشادت‌ها و پیروزیهای هوا به هوایی که در خلال جنگ پاکستان با هند به دست آورده بود به وی لقب «هیرو»1 داده بودند و با همین لقب هم مورد خطاب قرارش می‌دادند. این نکته را هم بگویم که با توجه به افتخاراتی که این خلبان کسب کرده بود، همیشه آستین لباس خلبانی خود را بالا می‌زد! در یکی از مانورهای مشترک، هیرو و شهید بزرگوار «اردستانی» به عنوان دو رقیب و حریف هوایی پرواز را آغاز می‌کنند. شهید اردستانی که در آن زمان ستواندوم بود با F-5 و هیرو با میگ MiG-21 مشغول جنگ و گریز می‌شوند. در این‌گونه نبردها که جنگنده‌ها در حین نبرد از یکدیگر عکس و فیلم نیز می‌گیرند، شهید اردستانی با قرار گرفتن در پشت جنگنده حریف که به منزله زدن وی در جنگ واقعی است موفق به شکست قهرمان ملی پاکستان می‌شود. پس از پایان پرواز، هیرو با اعلام تبریک به اردستانی، آستین خود را پایین زده و رسما می‌گوید که قهرمان اصلی اردستانی است! بعدها شهید اردستانی در طول جنگ نیز بارها و بارها رشادت، شجاعت و مهارت خود را عملا به اثبات رساند و واقعا در هر عملیاتی منشا اثر بود. برای خطرناک‌ترین ماموریتها، نخستین داوطلب شهید اردستانی بود. این شهید بزرگوار همیشه پای کار بود و اصلا اهل درجه و میز و منصب نبود. گواه این مطلب این است که هنگامی که وی به درجه سرهنگ دومی نایل شده و پیشنهاد فرماندهی پایگاه به ایشان داده می‌شود، قبول نکرده و با چسباندن درجه سرگردی به سمت معاونت عملیات پایگاه بر می‌گردد.

ـ شما چه تصوری از جنگ دارید؟

•جنگ به عنوان یکی از زشت‌ترین پدیده‌های جوامع بشری است. جنگ در مدت کوتاهی پس از پیروزی انقلاب، در حالی که ملت عزیز ایران با وجود اعمال تحریم‌های استکبار جهانی مشغول آبادانی و ایجاد خودکفایی در سطح مملکت بودند، توسط ابرقدرتها به کشورمان تحمیل شد. جنگی خانمان‌سوز که در عین فجایع و نازیبایی‌هایی که همراه خود داشت، مزایا و دستاوردهایی را نیز با خود به ارمغان آورد و مصداق آن، سخن بنیانگذار فقید انقلاب حضرت امام خمینی (ره) است که فرمودند: «جنگ برای ما یک نعمت بود». در این جنگ با توجه به تحریم‌های همه‌جانبه‌ای که ضد کشورمان صورت گرفته بود، ما به مهمترین شرط یک استقلال و عدم وابستگی پایدار که همانا «خودباوری» است دست پیدا کردیم. با توجه به همین خودباوری هم بود که توانستیم هشت سال جنگ نظامی، اقتصادی و فرهنگی را اداره کرده و پیروز و سربلند از آن بیرون بیاییم، در سالهای پس از جنگ به بازسازی ویرانی‌های جنگ بپردازیم و هم‌اکنون به حول و قوه الهی هواپیمای جنگی بسازیم و مهمات مورد نیاز خود را به صورت بومی برای نیروهای مسلح کشورمان تولید کنیم. در مجموع باید بگویم دفاع مقدس هشت ساله نه تنها انقلاب را بیمه کرد و پایه‌هایش را بیش از پیش محکم ساخت، برای ملت، دولت و نیروهای مسلح نعمات الهی بی‌شماری به ارمغان آورد.

ـ مختصری از نخستین ماموریت جنگی‌تان را نیز شرح دهید.

•من در روز 31 شهریور 1359 یعنی روز آغاز رسمی جنگ در تهران به سر می‌بردم. حدودا در ساعت یک بعدازظهر این روز، حمله هوایی به تهران و فرودگاه مهرآباد صورت گرفت که جنگنده‌های عراقی به صورت کاملا بی‌برنامه مبادرت به بمباران این فرودگاه کردند. واقعیت این است که ما به عنوان افراد نظامی اصلا انتظار یک چنین حمله غافلگیرانه‌ای را نداشته و باورمان نمی‌شد که جنگنده‌های عراقی و به‌طور کل رژیم بعثی عراق به خود جرات ورود به مرزهای جمهوری اسلامی را بدهد. بلافاصله پس از اینکه اخبار سراسری حمله گسترده ارتش عراق به کشورمان را اعلام کرد، خود را به پایگاه مربوطه رسانده و آمادگی خود را برای انجام ماموریت ابراز داشتم.
نخستین ماموریتی که پس از آغاز جنگ انجام دادم، ماموریت گشت و پوشش هوایی منطقه بود. نخستین پرواز جنگی برون مرزی را نیز به فاصله زمانی کوتاهی پس از آن و با هدف انهدام یک تلمبه‌خانه انجام دادیم که به صورت دو فروندی رفتیم و این عملیات را به‌طور کاملا موفق به اتمام رساندیم.

ـ درباره تاکتیک‌های نیروی هوایی در دوران آغازین جنگ بفرمایید.

•در ابتدا این نکته باید مورد توجه قرار گیرد که تاکتیک هر نیرویی متاثر از تجربیات آن نیرو در انجام عملیاتهاست و تجربیات هر نیرویی نتیجه آموزشهایی است که مجموع نفرات آن نیرو می‌بینند. با توجه به اینکه آموزشهای نیروی هوایی ارتش برپایه برنامه‌های آموزشی ارتش امریکا بود، نیروی هوایی ما در دوره آغازین جنگ از تاکتیک امریکایی‌ها بهره می‌برد. باید اذعان کرد که این تاکتیک با درگیر شدن هرچه بیشتر نیروی هوایی در جنگ نقاط ضعف خود را بیشتر نشان داد. طبیعی هم بود زیرا این تاکتیک ثمره تجربه امریکایی‌ها در جنگ ویتنام بود و با توجه به غیرقابل مقایسه بودن جنگ ایالات متحده ـ ویتنام با جنگ ایران ـ عراق پرواضح بود که تاکتیک جنگ ویتنام اصلا نسخه قابل اعتمادی برای جنگ تحمیلی نیست.
با وجود رزم‌آوران و طراحان عملیات در نیروی هوایی مانند مرحوم سرهنگ «بهرام هوشیار» و امیران سرافرازی چون تیمسار «براتپور» و دیگر بزرگان آن زمان، نیروی هوایی اقدام به طراحی و اجرای تاکتیکهایی مختلف در برهه‌های متفاوت، با در نظر گرفتن توان هوایی خودی و دشمن نمود و دیدیم که این راهبردها در مراحل مختلف جنگ در عمل بی‌نقص بودن خود را به نمایش گذاشتند.

ـ نقش پشتیبانی از نیروهای زمینی و به‌طور کل پشتیبانی از جنگ را توسط نیروی هوایی چگونه توصیف می‌کنید؟

•لازم به ذکر نیست که پای ثابت جنگ و نیروی حاضر در صحنه جنگ به صورت شبانه‌روز، نیروهای پیاده ارتش اسلام بودند اما باید توجه داشت حضور قوی، موثر و مستمر این جان برکفان، صرفا با یک پشتیبانی کارآمد میسر بود که یکی از ارکان مهم آن، پشتیبانی هوایی است. در اینجا نباید این‌طور تصور شود که نیروی هوایی فقط به هنگام انجام عملیات نیروی زمینی فعال است و بقیه اوقات بیکار! در واقع نیروی هوایی از «ب» بسم‌ا... یک عملیات زمینی تا آخرین مرحله آن که در ادامه توضیح خواهم داد مشغول انجام وظیفه است؛ برای نمونه هنگامی که قرار است عملیاتی زمینی صورت بگیرد، برای طراحی جزء به جزء نقشه حمله، شناخت دشمن از لحاظ استعداد نفرات و تجهیزات، محل قرارگیری، خطوط پدافندی و ... توسط فرماندهان نیروی زمینی لازم می‌شود. سپس برای رفع این نیاز، نیروی هوایی با استفاده از جنگنده‌های شناسایی خود نظیر RF-4E و RF-5A مبادرت به عکسبرداری از مواضع نیروهای دشمن می‌کند. پس از طراحی نقشه عملیات، ساعاتی پیش از آغاز آن، دوباره نیروی هوایی وارد عمل شده و پشت جبهه دشمن، لجمن2 و نقاط حساس را بمباران کرده و عملیات زمینی آغاز می‌شود. همزمان با آغاز عملیات توسط نیروی زمینی، نیروی هوایی برای جلوگیری از ورود جنگنده ـ بمب‌افکن‌های دشمن که قصد متوقف کردن هجوم نیروی زمینی خودی را دارند، جنگنده رهگیرهای خود را به منظور ایجاد برتری هوایی، بر فراز میدان نبرد راهی آسمان خط مقدم می‌کند. همزمان هواپیماهای ترابری سنگین و تاکتیکی وارد کارزار شده و پشتیبانی آذوقه، مهمات و تجهیزات را برای نیروی زمینی انجام می‌دهند. پس از پایان عملیات، همین هواپیماها با تخلیه مجروحان و شهدا به یاری نیروی پیاده می‌شتابند. همزمان، جنگنده‌های شناسایی با پرواز و عکسبرداری مجدد از وضعیت میدان نبرد و دشمن عقب رانده شده، امکان ارزیابی و نتیجه‌گیری کلی را به فرماندهان ارشد می‌دهند. این چنین است که نیروی هوایی از روزها پیش از انجام عملیات تا مدتی پس از اتمام آن درگیر نبرد با خصم زبون است.

ـ شیرین‌ترین پروازی که با F-5 انجام دادید چه ماموریتی بود؟

•شیرین‌ترین پروازم با F-5 در همان نخستین ماموریت برون مرزی‌ام بود چون در آن عملیات یک حس تازه و بی‌سابقه و یک نوع پرواز باشکوه را تجربه می‌کردم به علاوه اینکه آن ماموریت را با موفقیت کامل انجام داده و همگی به سلامت بازگشتیم.
خاطره خوب دیگری که از پرواز با F-5 دارم باز می‌گردد به پروازی که در آن من به عنوان شماره دو جناب سرهنگ «وارسته» به سمت هدف از پیش تعیین شده در عراق بلند شدیم و در مسیر رسیدن به هدف، زیر آتش شدید پدافند توپهای 57 میلیمتری قرار گرفتیم. دقت روانه شدن گلوله‌ها کاملا مشخص می‌کرد که آنها از طریق توپهای راداری به سمت ما می‌آیند. هدف را با موفقیت مورد اصابت قرار داده و به سمت سرحدات میهن عزیزمان گردش نمودیم. در راه برگشت، جناب وارسته به من گفت که در سامانه هیدرولیک اشکال وجود دارد و موتور سمت چپ نیز تقریبا از کار افتاده. من به پرنده وی نزدیک شدم و با مشاهده وضعیت به ایشان اعلام کردم که بال چپ از قسمت نزدیک به ارابه فرود مورد اصابت گلوله قرار گرفته. سرهنگ وارسته سپس با توجه به نبود فشار هیدرولیک، ارابه فرود را به صورت اضطراری3 پایین داد و این زمانی بود که به حوالی پایگاه رسیده بودیم. شهید سرهنگ خلبان «آزاد» که مسوولیت کاروان را به عهده داشت و در روی زمین از وضعیت ما مطلع شده بود به من گفت: «آیا می‌توانی دور بزنی تا وارسته فرود بیاید؟» من نیز با وجود اینکه سوخت آنچنانی برای ادامه پرواز موجود نداشتم، اطاعت امر کردم و اعلام نمودم که می‌توانم! علت این پیشنهاد شهید آزاد این بود که پس از فرود دسته و با توجه به اینکه جنگنده وی نقص فنی داشت، ممکن بود باند فرود برای لحظاتی اشغال باشد. در نهایت، گشتی زده و از انتهای باند به زمین نشستم. پس از فرود، به سراغ جنگنده صدمه دیده خلبان وارسته رفتم و مشاهده کردم که گلوله 57 میلیمتری یک حفره بزرگ در بال ایجاد کرده به‌طوری که من می‌توانستم به راحتی سرم را به درون آن ببرم.

ـ با چه شهدایی هم‌پرواز بودید؟

•من با شهید بزرگوار «اردستانی» پروازهای زیادی در هواپیمای F-5، هم به عنوان شاگرد هم به عنوان جنگنده شماره 2 انجام دادم. با شهید والامقام «آزاد» هم در F-5 هم‌پرواز بودم. در F-14 با شهدای عالیقدر «بابایی»، «بی‌طرف» و «اصل‌داوطلب» چندین پرواز انجام دادم و از همگی به عنوان افتخار زندگی خود یاد می‌کنم.

ـ چطور شد که از جنگنده F-5 با آن همه سابقه پرواز به F-14 منتقل شدید؟

•من به همراه امیر «میقانی»، شهید «ابوعطا»، امیر «پیروان» و چند تن دیگر از خلبانان به دستور شهید «بابایی» برای F-14 انتخاب شدیم. در حال حاضر که فکر می‌کنم، به بینش و درک عمیق و اصولی شهید بابایی آفرین می‌گویم اما در آن زمان با توجه به اینکه سالهای متمادی در F-5 مشغول پرواز بودم، پس از ابلاغ دستور، خدمت شهید بزرگوار رسیده و گفتم که دوست دارم در F-5 بمانم و استادخلبان بشوم و این انتقال به صلاح نیروی هوایی نیست! ایشان هم با لهجه شیرین قزوینی در جواب من گفتند: «نیروی هوایی صلاح خودش را بهتر از شما می‌داند.» من براساس مشاهدات خود و سالهایی که با شهید بابایی بودم، ایشان را غیر از یک خلبان، یک طراح و استراتژیست ماهر می‌دانم.
خاطره دیگری که از ایشان دارم، به همان دوران ابتدایی ورود من به گردان تامکت باز می‌گردد. یک روز، چند ساعت مانده به آغاز خدمت، طبق عادت همیشگی وارد دفتر گردان پرواز شدم. به محض ورود دیدم یک نفر روی زمین خوابیده، پوتین‌های خود را گوشه‌ای قرار داده و کله تراشیده‌اش که نشان از سرباز وظیفه بودنش داشت از پتو بیرون زده. با تحکم به وی گفتم: «پاشو سرباز! اینجا که جای خوابیدن نیست.» سرش را که کاملا از زیر پتو بیرون آورد دیدم که شهید بابایی است. رو به من کرد و گفت: «من خسته‌ام! بگذار بخوابم!» من که کاملا شوکه شده بودم بلافاصله گردان را ترک کرده و بیرون رفتم و مکرر با خود می‌گفتم که خدا کند با ایشان تا مدتها روبه‌رو نشوم. از قضا حوالی ظهر همان روز در پایگاه به‌طور تصادفی با ایشان برخورد کردم. انتظار داشتم جسارت صبح را به رخم بکشند اما در عوض گفتند: «از F-14 راضی هستی؟!» من نیز که از این بزرگواری بیش از حد وی جا خورده بودم با خوشحالی جواب دادم: «بله! راضی هستم و جنگنده بسیار خوبی است.» و ایشان نیز در حالی که لبخندی به نشانه رضایت و خرسندی داشتند، با دست به پشتم زدند و گفتند: انشاءا... موفق باشی» سپس راهی شدند.

ـ از درگیری‌های تن به تن با جنگنده‌های دشمن که در واقع زنده‌ترین رویکرد جنگ برای خلبانها بوده برایمان بگویید.

•از لحاظ درگیری، تقریبا هر بار که پرواز می‌کردیم، چندین نوع درگیری بین ما و جنگنده‌‌های عراقی به وقوع می‌پیوست که به لطف خداوند، بنده به همراه کابین عقبم در دو مورد موفق به انهدام پرنده‌های دشمن شدیم؛ در یک عملیات بین جزیره «فارسی» و جزیره «عربی» که من به همراه ستوان «سفیرزاده» (اسرافیلی) درون یک F-14 با 3 فروند میراژ F1 عراقی درگیر شدیم و به وسیله یک موشک اسپارو توانستیم یکی از آنها را مورد اصابت قرار دهیم. با توجه به اینکه تمامی این وقایع در دید چشمی کامل ما بود، پس از اصابت موشک بلافاصله خلبان عراقی خروج اضطراری کرده و با چتر روی آب فرود آمد. همزمان ما خبر انهدام میراژ عراقی‌ و خروج خلبان آن را به اطلاع پایگاه ششم شکاری بوشهر رسانده، برای گرفتن این خلبان از آب درخواست اعزام یک فروند بالگرد جستجو و نجات کردیم و برای اینکه عراقی‌ها برای نجات خلبان خود پیش‌دستی نکنند، گشت هوایی بر فراز محل فرود خلبان عراقی را آغاز نمودیم.
با توجه به اینکه ما قبلا با جنگنده‌های عراقی به وسیله مانورهای مختلفی درگیر شده و مدتی بود که در حال گشتزنی بر فراز منطقه بودیم، سوختمان در آستانه تمام شدن بود. به همین علت درخواست جنگنده جایگزین را از فرماندهی نمودیم. ناگفته نماند که فاصله جزیره فارسی تا پایگاه هوایی بوشهر فاصله نسبتا زیادی است و تا رسیدن بالگرد به آنجا زمان زیادی طول می‌کشد. با رسیدن جنگنده جانشین که هدایت آن را خلبانان «خلیلی» و «برخور» به عهده داشتند، ما منطقه را به سمت پایگاه مبدا ترک کردیم. آبهای بین جزیره فارسی و جزیره عربی جزء آبهای بین‌المللی است و به همین علت و دست بر قضا، یک ناو هواپیمابر امریکایی در اطراف جزیره عربی مستقر بود و لحظه به لحظه حرکات ما را زیر نظر داشت. همان‌طور که قبلا عرض کردم، تا رسیدن بالگرد ما به منطقه زمان زیادی طول کشید و امریکایی‌ها که ادعای بی‌طرفی داشتند، بالگرد جستجو و نجات خود را به پرواز درآورده و به سمت خلبان عراقی حرکت کردند! سروان «خلیلی» و ستوان «برخور» شدیدا به بالگرد امریکایی اخطار نمودند که این خلبان به ما تعلق دارد و هرچه سریعتر منطقه را ترک کن! بالگرد امریکایی نیز متقابلا جواب داد که اینجا آبهای بین‌المللی است و شما حق دخالت ندارید. با توجه به اینکه در آن زمان دستور درگیری با ناو هواپیمابر به ما ابلاغ نشده بود، در نتیجه بالگرد امریکایی پس از چند دقیقه پرواز، خلبان بعثی را پیدا کرد و در روز روشن و با حمایت آشکار از رژیم بعث، وی را از آب گرفته و به سمت ناو خود به پرواز درآمد. بعدها اطلاعات به ما گفت که دومین فروند از جنگنده‌های عراق نیز به علتی که برای من نامشخص است بر روی آب و پیش از اینکه به مرز عراق برسد سقوط کرد و خلبان آن از جنگنده خارج شد که بلافاصله عراقی‌ها به آنجا رسیده و وی را نجات دادند.
در پیروزی دوم که در اوایل سال 1367 در نزدیکی جزیره کیش اتفاق افتاد، چند فروند هواپیمای دشمن برای بمباران تاسیسات نفتی آمده بودند که یک فروند از آنها را به وسیله یک تیرموشک فینیکس منهدم کردیم.

ـ با توجه به اینکه عراقی‌ها با به کارگیری  شیوه‌های مختلف سعی در غافلگیر کردن تامکت‌ها داشتند، آیا حین نبرد چنین اتفاقی برای شما افتاد؟

•بله!، عراقی‌ها با اطلاعات فنی که امریکایی‌ها درباره تامکت در اختیار آنها قرار داده بودند، به صورت پی در پی از نقاط ضعف F-14 استفاده کرده و سعی در غافلگیر کردن ما داشتند. در یک پرواز گشتی نزدیک مرز، در رادار جنگنده متوجه حرکت یک فروند میگ MiG-25 شدیم که در ارتفاع بالا و با سرعت زیاد از روی سرمان عبور می‌کرد. مدت کوتاهی وی را تعقیب کردیم و با توجه به اینکه شلیک موشک فینیکس در آن حالت به صلاح نبود و احتمال اصابت آن نمی‌رفت، به‌طور ناخودآگاه به کمک خود، جناب «معصوم‌پرست» گفتم: «ما که دستمان به آن فاکس‌بت نمی‌رسد، زیر پایمان را جستجو کن ببین چه خبر است.» بلافاصله کابین عقب، نزدیک شدن سه فروند جنگنده عراقی را که می‌خواستند از مشغولیت ما به سمت میگ MiG-25 استفاده کرده و ما را به دام بیندازند، اعلام کرد. بلافاصله شیرجه زده و با سرعت بالا به طرف جنگنده‌های عراقی حرکت کردیم. آنها که متوجه شده بودند دستشان رو شده، به سرعت دور زده و در ارتفاع پست و با سرعت زیاد وارد خاک خود شدند. ما نیز با توجه به اینکه نمی‌بایست از مرز خارج می‌گردیدیم از تعقیب آنها منصرف شدیم. در این پرواز اگر چند ثانیه دیگر غفلت می‌کردیم مطمئنا در دام عراقی‌ها گرفتار می‌شدیم که به امداد پروردگار این نقشه دشمن نیز نقش بر آب شد.

ـ از آخرین پرواز جنگی‌تان برایمان بگویید.

•شبی که قرار بود فردا صبح آن قطعنامه 598 سازمان ملل مورد اجرا قرار گیرد، من به همراه جناب سرهنگ «امینی‌‌نسب» آخرین پرواز جنگی‌مان را که پوشش هوایی به وسیله F-14 بود انجام دادیم و پس از پذیرش قطعنامه در فردای آن روز به مزاح به دوستان دیگر می‌گفتیم: «کار را که کرد؟! آنکه تمام کرد!»

ـ با توجه به اینکه شما در پروژه «سجیل» مشارکت داشتید، کمی در رابطه با این برنامه نیز توضیح بدهید.

•در اواسط جنگ طبق پیش‌بینی‌های به عمل آمده مشخص شد که در آینده نیروی هوایی با کمبود موشک فینیکس مواجه خواهد شد به همین علت برنامه پیدا کردن جایگزین برای این موشک آغاز گردید. پس از جستجو و مطالعات فراوان، البته در فرصت کمی که در آن زمان وجود داشت، موشک زمین به هوای هاوک با توجه به ذخایر عظیم نیروی هوایی از این موشک، انتخاب و نام مقدس «سجیل» برای این برنامه انتخاب شد. جهاد خودکفایی نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران به عنوان بانی برنامه سجیل کار را آغاز نمود. نفرات متعهد و متخصص جهاد خودکفایی با کمک خلبانان به سرعت پروازها و پرتابهای آزمایشی را انجام داده و سجیل را به مرز عملیاتی شدن نزدیک کردند. در حالی که هنوز آزمایشات پروازی به پایان نرسیده بود به علت همان کمبود وقتی که عرض کردم بنده افتخار شلیک نخستین موشک سجیل در شرایط واقعی جنگ را پیدا کردم که البته به دلیل بروز مشکلاتی که در مبادله اطلاعات بین رادار هواپیما و موشک وجود داشت، موشک به هدف برخورد نکرد. این نقایص مرتفع شده و پس از مدت کوتاهی، خلبانان ما موفق شدند نخستین پیروزی هوا به هوای خود را ضد جنگنده‌های میراژ به وسیله موشک سجیل به دست آورند. هم‌اکنون از سجیل به عنوان یکی از ارمغان‌های جنگ در نیروی هوایی بهره‌برداری می‌شود.

ـ نظر شما درباره نیروی هوایی آن زمان عراق چیست؟

•نیروی هوایی عراق را از لحاظ تجهیزاتی بسیار قوی ارزیابی می‌کنم. اگر شما در فهرست موجودی جنگنده‌های عراقی نگاهی بیاندازید متوجه می‌شوید که گلچین بهترین جنگنده‌های شوروی از یک طرف و پیشرفته‌ترین جنگنده‌های اروپایی که دست‌کمی از جنگنده‌های امریکایی ندارند از طرف دیگر در این نیرو موجود بود. نیروی هوایی عراق هواپیماهای توپولف Tu-22 و Tu-16 را در اختیار داشت که این هواپیماها هر دو مختص بمباران بودند ولی ما در نیروی هوایی ایران چنین هواپیمایی که صرفا بمب‌افکن باشد در اختیار نداشتیم. اینها تازه یکی از دهها و صدها نوع تجهیزات فوق‌پیشرفته‌ای بود که بعثی‌ها در اختیار داشتند. اما آنچه باعث برتری مطلق ما با این همه تحریم و اختلاف تجهیزاتی، علاوه بر آموزش بسیار خوب، وجود قدرت ایمان، وطن‌دوستی، غیرت و خلاقیت در تک تک نفرات بود.

ـ به عنوان آخرین سوال جنگی بفرمایید جنگهای شبکه محور آینده به چه شیوه‌ای اداره خواهند شد؟

•به نظر من در جنگهای آینده نیز در مقوله هوایی، همان فرایندی که در ابتدا در رابطه با نقش نیروی هوایی در پشتیبانی از جنگ عرض کردم طرفین جنگ طی خواهند کرد؛ به فرض مثال با توجه به امکاناتی که کشورهای پیشرفته دارند، برای شناسایی میدان نبرد یا پشت جبهه دشمن، دیگر از هواپیماهایی نظیر RF-4 استفاده نخواهند شد. برای این منظور از ماهواره‌ها یا پرنده‌های بی‌سرنشین بهره‌برداری خواهد شد. به همین ترتیب از ابزارهای پیشرفته که نیروی انسانی نقش کمتری در آن خواهد داشت برای مقاصد عملیاتی استفاده خواهد شد. یعنی فرایند کاری همان فرایند سنتی بوده با این تفاوت که با سرعت بالاتر و تلفات کمتری ماموریت انجام خواهد شد. در جنگ آینده C4I نقش مهمی خواهد داشت و در کل قالب‌های C4I در راستای همان معماری جنگهای شبکه محور می‌باشد که تمام ادوات موجود بایستی در حیطه این قالب‌ها عمل نمایند.

ـ چه تفاوتی بین خروج اضطراری در F-5 با F-14 وجود دارد؟

•سه تفاوت عمده بین خروج اضطراری F-5 با F-14 وجود دارد. نخستین فرق این دو مربوط به «فرمان پرتاب4» است به این صورت که در F-14 دستگیره‌ای وجود دارد به نام «دسته فرمان پرتاب» که در آن فرمانده هواپیما با توجه به موقعیت قرارگیری خودش در کابین جلو ]در عملیات جنگی[ یا در کابین عقب ]به عنوان استادخلبان[ فرمان پرتاب را صادر می‌کند. به این صورت که اگر دسته مزبور بر روی تنظیم کابین جلو قرار گیرد، فرمان پرتاب با خلبان جلو است و بالعکس. اگر خلبان اصلی دستگیره خروج اضطراری را بکشد چه جلو باشد چه عقب، در هر صورت ابتدا خلبان عقب به بیرون پرتاب شده و پس از آن راکت صندلی خلبان جلو روشن می‌گردد و خلبان جلو نیز از هواپیما خارج می‌شود. در هواپیمای F-5 با توجه به اینکه صندلی پرتاب بعدها روی آن نصب شد، سازوکار ارتباط دو صندلی در نوع دوسرنشینه آن وجود ندارد، لذا در این جنگنده، هر خلبان برای خروج به صورت مستقل عمل می‌کند؛ یعنی پس از خروج اضطراری کابین عقب هواپیما، خلبان کابین جلو خروج اضطراری را انجام می‌دهد.
تفاوت دیگر این دو جنگنده مربوط به ساختمان و نحوه چیدمان خود صندلی پرتاب است که البته این تفاوت و یا به عبارت بهتر، این مشکل مربوط به گونه‌های ابتدایی جنگنده F-5 نظیر گونه‌های A و B می‌شود و در گونه‌های بعدی مانند E و F مرتفع شد.
صندلی پرتاب قدیمی F-5 بدین‌گونه بود که خلبان پیش از سوار شدن به هواپیما می‌بایست چتر خود را به صورت کوله‌پشتی به خود بسته و سپس وارد کابین خلبان می‌شد. پس از قرارگیری بر روی صندلی، کمربندهای مهار صندلی را نیز به خود بسته و ضامنی به نام «ضامن طلایی» که به انتهای چتر متصل بود را با صندلی درگیر می‌کرد. در صورت تصمیم خلبان به خروج، طبق روال معمول، پس از کنده شدن آسمانه (کانوپی)، راکتهای صندلی روشن شده و خلبان به همراه صندلی از جنگنده خارج می‌گردید. بلافاصله پس از اتمام کار راکت، صندلی به صورت خودکار از خلبان جدا شده و در حین جدا شدن، ضامن طلایی را نیز که به آن متصل است با خود می‌کشید. با کشیده شدن ضامن طلایی، چتر کوچک بیرون آمده و کشش چتر کوچک نیز باعث باز شدن چتر اصلی می‌گردید.
این‌گونه خروج اضطراری در نمونه‌های جدید F-5، جنگنده‌های F-4 و F-14 منسوخ شد و خلبان بدون بستن هیچ‌گونه وسیله اضافه به خود در کابین خلبان قرار گرفته و فقط کمربندهای مهار صندلی را به خود می‌بندد و بقیه مراحل همگی به صورت خودکار صورت می‌گیرد.
تفاوت سوم که تفاوتی جزیی است مربوط به محل قرارگیری دستگیره خروج اضطراری است؛ در صندلی پرتاب F-5 این دستگیره فقط در بین پاها قرار دارد، در حالی که در جنگنده F-14 علاوه بر بین پاها، دستگیره خروج در بالای سر خلبان نیز موجود است.

ـ خاطره‌ای از دوران آموزش خلبانی برایمان بگویید.

•یادم هست در دوران آموزش، در یک آزمون ارزیابی که می‌بایست توسط استاد خلبان مورد آزمایش قرار می‌گرفتم، به پرواز درآمدیم. همان‌طور که می‌دانید برای انجام امور مختلف پروازی و گذراندن صحیح مراحل مختلف، کتابچه‌ای موجود است که به آن اصطلاحا «چک‌لیست» می‌گویند. من با توجه به عشقی که به خلبانی داشتم، تمامی نکات این چک‌لیست را دقیقا به خاطر سپرده بودم و به همین علت، آن را در جیب‌الناس حمل می‌کردم در حین پرواز، طی مراحل گوناگونی، در شرایط عادی و اضطراری تمامی موارد چک‌لیست را مو به مو اجرا می‌کردم و به سوالات استادخلبان جواب می‌دادم. پس از پایان پرواز، با استادخلبان از هواپیما بیرون آمده و استاد یک به یک جای خالی لیست موارد امتحانی را با نمره خوب پر کرد. لحظه‌ای به من دقیق شد و گفت: «چک‌لیست پروازیت کجاست؟» من گفتم: «چک‌لیست را حفظ کردم و در جیبم حمل می‌کنم.» یک لحظه رو به من کرد و گفت: «آیا تا به حال برایت پیش آمده با صمیمی‌ترین دوستت روبه‌رو شده و نامش برای لحظه‌ای از خاطرت برود؟!!» من نیز با توجه به غرور جوانی که داشتم محکم در جوابش گفتم: «خیر!» استاد گفت: «نه این‌طور نیست! اگر این‌قدر به خودت مطمئن باشی، یقین داشته باش در لحظه‌ای سرنوشت‌ساز نکته‌ای را فراموش کرده و آن اشتباه اولین و آخرین اشتباهت می‌شود!»
الان که فکر می‌کنم می‌بینم آن استاد بزرگوار چه تجربه بالا و چه نگاه ژرفی نسبت به خلبانی داشت.
خاطره دیگری که از دوران آموزش دارم مربوط به آموزش خروج اضطراری از هواپیماست. در هنگام خروج اضطراری اگر به هر علتی صندلی از خلبان جدا نشد، خلبان به صورت دستی می‌بایست کمربندهای مهار را باز کند و پس از آن اگر باز هم به هر علتی چتر اصلی باز نشد، دستگیره‌ای در پشت شانه چپ قرار دارد موسوم به «دستگیره D5» که باید دست راست را دراز کرده و از پشت آن را کشید تا چتر اضطراری باز شود. در صندلیهای قدیمی F-5 همان‌طور که قبلا عرض کردم چتر به صورت کوله‌پشتی به خلبان متصل بود. خلبان چتر را محکم به خود نمی‌بست و چتر کمی شل بود، این کوله‌پشتی کمی لیز خورده و به تبع دستگیره D نیز پایین‌تر می‌رفت و برای گرفتن آن باید دست راست را بیشتر به پشت شانه چپ دراز می‌کردیم. در آنجا فیلمی برایمان به نمایش گذاشته شده بود که در آن چتر اصلی یک خلبان پس از خروج اضطراری باز نمی‌شود. وی با توجه به اینکه شاید خیلی ترسیده بود، به جای اینکه دست راستش را به پشت شانه چپش ببرد دست چپش را به پشت شانه راستش دراز می‌کند. دقیقا همان اشتباهی که نبایست می‌کرد! هرچه بیشتر دستش را دراز می‌کند، در پیدا کردن دستگیره D  کمتر نتیجه می‌گیرد و هرگز این مورد که شاید دستگیره D در پشت شانه چپش باشد را هم به ذهن خود راه نمی‌دهد. براساس آنچه که در این فیلم نشان می‌داد، تا لحظه‌ای که خلبان به زمین برخورد می‌کند، وی پارچه و دوخت لباس خلبانی که استحکام فوق‌العاده‌ای دارد پاره نموده و گوشت شانه راستش را در دست داشت.
دقت کنید! اینها همه نکاتی است که از یک انسان عادی، یک خلبان ماهر می‌سازد و به حق که خلبانان ما این تجارب را به کار گرفته و در جنگ به‌طور شایسته‌ای به کار بستند.

ـ در آخر چه توصیه‌ای برای جوانها دارید؟

•به نظر من، هشت سال دفاع مقدس ما، بهترین الگو و سرمشق برای جوانهاست. در بحث تحریم‌ها جوانان آن دوره خودباوری، تلاش، جدیت و در یک کلام «خواستن، توانستن است» را آموختند. درس دوم اینکه «برای رسیدن به هدف باید سرمایه‌گذاری کرد» نه تنها با پول بلکه شما باید از جان خود نیز مایه بگذارید. درس سوم درس «مدیریت» است؛ شما ببینید شهید بابایی و دیگر شهدای ما که از فرماندهان رده بالا بودند، خودشان پیش از بقیه خود را به آب و آتش زده و راه را برای دیگران هموار می‌کردند. این‌طور نبود که پست و منصب آنها را اغوا کند. درس چهارم درس «ایثار» است؛ شهید بزرگوار «عباس دوران» برای پیشبرد اهداف ملی، جان خود یعنی عزیزترین و باارزش‌ترین موجودی‌اش را در طبق اخلاص گذاشت. این یعنی بالاترین درجه ایثار و فداکاری. درسهای بی‌شمار دیگری نیز از جنگ می‌توان آموخت که جوانان را به مطالعه بیشتر و عمیق‌تر در این زمینه دعوت می‌کنم.

 
پی‌نوشت:

1 ـ Hero: به معنای قهرمان ملی

2 ـ حروف اول کلمات «لبه جلویی میدان نبرد»

3- Emergency

4- Command Ejection

5- D Handle

______________________________________________________________

منبع:ganjejang.com

یک ماجرای جالب
ایران چگونه تندرو ترین قایق دنیا را به چنگ آورد، کپی زد و مسلح کرد؟!  

____________________________________________

ایران توانست در آفریقا به یک قایق بلیدرانر دست یابد که رکورددار سرعت در قایقهای کلاس وزنی خود است. این قایق بار یک فروند کشتی شد. بعد از حرکت، آمریکاییها خبر دار شدند و به تعقیب آن پرداختند و از سوی دیگر ناوگان ایران وارد عمل شد.
____________________________________________

پس از نتایج به دست آمده در عملیات کربلای 5 که در آن عراق با همه گونه آمادگی اطلاعاتی، تسلیحاتی و لجستیکی حضور داشت و ایران نیز دو هفته قبل از آن عملیات ناموفق کربلای 4 را به دلیل ارسال اطلاعات ماهواره ای به دشمن (توسط آمریکا) پشت سر گذاشته بود، کشورهای پشتیبان عراق وارد مرحله جدیدی در حمایت های خود از صدام شده و به رویارویی مستقیم با ایران پرداختند.

بیشترین نقش فعال را در این مرحله آمریکایی ها ایفا کردند. به طوری که ایجاد مشکل در مسیرهای صادرات و واردات دریایی، حمله به کشتی های ایرانی، ورود به آب های سرزمینی ایران، حمله به سکوهای نفتی، انهدام ناوهای جوشن و سبلان و از همه بی شرمانه تر، ساقط کردن یک فروند هواپیمای مسافربری ایرباس با 290 نفر انسان بی گناه بخشی از آن اقدامات بوده است. بعد از عملیات کربلای 5 حضور آمریکایی ها بسیار متفاوت از قبل شد. در اوایل سال 66 ، تعداد 85 ناو و شناور آمریکایی در جنگ با ایران حضور فعال داشتند در حالی که تا پیش از این سال حدود 10 فروند فعال بود. در این مقطع حساس، مسوولیت به سپاه واگذار شد تا در این منطقه به اقدامات متقابل و دفاع دست بزند و می توان گفت شکل گیری نیروی دریایی سپاه با حضور آمریکایی ها همزمان شد.

در آن زمان قایق های تندرو که شاید معروف ترین آن ها قایق های "عاشورا" باشند، به تنهایی به مین های دریایی، پرتابگرهای راکت 12 تایی 107 میلیمتری با حداکثر برد 5.8 کیلومتر و تیربارهای 7.12 میلیمتری مجهز بودند و راکت انداز آرپی جی و یا موشک های دوش پرتاب سطح به هوا نیز در آنها مشاهده می شد. البته در آن دوران برای کاهش خطای شلیک، راکت ها از فضا نزدیک به سمت کشتی های دشمن شلیک می شد.

از اسفندماه 65 تا پایان جنگ، حدود 100 عملیات مقابله به مثل اجرا شد. ابتدا در مقابل هر شش کشتی مورد تهاجم ایرانی، یک کشتی دشمن مورد تهاجم قرار می گرفت. در سال 66 این نسبت یک به یک شد و در سال 67 در مقابل هر دو کشتی ایرانی، به سه کشتی دشمن حمله می شد و بدین ترتیب استفاده از قایق های تندرو به عنوان دکترین عملیاتی بسیار کارآمد، موثر و کم هزینه در نبردهای دریایی مطرح و تثبیت گردید.

در واقع قایق های تندرو به قدری موفق بودند که شکل گیری نیروی دریایی سپاه بر اساس آنها صورت گرفت و این موفقیت همچنین باعث تحول در دکترین حوزه های مختلف شد. هر چند قایق های تندرو در سایر نقاط دنیا نیز مورد استفاده قرار می گیرد ولی آنچه در ایران اتفاق افتاد و تولید علم محسوب می شود، استفاده از شناورهای تندرو است که در شرایط مختلف دریا، پایداری داشته و توانایی حمل و به کارگیری انواع سلاح را دارند.

پس از جنگ تحمیلی، تلاش برای به خدمت گرفتن بهترین شناورهای تندروی دنیا در کنار توسعه بومی آنها و سایر فناوری های کاربردی نظیر سلاح، ادوات ناوبری و مسیریابی و سامانه های مخابراتی امن آغاز شد و با روندی بی توقف و رو به رشد ادامه یافت. در زمینه های تسلیحاتی، به کارگیری پایدار کننده های هیدرولیکی و سامانه کنترل آتش، باعث شلیک موثرتر راکت 107 میلیمتری از فاصله دورتر و چند کیلومتری (بیشتر از برد سامانه هایی مانند فالانکس) شده و نصب توپ های 23 میلیمتری تک لول نیز آتش سنگین تری در مقایسه با تیربارهای 7.12 میلیمتری ایجاد می نماید.

اما در عصری که در تمام رده ها سلاح موشکی یافت می شود، موشک های کروز کوتاه برد و میان برد دریایی با عملکرد خودکار، شناورهای تندروی ایرانی را حتی از برد توپ های کالیبر بالای ناوهای دشمن دور نگه می دارند. همچنین سطح مقطع کم این قایق ها و سرعت بالای آنها، ترک سریع محل شلیک و عدم فرصت کافی برای پاسخ دشمن را ممکن می سازد. در حال حاضر شناورهای تندروی نیروی دریایی سپاه از متوسط سرعت حدود 55 گره دریایی (نات) برخوردار بوده و شناورهایی با سرعت 60 تا 70 نات نیز موجود است.

فرشتگان مرگ؛ از "عاشورا" تا "بلیدرانر"

همان طور که گفته شد، ایده به کارگیری قایق های تندرو به همراه تسلیحات سبک و نیمه سنگین، از دل احتیاجات جنگ و ذهن خلاق نیروهای بومی و با اتکا به توان فنی موجود بیرون آمد. هر چند در آن زمان قایق های تندرو و فاقد تجهیزات پیشرفته ارتباطی، ناوبری و تسلیحات قابل توجه بودند، اما عملکرد موثر آنها باعث حفظ این رده از شناورهای تندروی مختلف با گستره متنوعی از تجهیزات در حال پاسداری در آب های خلیج همیشه فارس شد.

نسل جدید شناورهای تندروی سپاه که با نام "ذوالفقار" معرفی شده است، یک شناور گشت دریایی بوده و بر اساس ایده حمله سریع به کشتی های دشمن طراحی و به موشک های ضد کشتی میان برد و سامانه راداری مربوطه مجهز شده است. موشک ضد کشتی و کروز "نصر 1" با برد 35 کیلومتر پس از قرار گرفتن در خط تولید به فهرست تسلیحات این شناور تندرو اضافه شد که برد دورایستایی بهتری به این شناور در مقابله با تسلیحات ناوهای دشمن می دهد.

کارآیی مناسب، سرعت بالا، مانور سریع و دریانوردی خوب را از ویژگی های نسل جدید این شناور برشمرده اند. بدنه این شناور بر اساس استانداردهای جهانی طراحی و ساخته شده است و از پیشرفته ترین تجهیزات بومی مخابراتی، ناوبری و الکترونیکی برخوردار است. این شناور تندرو به عنوان یکی از پرتعدادترین نمونه های بعد از سال های دفاع مقدس با حداقل 3.75 متر، بردی برابر 320 مایل دریایی داشته و سه سرنشین دارد.

شمشیر سپاه در خلیج فارس

شناور بلیدرانر یکی از پرماجراترین ادواتی است که در سال های اخیر به سازمان رزم نیروهای مسلح کشور وارد شده است. این شناور در اصل به عنوان یک قایق تندروی مسابقه ای طراحی شده بود و رکورددار سرعت در قایق های کلاس وزنی خود و در واقع سریعترین آنها است و پس از این که مورد توجه فرماندهان نظامی سپاه قرار گرفته و از فروش رسمی آن به ایران ممانعت به عمل آمد، تلاش ها برای خرید آن از مسیر غیرمعمول آغاز گردید.

در اوایل سال 1388 پس از خریداری از یک کشور اروپایی، این قایق از طریق یک واسطه در آفریقای جنوبی به کشتی حامل کالا به مقصد ایران تحویل داده شد. هر چند نیروهای امنیتی آمریکا دیر از این ماجرا مطلع شدند اما با اطلاع دادن به نیروی دریایی این کشور، موجبات تعقیب این کشتی توسط یک ناو جنگی در اقیانوس هند را فراهم نمودند.

این ناو جنگی با حرکت در فاصله نزدیک و حتی تا 500 متری، قصد ممانعت از ورود این کشتی به آب های ایران را داشت که با عزیمت یگان اسکورت نیروی دریایی سپاه و رسیدن به فاصله حدود 65 کیلومتری، مجبور به ترک منطقه شد. بدین ترتیب تحریم های یک جانبه آمریکا در این خصوص با وجود روی آوردن به نیروی نظامی بی اثر شد.

پیش از این، بلیدرانر تنها در مسابقات قایق رانی شرکت می کرد اما متخصصان صنایع دریایی کشورمان آن را به شناوری با قابلیت حمل راکت اندازهای دریایی 107 میلیمتری 11 لوله ای پایدار شده، رادار جست و جوی دریایی با برد حدود 30 کیلومتر و تیربار 7.12 میلیمتری تبدیل کردند این شناور در آینده به پرتابگرهای موشک و اژدر نیز تجهیز شده و به طور گسترده در خدمت واحدهای عملیاتی در تمام آب های جنوبی ایران قرار می گیرد. بیشینه سرعت این قایق بیشتر از 70 نات (بیش از 130 کیلومتر بر ساعت) است و نمونه تولید شده آن، سراج 1 نامیده شده است.

شناور سراج

شناور سراج 1 شناور تندروی تهاجمی راکت انداز و متناسب با مناطق آب و هوای گرمسیری است. جنس بدنه این شناور فایبرگلاس بوده و مجهز به امکانات بومی مخابراتی و ناوبری الکترونیکی است که در سرعت بالا در داخل کابین، تغیرات ارتفاعی ناشی از حرکت بر روی آب و صدای زیاد احساس نمی شود. همچنین در شرایط طوفانی دریا، سرنشینان آن شدت امواج را احساس نخواهند کرد.

این شناور در زمینه های مختلفی چون حفظ تعادل در سرعت بالا، رفتار مناسب عملیاتی در شرایط گوناگون و قدرت موتور بالا در کنار طراحی و ساخت بدنه مناسب از ویژگی های قابل توجهی برخوردار بوده و توان دریایی ایران را افزایش می دهد. بدنه شناور سراج در نوع خود کم نظیر بوده و به نیروی دریایی ایران توان بسیار بالایی را اضافه خواهد کرد.

شناور یامهدی

قایق تندروی "یامهدی" یک شناور بدون سرنشین پرسرعت، مجهز به حسگرهای مختلف و دارای سه مقر پرتاب راکت است. این شناور با بدنه کامپوزیتی دارای سطح مقطع راداری پایین بوده و می تواند به صورت کنترل از راه دور هدایت شود. "یامهدی" بر اساس یک قایق سرنشین دار دونفره گشتی ساخته شده و شناوری "اثرسطح محسوب می شود که دارای ویژگی هایی از طرح قایق های کاتاماران بوده و توان حرکت سریع در دریای مواج را دارد.

گفتنی است که شناورهای تندروی کنترل از راه دور اخیرا توسط رژیم صهیونیستی نیز در خلیج فارس به کار گرفته شده است. استفاده از شناورهایی با سامانه های پردازشگر و هوشمند و بدون سرنشین، امکان به کارگیری تسلیحات راکتی را در مناطق عملیاتی افزایش داده و خطرات نیروهای انسانی در استفاده از سلاح  های کوتاه برد را به نحو چشمگیری کاهش داده است.

"یامهدی" دارای طول 11.9 متر، عرض 3.1 متر و ارتفاع 1.5 متر با آبخور 65 سانتی متری است. جرم آن 5.8 تن بوده و دارای دو موتور 660 اسب بخار است که آن را به سرعت 50 نات برابر 92.5 کیلومتر بر ساعت (25.69 متر بر ثانیه) می رساند.

قایق پرنده "باور"

قایق های پرنده یا ادوات اثرسطحی نوعی از وسایل دوزیست آبی- هوایی محسوب می شوند که ضمن دارا بودن قابلیت نشستن و بلند شدن از روی آب، با طراحی خاص خود از پدیده اثرسطحی استفاده کرده و قابلیت های عملیاتی خود را افزایش می دهند.

با توجه به طراحی ویژه این وسایل می توان گفت که قایق پرنده هواپیمایی نیست که به آن قابلیت آب نشینی داده اند بلکه (از نظر انتظارات عملیاتی) قایقی است که به آن قابلیت پرواز در ضمن استفاده از یک پدیده فیزیکی ساده را داده اند.

از جمله مزیت های یک قایق پرنده این است که هر منطقه ای در دریا می توان محل آغاز ماموریت آن باشد و در صورت لزوم در هر منطقه ای فرود آمده و در عوارض ساحلی خود را پنهان کند. این نوع وسایل پس از جنگ جهانی دوم مورد توجه واقع شدند و اولین نمونه های عملیاتی آنها ساخت شوروی سابق بوده است.

وجود قایق پرنده ایرانی "باور" برای نخستین بار در پنجمین روز از رزمایش پیامبر اعظم در فروردین ماه سال 85 اعلام شد. هر چند این خبر در آن زمان بازتاب بسیار بالایی توام با اظهار شگفتی از توان کشورمان در ساخت این وسیله داشت اما پس از تحویل تعداد 12 فروند از آن در مهرماه سال 1389 تحت هدایت خلبانان آموزش دیده که بیانگر عملیاتی شدن کامل "باور" بود، برخی عناصر مغرض که همواره سعی در مخدوش جلوه دادن توانمندی های بومی کشور را دارند، این بار نیز وارد عمل شده و با دستاویز قرار دادن شباهت باور 2 و یک نمونه ساخت شوروی سابق، سعی در بی ارزش کردن این دستاورد مهم داشتند.

سرعت قایق پرنده باور 185 کیلومتر بر ساعت (100 نات) تا بیش از 190 کیلومتر بر ساعت بوده و ارتفاع پروازی معمول آن یک تا 5 متر و تا سقف چند ده متر عنوان شده است.

باور 2 محصول سازمان های صنایع دریایی و هوایی و دانشگاه صنعتی مالک اشتر وزارت دفاع، یک پرنده اثرسطحی است که ماموریت گشت زنی و شناسایی بر روی دریا را انجام می دهد. آنچه تا به حال در رابطه با تجهیزات و تسلیحات باور 2 اعلام شده است عبارت است از: برخورداری از دوربین های مختلف دید در روز و شب با قابلیت های ارسال بی درنگ اطلاعات و همچنین حمل تیربار، ضمن این که عنوان شده است که در آینده نزدیک راکت و موشک های ضد شناور نیز به این قایق پرنده افزوده خواهد شد.

_______________________________________________________________

منبع: asriran.com (به نقل از پنجره - نویسنده: علیرضا کافی)

_________________________________

نسل پنجمیهای مرگ‌آور و شبح‌وار

_________________________________

 
چندی پیش که چینی‌ها تازه‌ترین هواپیمای جنگنده خود را رونمایی کردند، معمای جنگنده‌های پنهان‌کار یا به صورت دقیق‌تر نسل پنجم هواپیماهای جنگنده بار دیگر به صدر خبرها بازگشت، تکنولوژی‌ای که با وجود گذشت بیش از 2 دهه از آغاز آن، از بسیاری جهات هنوز دور از دسترس بیشتر کشورهاست. با وجود تولید جنگنده های نسل پنجم در کشورهایی مانند روسیه و چین و پروازهای آزمایشی، در حال حاضر به جز ایالات متحده هیچ کشور دیگری جنگنده‌ای از نسل پنجم را به طور عملیاتی در خدمت ندارد.

جنگنده اف-22 رپتور

جنگنده اف-35 بی در حال تست پرتاب موشک

سر رشته نسل پنجم جت‌های جنگی مثل بیشتر ماجراهای نظامی در میان ورق‌پاره‌های جنگ سرد پیدا می‌شود. موضوع به چند سال مانده به پایان دوران شوروی و اتمام مسابقه تسلیحاتی بلوک شرق و غرب باز می‌گردد. زمانی که شوروی و آمریکا تقریبا به صورت همزمان به تکمیل نسل جدیدی از هواپیماهای جت جنگی با توانایی‌های بیشتر فکر می‌کردند؛ رویای جت‌هایی سریع با توانایی پنهان ماندن از شناسایی توسط رادارهای رهگیری هوایی با مانورپذیری بالا که می‌توانست تثبیت کننده برتری هوایی باشد و همچون اشباحی ناپیدا با رخنه در دیوار دفاعی طرف مقابل، ناغافل بر فراز اهداف خود ظاهر شوند.
آمریکا و شوروی توسعه نسل بعدی هواپیماهای جنگنده را به‌طور جدی از اواسط دهه 1980/1360 آغاز کردند. اما آفتاب دنیای جدید شروع به آب کردن یخ‌های جنگ سرد کرد و همین موضوع برای کم شدن انگیزه دولت‌ها برای تبدیل این رویای قدیمی به واقعیت کافی بود. با آغاز دهه 1990/1370، جنگ سرد هم به پایان خود رسید، شوروی از هم پاشید و برنامه پرهزینه جنگنده نسل پنجمش را برای روسیه ورشکسته به ارث گذاشت، برنامه‌ای که در نبود بودجه مورد نیاز خیلی زود به زمین خورد. اما ایالات متحده برنامه نسل پنجم خود را در قالب برنامه جنگنده تاکتیکی پیشرفته (به اختصار ATF) همچنان ادامه داد و سرانجام پس از نزدیک به یک دهه برنامه‌ریزی، اف-22 رپتور به عنوان نخستین جنگنده نسل پنجمی به پرواز در آمد.

سوخوی تی-50 پاکفا

جنگنده جی-20

با این حال پرواز رپتور آغاز به تمام معنایی برای عصر نسل پنجمی‌ها نبود. تکنولوژی نسل پنجم هنوز گران و تا حدودی ناپخته بود و از همه مهم‌تر بیشتر کشورها تمایل زیادی برای هزینه کردن روی آن نداشتند. شاید پس از برنامه پر سروصدای جنگنده ضربتی مشترک (JSF) که اف35 حاصل آن بود و یا پرواز سوخو تی50 روسیه خیلی‌ها تازه به این باور رسیدند که شاید زمان تغییرات نزدیک باشد. اما مطمئنا پرواز دور از انتظار جنگنده های چینی عملا به این باور مفهومی تازه داد.
این روزها اما بسیاری از کشورها در تلاش برای به خدمت گرفتن تکنولوژی نسل پنجم هستند، حالا چه با توسعه داخلی و یا چه با خرید جنگنده‌های ساخت دیگر کشورها که در این میان کشورهایی مثل ژاپن، هند و ترکیه با توجه به زیرساخت قوی خود در صنعت هوانوردی خیلی جدی طراحی و ساخت هواپیماهای نسل پنجم بومی خود را در کنار خرید انواع خارجی دنبال می‌کنند.

خصوصیات بارز جنگنده‌های نسل پنجم

جنگنده های نسل پنجم زمانی که گام به میدان گذاشتند ویژگی‌های جدیدی را به دنیای هوانوردی نظامی عرضه کردند. ویژگی‌هایی که هم بر تکنیک‌های طراحی بدنه جت‌های جنگی قبلی برتری داشت و هم موجب تقویت تاکتیک‌های نظامی می‌شد. این جنگنده‌ها با استفاده از خصوصیاتی هم چون استفاده از مواد جاذب رادار و اشکال هندسی لوزی شکل موفق شدند تا حدود زیادی از دید رادارهای کنونی جهان پنهان بمانند. تنها همین بخش ماجرا برای خارج کردن جنگنده های مدرنی همچون یوروفایتر تایفون که اروپایی‌ها در طول چند سال گذشته میلیون‌ها یورو به پای آن ریخته‌اند از دور نسل پنجمی‌ها کافی است. با وجودی که این خصوصیت را می‌توان مهم‌ترین مشخصه نسل پنجم دانست، اما تنها ویژگی اصلی آن‌ها نیست. جت‌های این نسل با استفاده از موتورهای جدید توانایی پرواز سوپرکروز (پرواز مافوق صوت بدون نیاز به استفاده از پس‌سوز) را دارند، امکانی که تنها معدودی از جنگنده‌های نسل‌های قبلی دارا بودند. این جنگنده‌ها از رادارهای آرایه کاوش الکترونیکی استفاده می‌کنند که در نوع خود تکنولوژی بسیار کاربردی در عرصه رادارهای هوایی به حساب می‌آید و موجب می‌شود تا سرعت و دقت جستجوی هوایی و زمینی اهداف به مراتب افزایش پیدا کند. البته این‌ها هم هنوز حتی نیمی از مهم‌ترین تفاوت‌های این نسل جنگنده‌ها با نسل‌های سابق به شمار نمی‌آید.

 ________________________________________________________________

منبع: khabaronline.ir

به یادبود خلبان جاویدالاثر نیروی هوایی، سرلشکر خلبان شهید محمدرضا کرم

شهید محمد رضا کرم در چهارمین روز از بهمن ماه سال 1330 در خرمشهر متولد شد. مادرش همدانی بود و پدرش ساکن خرمشهر. محمدرضا در همان خرمشهر بزرگ شد. بچه آرام و مهربانی بود. درسش را می خواند و از کودکی عاشق هواپیما بود. خویشاوندی داشتند که در هواشناسی کار می کرد و هواپیمای کهنه ای داشت. محمد رضا می رفت داخلش می نشست و عکس می گرفت. محمد رضا تحصیلات را تا پایان دیپلم طبیعی ادامه داد و سپس به دانشکده خلبانی رفت. پس از طی مقدمات پرواز جهت تکمیل دوره به آمریکا اعزام شد و با دریافت نشان خلبانی به ایران بازگشت. برگشتش از آمریکا مقارن با پیروزی انقلاب بود. 

شهید کرم در دوران کودکی، سمت راست تصویر

28 سالش بود که به اصرار خانواده با دختری اهل همدان که پدرش ارتشی بود، پیمان زناشویی بست و ثمره این ازدواج فرزند پسری به نام علیرضاست.

شهید کرم پس از گذراندن دوره خلبانی هواپیمای فانتوم جهت ادامه خدمت به پایگاه هوایی ششم شکاری بوشهر منتقل شده بود. با شروع جنگ تحمیلی 19 ماموریت را با موفقیت به پایان رساند، اما  بیستمین ماموریت، حکایتی دیگر داشت.

غروب پنجشنبه پنجم مهر سال 1359 یک فروند هواپیمای فانتوم از پایگاه ششم شکاری بوشهر به خلبانی جناب حسین نظری و کمک خلبانی شهید کرم، ماموریت خود را با موفقیت به پایان رسانده بود و در حال بازگشت به ایران بود. در مسیر بازگشت، جنگنده مورد اصابت موشک قرار گرفت و ...

×××

سرتیپ خلبان حسین نظری،همرزم شهید کرم ماجرای ماموریتی را که به مفقود شدن او منجر شد، چنین روایت می کند:

"چند روزی از شروع جنگ تحمیلی می گذشت و من ماموریت های مختلفی بر روی مواضع و استحکامات دشمن بعثی انجام داده و هر بار با عزمی راسخ تر به ماموریت دیگر اعزام شده بودم.
برابر دستور، ماموریت جدیدی به ما محول شد که طی آن می بایست مرکز تجمع نیروهای بعثی که قصد نفوذ به خرمشهر را داشتند، بمباران کنیم. بر همین اساس از قبل شناسایی و عکس برداری هوایی توسط خلبانان هواپیمای شناسایی آر.اف.4 صورت گرفته بود و موقعیت نیروهای بعثی در تصاویر برداشته شده به وضوح مشخص بود.
در این گونه موارد، زمان، نقش مهمی در اجرا و انجام ماموریت دارد. عملیات می بایست در کوتاه ترین زمان ممکن انجام می گرفت. با از دست دادن فرصت، تغییراتی در آرایش نیروهای دشمن صورت می گرفت و زحمات خلبانان هواپیماهای شناسایی که با پذیرش خطر توانسته بودند تصاویر با ارزشی را بگیرند، به هدر می رفت.

آماده پرواز شدیم

به محض ابلاغ دستور و اجرای مقدمات پرواز، در اسرع وقت دو فروند هواپیمای اف4 جهت انجام این عملیات در نظر گرفته شد و توجهیات لازم نیز در اتقاق بریفینگ بر اساس نتایج حاصله از عملیات قبلی خلبانان که در چندین نوبت از طلوع آفتاب صورت گرفته بود، انجام شد.
همواره در توجیهات بر این نکته تاکید شده بود که دشمن با موشک های سام 2 و سام 6 و انواع آتشبارهای ضد هوایی از منطقه حراست می کند.
آن روز، روز سختی برای خلبانان نیروی هوایی بود. علیرغم به خاک و خون کشیدن تعداد بی شماری از مزدوران بعثی و از دست دادن تعدادی از همکاران خود، خلبانان با شور زاید الوصفی داوطلبانه پذیرای ماموریت بودند، چرا که وجود دشمن بعثی را در خاک میهن اسلامی باعث ننگ و مایه شرمساری خود می پنداشتند.

در آخرین ساعات روز جهت انجام ماموریت پرواز کردیم

ماموریت ما آخرین ماموریت و در واپسین دقایق روز پنجم مهر سال 1359 انجام می شد. دشمن که در عملیات قبلی خود حضور بی وقفه خلبانان را در آسمان منطقه به چشم دیده بود، آتشبارهای ضدهوایی را روی سیستم خودکار گذاشته بود و مسیر هواپیماها را بی وقفه نشانه روی می کرد. چرا که کشورهای استعمارگر، دشمن را آن قدر به انواع مهمات تجهیز کرده بودند که استفاده آنها در حد وسیع از مهمات برایشان هیچ محدودیتی نداشت و می دانستند که به راحتی مهمات جدید در اختیار آنها قرار می گیرد. برخلاف آنان، از سوی دیگر همان کشورهایی که عراق را تجهیز کرده بودند ما را تحریم تسلیحاتی کرده بودند و ما برای رها کردن یک موشک می بایست نهایت دقت را به خرج می دادیم تا ضریب اصابت آن به هدف، در سطح بالایی باشد.
به هر حال پس از توجیهات لازم، از سالن تشریح و ترسیم نقشه و نقاط مورد هدف، سالن توجیه را به قصد انجام ماموریت ترک گفتیم. پس از بررسی های مقدماتی از هواپیما، در قالب سه گروه پروازی از یکی از پایگاه های کشور برخاسته و در موقعیت مناسب نسبت به یکدیگر قرار گرفتیم. پس از گذشتن از فرار شهرها، کوه ها، دره ها، تپه ها و مناظر با صفای طبیعت که در آن شامگاه، زیبایی و طراوت خاصی به خود گرفته بود، به مناطق عملیاتی رسیدیم.

 
هواپیمای شماره یک نتوانست وارد منطقه شود

حجم انبوه آتشبارهای دشمن به خلبانان هواپیمای شماره یک اجازه ورود به منطقه و انهدام هدف از پیش تعیین شده را نداد، لذا طی یک تماس کوتاه اعلام کرد که جهت بمباران هدف ثانویه تغییر مسیر می دهد.
با تغییر مسیر هواپیمای شماره یک و سمت گرفتن آتشبارهای ضد هوایی و شلیک موشک به سمت آن، فرصتی پیش آمد تا ما بر طبق نقشه از قبل طراحی شده عمل کنیم. هواپیما با سرعت 500 نات در ارتفاع 2000 پا در حرکت بود. بر اساس نقشه و عکس های هوایی، برروی هدف قرار گرفته و سریعا با انتخاب زاویه مناسب حالت شیرجه به خود گرفتیم و با یاری گرفتن از خداوند متعال آتش خشم امت انقلابی را در قالب بمب به مرکز تجمع نیروهای بعثی فرو ریختم. به ناگاه تلی از آتش و دود به هوا برخاست، طوری که هواپیما در یک لحظه در آتش ترکش های خود گرفتار آمد. فورا عمل اوج گیری انجام شد و در همان امتداد ادامه مسیر دادیم.
خطی از آتش پدافند دشمن بر روی هواپیما نشانه رفته بود. با انجام مانورها و تاکتیک های مناسب، گلوله های ضد هوایی از چپ و راست، پایین و بالا و مقابل جنگنده می گذشت و گاهی نیز گلوله های ریز و درشت به هواپیما اصابت می کرد. هنوز به سمت کشور عراق ادامه مسیر می دادم و چرخش به سمت شرق صورت نگرفته بود که خلبان کابین عقب فریاد زد :
- حسین! موشک! ...

موشک با هواپیما برخورد کرد

به محض اعلام همکار خلبانم، می بایست به طریقی موشک را منحرف می کردم. با تجربه ای که در ماموریت های گذشته به دست آورده بودم، علیرغم تحمل فشار جی بیش از حد، اقدام به شیرجه به طرف زمین کردم که در همین لحظه سرجنگی موشک به انتهای دم هواپیما اصابت کرد و هواپیما به شدت تکانی خورد و چندین پا رو به بالا رفت.
نگاهی به علائم نشان دهنده انداختم، دریافتم که چراغ اعلام آتش سوزی موتور، مربوط به بخش دم و بال روشن شده است. بلافاصله همکار خلبانم را که تا این لحظه مرا در کنترل فرامین و انجام عملیات یاری داده بود، از طریق رادیو صدا زدم و گفتم از خطر جستیم، مواظب اطراف هواپیما باش. به سمت پایگاه خودمان گردش می کنیم.
صدایی از کابین عقب شنیده نشد، بار دیگر صدایش زدم و گفتم حاجی چرا حرف نمی زنی، متاسفانه این بار هم پاسخی نداد.

شهید کرم، ایستاده نفر دوم از سمت راست

 
همکارم ( شهید کرم) پروازی دیگررا آغاز کرد

هواپیما را در حالت گردش قرار دادم، 60 درجه به سمت راست گردش کردیم و متوجه سر و صدای زیادی از کابین عقب شدم. بانگاهی به علایم و نشان دهنده ها متوجه شدم که چراغ اعلام وضعیت کاناپی و صندلی روشن شده است، دانستم که خلبان کابین عقب، همزمان با رد شدن موشک، هواپیما را ترک کرده است و یا بر اثر برخورد موشک به انتهای دم هواپیما عمل ایجکت صورت گرفته است. تاسف شدیدی همراه با بیم و امید تمام وجودم را فرا گرفته بود و نمی دانستم در صورت بازگشت به پایگاه، چگونه از وضعیت همکارم به خانواده اش خبر دهم.
درحالی که افکار مغشوش ذهنم را احاطه کرده بود، به ناگاه احساس کردم که ارتفاعم از زمین آن قدر کم است که کابل های فشارقوی برق خرمشهر – اهواز هر لحظه تهدیدم می کنند. سریعا با اوج گیری مناسب ارتفاع را به 26000 پا رساندم وبه طرف پایگاه مربوطه ادامه مسیر دادم.

مسیر را گم کرده بودم، رادار هم جواب نمی داد

هوا کاملا تاریک شده بود و در آن روزها به علت رعایت اصول ایمنی از روشن کردن برق منازل، کوچه ها و خیابان ها خودداری می شد و در چنین شرایطی بدون ناوبری پیدا کردن پایگاه، فرود هواپیما را مشکل و خطرناک کرده بود. رادیوی هواپیما را روشن کرده و رادار منطقه را به منظور هدایت هواپیما صدا زدم. متاسفانه پاسخی از رادار نشنیدم. معمولا در این گونه موارد خلبان کابین عقب نقش مهمی را در فرود هواپیما و دادن مختصات محل فرود ایفا می کند. اما به علت از دست دادن خلبان کابین عقب انجام این مهم نیز میسر نبود. از طرف دیگر بر اثر فشار جی که در حین اصابت موشک و شیرجه به طرف زمین به من وارد شده بود، دنده های کمرم به شدت آسیب دیده بود و کمرم بدجوری درد می کرد.

می خواستم هواپیما را ترک کنم ولی...

چهل دقیقه از شروع پروازم می گذشت، فشار هیدرولیک هواپیما را از دست داده بودم. چندین چراغ اعلام وضعیت اضطراری در هواپیما روشن شده بود. سوخت هواپیما به علت استفاده زیاد پس سوز موتور به شدت کاهش یافته و کنترل فرامین به سختی انجام می گرفت در آن شرایط افکار مرموزی بر ذهنم سایه افکنده بود و چندین بار تصمیم گرفتم که هواپیما را ترک کنم، اما هر بار نیروی درونی مرا از انجام این عمل باز می داشت. با شرایطی که هواپیما داشت طبق استانداردهای پروازی می بایست هواپیما را ترک می کردم. فشار هیدرولیک هواپیما کاهش یافته بود.
به راستی در صورت ترک هواپیما با وجود تاریک بودن هوا در کدام منطقه فرود خواهم آمد، آیا چتر نجات به راحتی عمل خواهد کرد؟ درصورت فرود سالم نیروهای امدادی چگونه از مکان فرود من باخبر خواهند شد و در چه زمانی برای نجاتم اقدام می کنند؟
با وضعیت روحی و جسمانی که داشتم آیا زنده خواهم ماند و در صورت عدم ترک هواپیما و ادامه مسیر آیا هواپیما در کنترل من خواهد بود؟
در این تاریکی و قطع ارتباط با نیروی ناوبری (رادار)، سالم به پایگاه مربوطه خواهم رسید و یا در صورت یافتن پایگاه آیا به فرودی سالم در باند با هواپیمایی که با مشکل هیدرولیک در سیستم ها روبه رو است، قادر خواهم بود؟
دریکی از ماموریت ها یک بار مجبور به ترک هواپیما و فرود با چتر نجات شده بودم در نتیجه این فرود اضطراری تعدادی از مهره های کمر و گردنم شکسته بود و پزشک معالج از انجام پرواز برای مدتی معافم کرده بود، اما هربار داوطلبانه اقدام به انجام ماموریتی کرده بودم و هیچ نیرویی نمی توانست مرا از انجام این کار بازدارد.

 
در ناامیدی کامل بودم که...

همین طور که در افکار خود غوطه ور بودم، در دل خدای بزرگ را به یاری طلبیدم. سویچ را به حالت روشن قرار دادم و هواپیما را در مسیر ساحل دریا به حرکت درآوردم، چرا که می دانستم پایگاه مورد نظر (پایگاه هوایی بوشهر) در آن حوالی است. هواپیما دچار واماندگی شدیدی شد و فرامین از اختیارم خارج شد. آمپر بنزین از کمبود سوخت خبر می داد، در این لحظه صدای الهام بخشی از طریق رادیوی هواپیما دریافت کردم. صدای یک همکار و یک دوست از رادار بود که می گفت :
- حسین تویی؟
گفتم : "آره منم"
چگونگی وضعیت هواپیما و پریدن خلبان کابین عقب (سرلشکر شهید محمدرضا کرم) را به اطلاع رساندم، با شنیدن حرف هایم از من خواست هواپیما را ترک کنم.
گفتم به علت تاریکی هوا نمی دانم در چه منطقه ای پرواز می کنم. رادار به صدای آرام بخش گفت :
- من کمکت می کنم.
بر اساس راهنمایی همکارم، سمت پروازی را تصحیح کردم و ارتفاع را به حالت مناسبی تنظیم کردم. پس از چند لحظه دوباره با من تماس گرفت و گفت:
- اگر در زوایه درجه نگاه کنی چراغ های باند پروازی را خواهی دید.

چراغ های اضطراری باند فرود را دیدم

با سمتی که همکارم داده بود پرواز کردم و همان طور که گفته بود چراغ های باند را که برای فرود اضطراری روشن شده بود، دیدم. شرایط سختی جهت فرود در پیش رو داشتم و خود را برای یک فرود سخت آماده کردم.
هواپیما به علت از دست دادن بخشی از دم و بال به این طرف و آن طرف تلوتلو می خورد، می بایست آن را کنترل می کردم. با خود فکر کردم چقدر سخت است هواپیمایی را که تا آن جا رسانده بودم، حال نتوانم آن را به زمین بنشانم. علی رغم درد شدید تمام حواسم را معطوف به فرود کردم. اگر تا چند ثانیه دیگر فرود نمی آمدم هواپیما سقوط می کرد.

به سختی فرود آمدم، ولی ...

شمارش معکوس چراغ کمبود سوخت روشن شده بود. تمامی تلاشم را به کار بسته بودم که استیک و موتورها را از دست ندهم. آژیر وضعیت اضطراری در همان دقایق اول در پایگاه هوایی بوشهر به صدا در آمده بود. تمامی عوامل آتش نشانی و آمبولانس در اطراف باند بودند، باریر هم بر روی باند پهن شده بود. با دیدن باند فرود چرخ های هواپیما را پایین داده و با کمک گرفتن از خداوند بزرگ و ائمه اطهار، برای فرود اضطراری آماده شدم. چرخ های هواپیما با صدای مهیبی به باند فرود برخورد کرد و هواپیما آتش گرفت.
نیروهای امدادرسانی با سرعت سر رسیدند و مرا که از شدت حادثه به حالت اغما افتاده بودم، از کابین خارج کرده و به بیمارستان انتقال دادند.
در بیمارستان به هوش آمدم و برای آگاهی از وقت به ساعت مچی ام نگاه کردم، با تعجب دیدم بر اثر فشار جی که به هواپیما وارد شده بود جز بند ساعت و صفحه خالی در آن چیز دیگری وجود ندارد.

نجاتم از امدادهای غیبی بود است

چیزی که باعث حیرت همگان شده بود، بال و دم هواپیما بود که بر اثر ترکش موشک به کلی از بین رفته و هواپیما نیز به شکل آبکش درآمده بود.
از سرنوشت همکارم تا مدت ها بی خبر بودم. اما می دانشتم با آن سرعت و ارتفاعی که داشتیم هر کس اقدام به ترک هواپیما کند زنده نخواهد ماند. لذا پس از مدتی بر اساس اطلاعات واصله شهادتش محرز شد."

××××

زمانی که شهید کرم مفقودالاثر شد، تنها یک سال و نیم از ازدواجش می گذشت و بدین تربیت مسئولیت بزرگ کردن تنها فرزندش علیرضا افتاد بر عهده همسرش، پروین خانم. آنها هنوز هم در همدان ساکنند.

شهید کرم، ردیف دوم، نفراول از سمت راست

مادر شهید می گوید:

با حمله عراق به ایران ایشان که جزو نیروی هوایی ارتش بود به جبهه رفت. چند ماهی از آغاز جنگ نمی گذشت که محمدرضا در پروازی مجبور می شود از کابینش بپرد. ۵ مهر که از خانه رفته بود چند روز بعد خانمش به ما خبر داد که از آقا رضا خبری نیست و اینگونه ما متوجه شدیم. از آن پس ما خبری از سرنوشت او نداشتیم تا اینکه به صورت غیر رسمی فهمیدیم اسیر شده. اما عراق زیر بار اعلام اسامی برخی از رزمندگان ما مانند محمدرضا نرفت. چندتا از اقواممان هم که خارج از کشور زندگی می کردند از طریق صلیب سرخ نامه هایی زدند برای صدام اما بی فایده بود.

 من در چند نوبت خوابش را دیدم که اسیر بود تا زمانی که آمریکا به عراق حمله کرد. محمدرضا آمد به خوابم و گفت: مامان جان من تا قبل حمله آمریکا در عراق اسیر بودم اما الان به شهادت رسیدم. به او گفتم: بیا با من برویم. گفت: دیگر نمی توانم بیایم.

الان هم ما نام و نشانی از او نداریم اما نیروی هوایی برایش در بهشت زهرا سنگ یاد بود گذاشته. برخی از اقوام می گفتند ما او را در تلویزیون دیدیم که خودش را معرفی کرده به عنوان اسیر ایرانی.

بعدها که با خلبان نظری که همراه محمد رضا بود در مورد لحظه آخر عملیاتشان صحبت کردم، گفت: گویا ۴۰ کیلومتری جاده بصره محمدرضا خودش را انداخته اما هر چه گشتند اثری یافت نشد. چند نفری هم از شادگان و بوشهر زنگ زدند و گفتند ما خلبانی با این مشخصات دیدیم که شماره خانه مادر خانمش را داده بود. گفتند: ما او را دیدیم در حالی که پایش هم شکسته بود. برخی از اقوام می گفتند این حرف ها را برای دلخوشی ما می گویند.

موقعی که اسرا آزاد شدند ما خیلی امیدوار به آمدن محمدرضا بودیم. حتی مسعود پسر کوچکم دو پیراهن گرفته و کادو کرده بود، یکی برای دامادم یکی هم برای محمدرضا. پسرم پیگیری کرده بود گفته بودند محمدرضا کرم خلبان نیروی هوایی در یکی از اتوبوس ها هست. اما وقتی اسرا آمدند خبری نبود که نبود.

یکی از اسرا که آزاد شد من رفتم سراغ محمدرضا را بگیرم تا اسمش را گفتم گفت: خلبان بود؟ گفتم: آره. گفت: دیدمش که ده روز در استخبارات عراق بود و پایش را هم گچ گرفته بودند. نشانه های دیگری هم گفت که درست از کار درآمد اما خبری نشد از آمدنش.

خواهر شهید کرم می گوید:

محمدرضا واقعا برای همسرش شریک زندگی بود. یادم هست جنگ تازه شروع شده بود که آمده بودند خانه ما. اقوام جمع بودند. پسر محمدرضا که تازه متولد شده بود زد زیر گریه و خانمش بچه را برد داخل اتاق. برادرم بلافاصله همراه ایشان رفت. مردها اذیتش می کردند که چقدر زن ذلیلی .اما او می گفت همسر یعنی شریک زندگی. من باید کمکش کنم.

پروین خانم می گفت: وقتی محمدرضا می خواست برود پایگاه ساعت ۵ صبح بیدار می شد. شیر علیرضا را آماده می کرد. جایش را هم عوض می کرد و ساعت ۶ که می خواست برود بیدارم می کرد و می گفت: من دارم می رم. بچه بیداره، مواظبش باش.

غذای مورد علاقه برادرم نوعی ماهی شکم پور جنوب بود. از آن به بعد مادرم تا سالها این غذا از گلویش پایین نمی رفت. جای خالی محمدرضا در تحویل هر سال نو به قدری حس می شود که مادرم نه سبزه می اندازد و نه سفره. نبود ایشان برای خانواده ما خیلی سخت است اما همیشه به مادرم می گویم سربلندی از اینکه فرزندت با شهادت از این دنیا رفت.

×××

اکنون بیش از سی و دو سال از رفتن آن دلاورمرد می گذرد، بی آنکه خبر موثقی از سرنوشت او در دست باشد و حتی سنگ مزاری تسلی بخش خاطر بازماندگانش، اما بی گمان یادش تا همیشه روزگار بر صحیفه تاریخ این مرز و بوم جاودان خواهد ماند، یاد و خاطره مردی که نشان در بی نشانی دارد.

بر  روی خاک، تربت  ما  جستجو  مکن

در سینه های مردم عارف مزار ماست

روانش شاد!

 ___________________________________________________________

منابع:

iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست عزیز، محمد معما)

mashreghnews.ir

shahedjavedan.persianblog.ir

گردآوری و تنظیم:newcoy.persianblog.ir (کاوه)