خاطرات پرواز از زیان سرهنگ خلبان بهروز نقدی‌بیک

نزدیک بود بالگرد حامل شهید صیاد شیرازی را سرنگون کنم...

مقدمه :

 بستر جنگ همواره تجلی­گاه پدیده های مختلف در نهایت خلوص آن است. به این معنی که زیباترین عشق ها به وجود می آید، عمیق ترین نفرت ها شکل می گیرد، شدیدترین ترس ها حاکم می شود و ماندگارترین پیروزی ها در ذهن ثبت می گردد.

جنگ ایران و عراق نیز با پیروی از این قاعده، مهد زایش اتفاقات نابی بود که بنا به عللی، عیار آن نسبت به دیگر جنگ ها تا حد زیادی بالاتر بود. این جنگ با به درازا کشیدن 8 سال و درگیر کردن ملت عجیبی به نام«ملت ایران» در خود، صحنه نمایش قطعه های نابی از حماسه و ایثار بود که نه تنها ایران بلکه تاریخ جهان آن را از یاد نخواهد برد.

در بعد از ظهر 31 شهریور ماه 1359 جهان فهمید که به راستی ایرانیان غیر قابل پیش بینی ترین ملت دنیا هستند! به این ترتیب که تعداد زیادی از خلبانانی که به هر دلیلی کشور را ترک کرده بودند، با هر وسیله نقلیه ای از خارج کشور خود را به ایران رسانده و آنها که در داخل بودند، خود را به پایگاههای هوایی متبوعشان معرفی کردند و گفتند:«ما از شما هیچ نمی خواهیم! فقط بگذارید ما هم بجنگیم!». کم نبودند دلاورانی که با عشق و شور آمدند، حماسه ثبت کردند و جاودانه شدند!  دلاورانی مانند «ابوالفضل مهدیار»، «غفور جدی»، «چنگیز سپهر» و ... . آنچه در پی می آید مصاحبه ای است با دلاوری از این تبار که توسط ماهنامه صنایع هوایی با سرهنگ خلبان بهروز نقدی بیک انجام شده است. 

ـ          با سلام لطفا بفرمایید آیا قبل از ورود به نیروی هوایی تجربه پرواز داشتید؟

 به نام خدا. بنده هم عرض سلام دارم خدمت خوانندگان فهیم ماهنامه صنایع هوایی و تمامی دست اندرکاران این نشریه؛ بله! در اواخر دوران دبیرستان، من پس از ثبت‌نام در یک آموزشگاه هوانوردی تعداد 75 سورتی پرواز با گلایدر آلمانی «بلانیک» انجام دادم. هزینه هر پرواز با این گلایدر 5 تومان بود. در همین زمان بود که دیپلم گرفتم و پس از موفقیت در آزمون ورودی دانشکده خلبانی وارد نیروی هوایی شدم. آموخته‌های قبلی به من کمک کرد تا من پس از حدود 2 الی 3 ساعت پرواز با هواپیمای «بونانزا» توانایی پرواز «سلو» را داشته باشم اما اساتید براساس قوانین آموزش، تا پیش از اتمام 8 ساعت پرواز، اجازه سلو پرواز کردن را به کسی نمی‌دادند. به این ترتیب من در حالی‌که از عمر پروازی‌ام با هواپیمای موتوردار تنها 8 ساعت می‌گذشت موفق به پرواز سلو با بونانزا شدم. سپس 30 ساعت پرواز دیگر را نیز که می‌بایست طبق قوانین انجام می‌دادیم به اتمام رساندم و به همراه دیگر دوستان برای ادامه آموزش راهی امریکا شدیم. محل آموزش پایگاه«لک لند» و محل پرواز با هواپیمای T-41 پایگاه هوایی«مدینا» بود اما برای پرواز با هواپیمای T-37 به پایگاه هوایی «شپارد» که در شمال تگزاس بود ‌رفتیم. پس از اتمام دوره پرواز با T-37 که من خوشبختانه در آن شاگرد اول شدم، با توجه به این‌که نیروی هوایی آلمان غربی نیمی از T-37ها و تمامی T-38های موجود در این پایگاه را خریداری کرده بود، ما را برای طی دوره T-38 به پایگاه هوایی«وب» منتقل کردند. بر این اساس من این شانس خدمتی را داشتم که دوره آموزش را در دو پایگاه هوایی متفاوت با استادخلبانان متفاوت تجربه کنم.

 ـ          از هم‌دوره‌هایی که بعدها حین جنگ تحمیلی به شهادت رسیدند بگویید!

 شهیدان «محمد فراهانی»، «احمد نادی»، «امیر زنجانی» از جمله دوستانی بودند که در دوران آموزش با هم بودیم و بعدها به فیض عظیم شهادت نایل آمدند.

 ـ          خاطره‌ای از دوران آموزش برایمان بگویید!

 خاطره‌ای که از دوران آموزش دارم به دوران پرواز با T-38 برمی‌گردد. من در پرواز با T-37 و T-41 شاگرد اول شدم اما در حین دوره T-38 با توجه به این‌که تقریبا 2 سال از حضور ما در ایالات متحده می‌گذشت، جو دیار غربت و دوری از خانواده تا حدودی روی روحیه من تاثیر گذاشت و آن‌طور که باید و شاید نتوانستم مطالعات درسی‌ام را انجام دهم.

 اتفاق  نادر، جالب و به‌واقع خطرناکی در آخرین پرواز T-38 من به‌وقوع پیوست. این پرواز آخر من، مصادف شد با آخرین پرواز یک سروان خلبان امریکایی و قرار شد ما هر دو در یک T-38، من به‌عنوان شاگرد و وی به‌عنوان استاد، پرواز کنیم. اتفاقی که در این پرواز افتاد این بود که در حین آخرین نشست و برخاست من گفتم: «من هواپیما را فرود می‌آورم!» خلبان امریکایی گفت: «اشکالی نداره! تو این نشست و برخاست را انجام بده، آخرین فرود که در ادامه آن خزش به رمپ و توفق کامل است را من انجام خواهم داد!» بلافاصله اعتراض کردم و گفتم: «این پرواز حق منه! شما این نشست و برخاست را انجام دهید، مرحله بعد که فرود کامل است را من انجام خواهم داد!» گفت: «درخواستت رد می‌شه! فرود کامل با منه!» گفتم: «شما حق این کار را ندارید! این پرواز مال منه و کشور من پول آن را پرداخت کرده!»

هواپیما را در امتداد باند برای فرود نهایی قرار دادیم. خواست فرامین را تکان دهد متوجه شد که من محکم فرامین را گرفته‌ام! گفت: «فرامین رو رها کن!» گفتم: «اگر پرواز من موردی دارد آن را به من گوشزد کنید، در غیر این‌صورت شما حق دخالت در پرواز مرا ندارید!» دید که من دست‌بردار نیستم گفت: «نقدی! به تو دستور می‌دم که رها کن!» این جمله "I command you!" در اصطلاحات نظامی امریکا، جمله بسیار پیچیده‌ای است ولی درکل بالاترین دستور نظامی در این کشور محسوب می‌شود و اگر هنگام ابلاغ آن توسط یک مقام مافوق، نفر زیردست از دستور اطاعت نکند، در دادگاه نظامی محاکمه خواهد شد. اگرچه اساتید امریکایی معنی و مفهوم این دستور را به ما نگفته بودند و من را نیز به‌عنوان یک دانشجوی خارجی نمی‌توانستند محاکمه کنند با این‌حال درپی لغو دستور توانایی ایجاد مشکل و در مرحله بالاتر مردود کردن من از دوره خلبانی را داشتند.

خلاصه با هر کلنجاری بود به زمین نشستیم. سرعت هواپیما روی باند که کاهش پیدا کرد، به من گفت: «نقدی! خزش هواپیما به سمت پارکینگ را تو انجام بده!» من هم با لحن تمسخرآمیزی گفتم: «متشکرم!» کلام من که تمام شد این خلبان امریکایی چنان داد و فریادی به‌راه انداخت که شنیدنی بود.

پس از این‌که هواپیما را متوقف کردیم و پیاده شدیم، فرم پس از پرواز را از شدت خشم به‌روی بال پرتاب کردم و گفتم: «من فرم را امضا نمی‌کنم! این پرواز مال من بود و باید تکرار بشه!» امریکایی‌ها که انتظار داشتند پس از فرود، فرمانده پایگاه سرهنگ «اسپانوس» شخصا وارد عمل شده و مرا مجازات کند، پس از دیدن برخورد تند من، عقب‌نشینی کردند و علاوه بر این‌که مرا تنبیه نکردند، فرمانده پایگاه را واسطه کردند که مرا آرام کند.

مورد جالب‌تر این‌که هواپیمایی که ما با آن پرواز کرده بودیم، باید برای تعمیراساسی زمین‌گیر می‌شد و امکان پرواز مجدد فراهم نبود. در هرحال فرمانده پایگاه که شخص با کیاست و مدیری بود ما را با هم آشتی داد و من نیز از خیر انجام مجدد پرواز گذشتم و این قضیه به خیر و خوشی به اتمام رسید.

ـ          از روند خدمتی‌تان از بدو ورود به کشور تا زمان پیروزی انقلاب بفرمایید!

پس از بازگشت به کشور و تعیین نوع هواپیمایی که می‌بایست خدمتمان را با آن شروع می‌کردیم، به پایگاه یکم شکاری تهران منتقل شدیم. من برای پرواز با هواپیمای F-4 انتخاب شدم و آموزش کابین عقب این هواپیما را در پایگاه یکم به اتمام رساندم. سپس براساس امریه ستاد به پایگاه سوم شکاری همدان منتقل شدم که در زمان پیروزی انقلاب نیز در این پایگاه خدمت می‌کردم.

 ـ          از پیروزی انقلاب تا شروع جنگ شاهد چه اتفاقاتی بودید؟

در دوران پس از انقلاب تا جنگ تحمیلی، اتفاق «کودتای نوژه» را در همدان داشتیم. در مدت کوتاهی پس از این قضیه تیمی به نام «تیم پاک‌سازی» وارد پایگاه سوم شد. نتیجه جلسات این تیم بیرون آمدن یک لیست 10 نفره بود. از این لیست 10 نفره 9 نفر می‌بایست بازخرید شده و 1 نفر اخراج! آن نفر اخراجی من بودم. به این ترتیب از نیروی هوایی بدون هیچ حق و حقوقی اخراج شدم. در آن برهه من حتی به «ستادکل» نیز مراجعه کردم تا از علت اخراجم جویا شوم اما فقط جواب سربالا شنیدم! تحمل شرایط و دیدن این برخوردهای ناجوانمردانه برایم بسیار شخت شده بود، در نتیجه با اتمام تسویه حساب گذرنامه‌ام را گرفتم تا از کشور خارج شوم.

درحال اتمام روال اداری و تکمیل مدارک برای خارج شدن از کشور بودم که روز 31 شهریور یکی از آشنایان دور خانوادگی که در برج مراقبت فرودگاه مهرآباد کار می‌کرد، با توجه به این‌که می‌دانست من خلبان نیروی هوایی هستم با من تماس گرفت و گفت: «تعدادی هواپیمای سیاه‌رنگ به فرودگاه حمله کرده و این‌جا را بمباران کرده‌اند. قضیه از چه قراره؟!» با رسیدن این خبر از طریق این فرد برای من مسجل شد که ما مورد تجاوز عراق قرار گرفته‌ایم و آن‌چه که نباید اتفاق افتاده است. غم و اندوه بی‌اندازه‌ای برمن مستولی شد. چرا؟! چون من تا آن روز زحمات طاقت‌فرسایی را برای فراگیری فن خلبانی متحمل شده بودم از طرفی زحمات و تلاش‌های گسترده‌ای نیز برای تربیت و آموزش من صرف شده بود تا روزی روزگاری که کشورم مورد حمله بیگانه قرار گرفت من بتوانم آموخته‌های خود را به‌کار بگیرم و از این مردم و آب و خاک دفاع کنم. اندوه من از این بود که آن لحظه موعود فرا رسید و من که از جوان‌ترین و آماده‌ترین خلبانان نیروی هوایی بودم به‌جای آن‌که برای دفاع از وطنم در آسمان باشم، خانه‌نشین شده‌ام!

از شدت اندوه، خشم و تحیر، مانده بودم که چه کنم. بلافاصله به مادرم گفتم: «من برای یک چنین روزی تربیت شده‌ام! تحمل ماندن ندارم! باید بروم!» مادرم هم مرا از زیر قرآن رد کرد. خیابان‌ها تقریبا خلوت بود! با اتومبیل خودم با نهایت سرعت خود را در عرض 2 ساعت و 45 دقیقه به پایگاه سوم شکاری همدان رساندم. آن روز نیروی هوایی و ایران شاهد یکی از بزرگ‌ترین، کم‌نظیرترین و در واقع تکرارنشدنی‌ترین حماسه‌های خود بود. تعداد زیادی از خلبانانی که به عللی از نیروی هوایی بازخرید و یا اخراج شده بودند، بدون درجه و داوطلبانه از روی خالص‌ترین حس وطن‌پرستی به پایگاه‌های هوایی متبوع خودشان آمده و اعلام آمادگی کرده بودند. در حقیقت تمامی جان‌فشانی‌ها و افسانه‌هایی که بعدها در طول جنگ خلق شد زاییده همین حس به‌علاوه اعتقاد بچه‌ها به پیروزی بود. کمتر از 24 ساعت بعد حدود ساعت 2 بعداز ظهر فردای آن روز به همراه شهید والا مقام «اصغر هاشمیان» برای بمباران پالایشگاه«خانقین» به پرواز در آمدیم.

 ـ   اشاره به خلبانانی کردید که به علل مختلف از نیروی هوایی جدا شدند و سپس داوطلبانه برگشتند و چه حماسه‌ها که نیافریدند! یکی از این دلاوران، شهید والامقام «ابوالفضل مهدیار» است که ناجوانمردانه با خیانت برخی منافقان که بعدها چهره واقعی‌شان برهمگان مشخص گردید از نیروی هوایی بیرون رفت اما با اثبات بی‌گناهی ناباورانه به نیروی هوایی برگشت، جان خود را در راه این ملت و مملکت در طبق اخلاص قرار داد و الحق چه ماموریت‌های ارزشمندی انجام داد و سرانجام به مقام بلند شهادت دست پیدا کرد. از این شهید بزرگوار خاطره‌ای بفرمایید!

ابوالفضل مهدیار کسی است که تاریخ بدون شک قضاوت نیکو و زیبایی در رابطه با وی خواهد داشت و نامش را برای همیشه در حافظه‌اش حک خواهد کرد.

بلافاصله پس از آن‌که مهدیار به پایگاه برگشت با توجه به مهارت و شجاعتی که در وی سراغ داشتند، ماموریت حساس و خطرناک «انهدام پل استراتژیک حبانیه» برروی دریاچه حبانیه در غرب بغداد را به وی ابلاغ کردند. من افتخار داشتم که در این ماموریت حساس کابین عقب این خلبان باشم.

روز عملیات به‌صورت تک فروندی از پایگاه سوم شکاری به قصد زدن پل حبانیه که اهمیت فوق‌العاده‌ای در اتصال شمال و جنوب این دریاچه داشت بلند شدیم. براساس نقشه و طبق مسیر از پیش تعیین شده پل را پیدا کرده و جناب مهدیار هواپیما را در موقعیت پرتاب بمب قرار داد. بمب‌های ما در این ماموریت، از نوع تاخیری (High Drag) بود. متاسفانه، نقشه و عکس‌هایی که ما از منطقه حبانیه در نیروی هوایی داشتیم متعلق به سال 1355 بود و از آن زمان تا روز عملیات حداقل 4 سال گذشته بود که به تبع این منطقه دست‌خوش تغییر و تحول بسیار زیادی شده بود که گسترش شهر حبانیه و رسیدن حاشیه آن به اطراف دریاچه یکی از این تحولات بود. همین که بمب‌ها را رها کردیم، پل بزرگ‌تر و مستحکم‌تری روبه‌رو و در فاصله چند مایلی ما پدیدار شد. در واقع به علت قدیمی بودن نقشه این منطقه، تصورمان این بود که تنها همان یک پل بر روی حبانیه موجود است اما در این پرواز متوجه شدیم پل بزرگ‌تر و در حقیقت پل اصلی با فاصله چند مایل جلوتر از این پل قرار دارد.

بمب‌ها را رها کردیم، من به آیینه بالای سرم که پشت هواپیما را نشان می‌داد نگاه کردم تا محل دقیق اصابت بمب‌ها را ببینم. تمامی بمب‌ها به‌جز یک بمب به پایه‌های پل اصابت کرد و پل با دقت بالایی منهدم شد. آن یک بمب که موفق به برخورد به پایه‌های پل نشد، متاسفانه به ورودی پل اصابت کرد و من در آیینه به‌وضوح پرتاب شدن یک موتورسوار به آسمان را دیدم. عراقی‌ها پس از انهدام پل با تصور این‌که ما منطقه مسکونی را بمباران کرده‌ایم، فردای آن روز ناجوانمردانه قلب کرمانشاه را بمباران کردند و تعدادی از هم‌وطنانمان را به شهادت رساندند.

در گزارش کتبی پس از بازگشت به پایگاه نوشتم «اگرچه پل مزبور با موفقیت منهدم شد اما این ماموریت هیچ ارزش عملیاتی نداشت چون پل اصلی هنوز پابرجاست! عبور ما از نزدیکی این پل و شناسایی کامل آن توسط ما برای عراقی‌ها کاملا محرز است پس شکی نیست که بلافاصله در استقرار یک پدافند سنگین در آن‌جا اقدام کنند پس تا دیر نشده یا امروز بعدازظهر یا فردا صبح این پل باید بمباران شود.» این ماموریت نه آن روز و نه فردای آن بلکه با 4 روز تاخیر توسط سرگرد خلبان «ندیمی» و «رستمیان» انجام شد که متاسفانه جنگنده حامل این دو خلبان به‌وسیله پدافند پل مورد اصابت قرار گرفت و هر دو این بزرگواران به شهادت رسیدند.

 ـ          پایگاه سوم شکاری همدان در طول دوران جنگ به‌خصوص سال‌های ابتدایی کانون تولد نقاط عطف بزرگی در روند عملیاتی نیروی هوایی و در واقع کل سرنوشت جنگ بود. یکی از بزرگ‌ترین این اتفاقات، عملیات شگفت‌انگیز حمله به پایگاه «الولید» است. اگرچه شما در جمع 16 خلبان حاضر در این عملیات نبودید با این‌حال آیا شما به‌عنوان یکی از خلبانان پایگاه سوم شکاری، درگیر این عملیات شدید؟

همان‌طور که می‌دانید، عملیات بزرگ حمله به الولید، که در بامداد روز 15 فروردین انجام شد، دوبار پیش از آن برنامه‌ریزی شد که انجام شود اما به علل مختلفی ناکام ماند تا این‌که سومین بار در تاریخ مزبور با رفع اشکالات و انجام مقدماتی بسیار سنگین، پیچیده و حساب شده به بار نشست و نتیجه داد.

در دو تلاش پیشین برای آماده‌سازی مقدمات کار، من به‌عنوان یکی از خلبانان کابین عقب در دسته پروازی حضور داشتم. در نخستین بار که در واقع یک تمرین آماده‌سازی بود طبق برنامه‌ریزی طراحان 14 فروند هواپیما می‌بایست در عملیات اصلی شرکت می‌کردند، 12 فروند دسته پروازی اصلی و 2 فروند ذخیره و قرار شد سوخت‌گیری هوایی در ارتفاع پایین را با یک فروند سوخت‌رسان برروی دریاچه ارومیه آزمایش کنیم. در این تمرین رادار تبریز نمی‌بایست هیچ دخالتی می‌کرد و تمام عملیات باید در سکوت رادیویی انجام می‌شد. در این‌جا نخستین مشکل خود را نشان داد. من در یکی از 4 فروند فانتوم دسته پروازی اول بودم که ناگهان دیدم دسته 4 فروندی شماره 2 شاخ به شاخ از فاصله بسیار نزدیک از روی سر ما رد شد. این دسته پروازی با مشاهده دود دسته پروازی ما، تصور کرده بودند که ما هواپیمای سوخت‌رسان هستیم. درنهایت با دنبال کردن مسیر پروازی، سوخت‌رسان را پیدا کرده و به نوبت سوخت‌گیری را آغاز کردیم. دومین نقص برنامه‌ریزی نیز بروز پیدا کرد. 14 فروند فانتوم به ترتیب درحال سوخت‌گیری بودند اما این قسمت از عملیات آن‌قدر طولانی شد به این صورت که هنگامی که آخرین F-4 سوخت‌گیری خود را به اتمام رساند، نخستین فانتوم، 2000 پاوند سوخت مصرف کرده بود.

در دومین تلاش برای حمله به الولید، طراحان عملیات، به‌جای 14 فروند، 12 فروند یعنی 10 فروند اصلی و 2 فروند ذخیره را برای انجام عملیات درنظر گرفتند. تمامی مشکلات و نقایص بار اول مرتفع شد و 10 فروند F-4 مسلح به همراه 2 فروند ذخیره از پایگاه سوم شکاری به قصد انهدام الولید بلند شدند. طبق برنامه همان‌طور که می‌دانید قرار بود یک فروند 747 سوخت‌رسان در شمال عراق به ما سوخت بدهد تا مشکل کمبود سوخت در این مسیر طولانی حل شود.

برای حل قضیه طولانی شدن مدت‌زمان سوخت‌گیری نیز با جای دادن 2 فروند سوخت‌رسان 707 در برنامه برروی دریاچه ارومیه، این مورد نیز برطرف شد و 12 فروند F-4 سرموقع در محل از پیش تعیین شده، سوخت‌رسان‌ها را ملاقات کرده و سوخت کافی دریافت کردیم. در این پرواز من کابین عقب جناب سرگرد «ویژه» بودم. با اتمام سوخت‌گیری دسته پروازی سمت از پیش تعیین شده را گرفت تا از مرز خارج شویم. در این لحظه به‌طور ناگهانی، اوضاع جوی به‌هم ریخت و باران شدیدی باریدن گرفت. رهبر دسته پروازی با تحلیل شرایط این مورد را در روند عملیات بی‌اهمیت تشخیص داد و دستور ادامه پرواز به سمت شمال عراق را با اشاره دست صادر کرد. در همین گیرودار، به یک‌باره هشدار مکرر رادار تبریز در رادیو طنین‌انداز شد که با اعلام کد «شمشیر Abort» به ما اعلام کرد که 747 سوخت‌رسان که قرار بود در شمال عراق به ما بپیوندد به‌علت بدی شرایط آب و هوا، به مبدا خود بازگشته. با اعلام این کد این تلاش ما نیز عقیم ماند و دسته پروازی به همدان بازگشت. این برنامه‌ریزی‌ها و تهیه مقدمات ادامه یافت تا این‌که در روز 15 فروردین تلاش جمع عظیمی از نفرات نیروی هوایی از خلبانان F-4 و سوخت‌رسان‌های 707 و 747 گرفته تا خلبانان F-5 تبریز،C-130، بونانزا، نفرات رادار و متخصصان فنی نتیجه داد و این پیروزی بزرگ نصیب ارتش، ملت و مملکت ما شد که بنده متاسفانه به‌خاطر این‌که در چند روز منتهی به آن‌روز مرخصی بودم، افتخار حضور در آن را پیدا نکردم.

 ـ          آیا در آسمان با هواپیماهای عراقی نیز برخورد داشتید؟

بله! خاطرم هست 18 اردیبهشت ماه سال 1360 بود که ماموریت پیدا کردیم تا برای بالگردهای هوانیروز پوشش هوایی ایجاد کنیم تا آنها بتوانند بدون گزند هواپیماهای عراقی، به عملیات خود بپردازند. در آن پرواز با اسم رمز «ناطق» به‌صورت تک فروندی من کابین عقب جناب سرگرد «رضا قره‌باغی» بودم.

به بالای سر بالگردها رسیده و گردش دایره‌وار برروی سر آنها را آغاز کردیم. دقیقا در امتداد مسیر پرواز ما به فاصله 45 مایلی از جنگنده ما، دو فروند میگ MiG-21 در خاک عراق درحال گشت‌زنی بودند. ما در اختیار رادار «سوباشی» و آنها نیز در اختیار رادار «سلیمانیه» عراق بودند.

ماموریت گردش برروی منطقه موردنظر پس از حدود 3 ساعت با مخابره کد اتمام ماموریت از طریق ایستگاه رادار به ما اعلام شد. به پایین نگاه کردیم، و نشستن بالگردها را به چشم دیدیم و سمت همدان را برای بازگشت درپیش گرفتیم. در ارتفاع 18 هزار پا و با سرعت 350 نات در کمال آرامش درحال ترک منطقه بودیم که نفر رادار در رادیو گفت: «ناطق! شما یک فروند هستید یا دو فروند؟!»

این‌جاست که ضعف نفر رادار، ضعف هماهنگی و هزار و یک عامل دیگر دست به دست هم می‌دهد تا یک واقعه اتفاق بیفتد! من هم خیلی با طمانینه در جواب افسر رادار گفتم: «ما یک فروند هستیم! چطور مگه؟!» بلافاصله گفت: «یک فروند هواپیمای دیگر دقیقا پشت‌سر شماست!»

من به سرعت آیینه سمت چپ را نگاه کردم! چیزی ندیدم! همین که سرم را به سمت آیینه راست برگرداندم دیدم که یک فروند میگ MiG-21 تقریبا به حالت عمودی به سمت ما، شیرجه زده و با سرعت وحشتناکی درحال نزدیک شدن به ماست!

به صدم ثانیه نکشید که من در رادیوی داخلی فریاد زدم: «رضا! AB ON!» هنوز این جمله کوتاه من تمام نشده بود که خلبان عراقی موشک را به سمت ما شلیک کرد. این‌جاست که انسان ارزش یک ثانیه در نجات پیدا کردن یا از بین رفتن را متوجه می‌شود.

هواپیمای ما در ارتقاع 18 هزار پا و سرعت 350 نات برای جنگنده عراقی که در ارتفاع و سرعت بسیار بالاتری نسبت به ما حرکت می‌کرد و حالا دقیقا پشت سر ما قرار گرفته بود، طعمه کاملا آماده و بی‌دردسری محسوب می‌شد. حالا ما وقتی متوجه حضور این هواپیما پشت سر خود شده‌ایم که موشک حرارتی جنگنده عراقی از بال جدا شده و طی کمتر از 2 ثانیه مسیر کوتاه فاصله ما با پرنده عراقی را طی خواهد کرد.

موشک حرارتی مسیر مستقیم رد حرارت موتورهای F-4 را دنبال کرد و به هواپیمای ما رسید. درست چندصدم ثانیه مانده به لحظه‌ای که موشک درحال برخورد با موتور و متلاشی نمودن جنگنده بود، پس‌سوز دو موتور پرقدرت J79 با آخرین توان روشن شد. همان‌طور که می‌دانید، سرعت گازهای خروجی از موتور درحالی که موتور روی پس‌سوز باشد، 1830 نات است. در این 1 ثانیه مرگ و زندگی، پس‌سوز به کمک ما آمد و با فشار هوای وحشتناکی که در پشت هواپیما ایجاد کرد باعث شد که موشک با آن که دارای وزن و سرعت بالا که اینرسی حرکتی فوق‌العاده‌ای به آن می‌دهد بود، نتواند به درون موتور نفوذ کند و با منحرف شدن از مسیر اولیه حرکت با فعال شدن «فیوز حساس به دور شدن هدف» سرجنگی در زیر سطوح متحرک دم منفجر شود. پس از انفجار، بیش از 60 درصد از سطوح متحرک افقی از بین رفت و 151 ترکش ریز و درشت بدنه را در نقاط متعدد شکافت!

با وجود این صدمه عمده، با فشار کمی که از لحاظ مانور به هواپیما آوردیم خوشبختانه موفق به فرود شدیم. پس از فرود متوجه شدیم که درصورت ایجاد فشار بالا به هواپیما احتمال کنده شدن دم افقی وجود داشت که به خواست خدا اتفاق نیفتاد.

 ـ          بدترین خاطره؟!

بدترین خاطرات من در زمان از دست دادن دوستان و هم‌رزمانم رقم خورد. یکی از این خاطرات به شهادت «حسین روزی‌طلب» برمی‌گردد. این شهید بزرگوار در آخرین پرواز خود کابین عقب جناب «حسن لقمان‌نژاد» بود. جنگنده حامل آنها درطی ماموریت بمباران مورد اصابت قرار گرفت و در قسمت موتورها دچار آتش‌سوزی شد. این دو قهرمان به هر ترتیبی شده F-4 آسیب‌دیده را به پایگاه همدان می‌رسانند. در هنگام فرود درحالی که آتش به شدت از انتهای هواپیما زبانه می‌کشید، به‌علت از دست رفتن هیدرولیک و از بین رفتن عمده سطوح کنترل، هواپیما ناتوان از ترمز گرفتن، با سرعت بسیار بالایی با کابل "Barrier" درگیر شد. کابل عاجز از متوقف کردن این غول افسار گسیخته، پاره شد و مثل شلاق بر کمر هواپیما کوبیده شد.

در این لحظه شهید روزی‌طلب از جناب لقمان‌نژاد کسب تکلیف می‌کند که وی نیز می‌گوید: «صبر کن! ایجکت نکن! هواپیما را دارم نگه می‌دارم!»

در اثر برخورد کابل آتش شدت بیش‌تری گرفته و تقریبا درحال سرایت به کابین عقب بود. من آن لحظات دردناک در کنار باند ایستاده بودم. نفرات آتش‌نشانی با اعلام وضعیت اضطراری باند فرود را با کف پوشانده بودند تا اگر هواپیما نتوانست ارابه‌های فرود را باز کند و با شکم فرود آید خطر آتش‌سوزی به حداقل برسد. در همین حین ناگهان مشاهده کردم کابین عقب، حسین روزی‌طلب، از هواپیما خروج اضطراری کرد.

این خروج اضطراری نه از روی قصد خلبان و به اصطلاح "on command" بلکه به‌علت سرایت آتش به صندلی و فعال شدن راکت صندلی بود.

حسین روزی‌طلب درحالی از کابین خلبان به‌وسیله صندلی خروج اضطراری به بیرون پرتاب شد که آتش نه تنها راکت صندلی را فعال کرده بود بلکه چترنجات و حتی پشت کاپشن وی را نیز سوزانده بود. درنتیجه علاوه بر دود خروجی از انتهای راکت، دود ناشی از سوختن چتر و کاپشن حسین نیز کاملا قابل مشاهده بود. صندلی در نقطه اوج پرتاب از حسین جدا شد اما چتری وجود نداشت تا باز شود و فرود آرام صورت گیرد. درنتیجه این قهرمان از ارتفاع بالا بدون چتر با سر به زمین برخورد کرد و به شهادت رسید. من بلافاصله به سمت وی دویدم تا به وی کمک کنم که این صحنه هیچ‌گاه از جلوی چشمم، محو نمی‌شود. حسین روزی‌طلب کاملا بی‌حرکت برروی لایه ضخیم کف روی زمین دراز کشیده بود. نصف صورتش درون کف و نیم دیگر بیرون و بی‌حرکت قرار داشت.

شهید سرلشکر خلبان حسین روزی طلب

خاطره تلخ دیگری در ذهنم هست که باز هم مربوط به شهادت دوستانم است. این خاطره برمی‌گردد به از دست از دادن شهید بزرگوار «جهانگیر انقطاع». شب پیش از شهادت جهانگیر، من در منزل ایشان بودم و به اتفاق هم شام را صرف کردیم و فردا صبح نیز همراه هم سوار مینی‌بوس حامل خلبانان شدیم تا به گردان پرواز برویم.

عملیات آزادسازی خرمشهر آغاز شده بود و ماموریت آن‌روز، بمباران مواضع دشمن در منطقه «بستان» بود! من خلبانF-4 شماره دو بودم که کابین عقب من «منصور الهی» بود. در F-4 شماره 1، رهبر دسته جناب «منوچهر روادگر» و جهانگیر انقطاع حضور داشتند. همین که به آسمان بستان رسیدیم، یک فروند میراژ عراقی به دسته پروازی ما حمله کرد و یک موشک حرارتی شلیک نمود. موشک مزبور متاسفانه درست درون موتور F-4 شماره 1 منفجر و دم هواپیما از چا کنده شد.

به چشم به‌هم زدنی لهیب آتشی از انتهای نیمه جلوی هواپیمای به دو نیم شده لیدر زبانه کشید. هواپیما با شیب تندی به سمت زمین درحال سقوط بود و شعله های آتش به‌علت سرعت زیاد هواپیما به فاصله 3 ـ 2  متر پشت هواپیما زبانه می‌کشید.

با دیدن این صحنه غم‌انگیز به‌علت تعلق خاطری که به جهانگیر داشتم، من هم هواپیما را در شیرجه قرار داده و از ارتفاع 41 هزار پا تا 35 هزار پا به همراه آنها پایین آمدم. من که می‌دیدم هواپیما از کمر نصف شده و هیچ شانسی برای به راه آوردن آن وجود ندارد روی رادیو خطاب به جناب انقطاع گفتم: «جهان بپر! کار از کار گذشته! بپر!» و پشت سر هم فریاد می‌زدم تا این‌که دیدم کانوپی کابین عقب کنده شد و ابتدا جهانگیر انقطاع و پس از مدت کوتاهی جناب روادگر از F-4 مورد اصابت قرار گرفته خروج اضطراری نمودند.

جناب روادگر با توجه به شیرجه شدید هواپیما و این‌که طبق فرانید خروج اضطراری F-4،  پس از جهانگیر از هواپیما خارج شده بود، زودتر به زمین رسیده و به دست عراقی‌ها به اسارت درآمده بود. اما جهانگیر در ارتفاع بالاتر و تقریبا بین خط‌مقدم خودی و دشمن هنوز در آسمان به‌وسیله چتر معلق بود. با توجه به این‌که احتمال اسارت و یا نجات پیدا کردنش 50 ـ 50 بود، به‌وسیله توپ ضدهوایی عراقی ‌ها، ناجوانمردانه در آسمان به شهادت رسید.

ـ          قبل از این که دوباره به سراغ خاطرات پروازهای جنگی برویم، گریزی به پشت جبهه بزنیم! شما دست اندرکار برخی از پروژه های جهاد خود کفایی بودید. از ابتکارات «جهاد خودکفایی نیروی هوایی» در جنگ بگویید!

با توجه به مصرف شدید تسلیحات و استهلاک بالای تجهیزات در زمان جنگ از طرفی و تحریم تسلیحاتی غرب به‌عنوان عمده‌ترین سازنده و پشتیبان تسلیحات ارتش ایران از طرف دیگر، باعث شد در نیروی هوایی، مرکزی به‌عنوان جهاد خودکفایی با هدف از بین بردن و کم‌رنگ کردن کمبودهای تسلیحاتی و تجهیزاتی متولد بشود.

این مرکز درطی جنگ بانی بسیاری از اختراعات و ابتکارات که زاییده نیاز جنگ بود گردید. مثال مشهور فعالیت جهاد خودکفایی، نصب موشک زمین به هوای هاوک برروی F-14 با نام پروژه «سجیل» بود که کم و کیف آن بارها از طریق رسانه‌ها به اطلاع عموم رسیده است.

پروژه دیگری که در جهاد خودکفایی انجام شد، سازگارسازی موشک «استاندارد» برروی F-4 بود که من در این پروژه نقش خلبان آزمایشگر شلیک این موشک در شرایط واقعی جنگ را به‌عهده داشتم.

اوایل سال 1365 بود که با یک فروند F-4E با ماموریت گشت رزمی برای ایجاد پوشش هوایی تهران، از پایگاه یکم به آسمان بلند شدیم. در این پرواز تک فروندی در زیر دو آویزگاه خارجی دو بال، دو موشک استاندارد نصب شده بود. در موقعیت جغرافیایی، بین تهران و قم بودیم که رادار اطلاع داد، 2 فروند MiG-25 به سمت تهران درحال پرواز هستند.

من بلافاصله سمت مناسب را گرفتم و با نهایت سرعت با استفاده از قدرت پس‌سوز خود را به مسیر پرواز این دو هواپیما رساندم البته نه در ارتفاع پروازی آنها! همان‌طور که می‌دانید، هواپیمای MiG-25، ساخت اتحاد شوروی سابق، توانایی پرواز در ارتفاع 80 هزار پا و سرعت نزدیک به 3 ماخ را داراست. اگرچه ما نهایت تلاش خود را با استفاده از آخرین قدرت موتورهای هواپیما انجام دادیم، با این‌حال سرعت وحشتناک هواپیماهای عراقی به سرعت ما چربید و آنها توانستند خود را به آسمان تهران رسانده و منطقه «صادقیه» را بمباران کنند.

در مسیر برگشت، با رسیدن ما به منطقه، این دو فروند فاکس‌بت در تیررس F-4 ما قرار گرفتند. من بلافاصله موشک اول را روی یکی از میگ‌ها قفل کرده و دکمه شلیک را فشار دادم. موشک از هواپیما جدا شد اما به‌علت نقص فنی در راکت موتور موشک، به‌جای دود سفید، دود خاکی رنگی از انتهای آن بیرون می‌آمد و با سرعت کمی بیشتر از هواپیمای ما، بدون گرفتن سمت و جهت هواپیمای دشمن، مسیر مستقیم در امتداد مسیر پروازی ما را در پیش گرفته بود. بدون معطلی، دومین موشک را مسلح کرده و به سمت هواپیمای عراقی شلیک کردم. موشک دوم، با رها شدن از زیر آویزگاه، بلافاصله از هواپیما جدا شد و با سرعت زیادی بالا کشید و به طرف دو هواپیمای عراقی سمت گرفت.

هم‌زمان که ما در مسیر مستقیم حرکت می‌کنیم، دود قهوه‌ای ناشی از سوختن ناقص سوخت راکت موشک اول، وارد موتور سمت چپ شد و موتور این سمت دچار حالت واماندگی گردید. هواپیما با واماندن موتور چپ لرزش شدیدی پیدا کرده بود اما تمام تلاش من و خلبان کابین عقب بر این بود که هواپیما را در مسیر افقی نگه داریم تا رادار ارتباط خود را با هدف حفظ کند. اگرچه به‌علت تفاوت تقریبا زیاد ارتفاع MiG-25های عراقی با ما، این هواپیماها در دید چشمی ما قرار نداشتند، با این‌حال، دود خروجی از موتورهای (Contrail) آنها کاملا مشخص بود. موشک با محاسبه مسیر احتمالی هواپیمای عراقی، به سمت آنها درحال اوج‌گیری بود.

از شانس ما آن‌روز شاید درکل کره زمین هیچ ابری وجود نداشت اما در جایی که دقیقا محل تلاقی موشک با هواپیمای عراقی اتفاق افتاد لکه ابر کوچکی قرار داشت. آن‌چه که ما در آسمان شاهد بودیم، عدم برخورد موشک و عبور بسیار نزدیک آن از هواپیمای عراقی بود زیرا پس از تلاقی دو رد بخار سفید یعنی هواپیمای عراقی و موشک ما، رد بخار سفید هواپیما، ادامه پیدا کرد که به معنای عدم برخورد بود. عدم اصابت موشک ما به هدف را رادار همدان نیز با اعلام «دو هواپیمای ورودی، دو هواپیمای خروجی!» تایید کرد.

 ـ          به‌نظر شما بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین خلبان زنده نیروی هوایی کیست؟!

 تمام کسانی که به‌نحوی از انحاء وارد جنگ شدند و جان خود را در طبق اخلاص گذاشتند، بی‌ادعاو باتعصب بودند اما به‌نظر من سرگرد «فریدونی» همان فردی است که شما می‌گویید! بی‌ادعاترین و باتعصب‌ترین! نام این خلبان را به‌خاطر بسپارید. وی یکی از استادخلبانان قدر F-4 بود که من دقیقا این دو خصیصه را در وجودش می‌دیدم. با این خلبان دلاور من یک پرواز به بغداد به‌عنوان کابین عقب داشتم.

  ـ          شیرین‌ترین خاطره؟!

 شیرین‌ترین خاطره من به ماموریتی در عملیات «مرصاد» برمی‌گردد که درواقع شیرینی اصلی آن سال‌ها پس از پایان جنگ برمن معلوم شد. در دومین روز عملیات مرصاد به ما ماموریت بمباران تنگه‌ای نزدیک شهر «کرمانشاه» را ابلاغ کردند. بلافاصله من و جناب «تاریوردی» به‌صورت تک فروندی عازم موقعیت هدف شدیم. با رسیدن به هدف، هواپیما را بالا کشیده و تمام بمب‌ها را رها کردیم. من این‌جا شیطنتی کردم! بلافاصله هواپیما را برعکس (Invert) کردم تا زمین خوردن بمب‌ها را ببینم. همین که هواپیما را به جالت سروته درآوردم، مشاهده کردم تجمع اصلی نیروها نه در ورودی تنگه که ما بمب‌ها را رها کرده بودیم، بلکه در فاصله کمتر از یک مایل بعد از آن قرار داشت. دیگر فرصت برگرداندن هواپیما به حالت عادی نبود. در همان حالت برعکس، توپ هواپیما را به‌کار انداخته و با فشار متوالی برروی پدال‌های سطح متحرک عمودی (Rudder) دماغه هواپیما را به چپ و راست دادم تا به‌صورت جارویی گلوله‌های توپ را به سمت نیروها شلیک کنم.

 چند ثانیه‌ای از شلیک توپ نگذشته بود که ناگهان شلیک یک موشک دوش‌پرتاب حرارتی را از میان جمعیت مشاهده کردم. خوشبختانه چون هواپیما برعکس بود، شلیک موشک را دیدم زیرا اگر در حالت عادی پرواز می‌کردیم شاید شلیک آن را نمی‌دیدم. همان‌طور که می‌دانید موشک‌های حرارتی بدون روشن شدن هیچ‌گونه بوق هشداری در درون کابین خلبان، روی هواپیما قفل شده و به‌سوی آن حرکت می‌کند. همین‌که آتش راکت موشک به چشمم خورد جناب تاریوردی نیز فریاد زد: «بهروز موشک!» باز هم فرصت برگرداندن هواپیما نبود. همان‌طور با همان حالت برعکس، با یک مانور به اصطلاح «Split – S» با شدت 5/8 جی هواپیما را در گردش قرار دادم. با اتمام مانور، هواپیما به ارتفاع تقریبا پایینی رسیده بود. همین که آمدم هواپیما را جمع و جور کنم دیدم یک بالگرد دقیقا روبه‌روی من درحالی که به ‌صورت ایستا در آسمان متوقف بود سبز شد! بلافاصله و ناخودآگاه دستم روی دکمه شلیک توپ رفت که بزنم. ناگهان به خود نهیب زدم که نکنه بالگرد خودی باشه؟!  این رفتن دست روی دکمه شلیک و ایجاد سوال در ذهن همگی در عرض کم‌تر از یک ثانیه اتفاق افتاد. با آن سرعت بالا و فاصله بسیار نزدیک و درواقع شاخ به شاخ درآمدن ناگهانی هواپیمای ما و آن بالگرد باعث شده بود تشخیص دشمن بودن یا نبودن آن غیرممکن شود. درحالی که با خود گفتم: «این به احتمال زیاد خودی است!» تمام تلاش خود را براین قضیه صرف کردم که با آن بالگرد برخورد نکنم. خلاصه با هر زحمتی بود هواپیما را موبه‌مو از کنار بالگرد گذراندم. هم‌زمان با عبور متوجه شدم بالگرد 214 خودی است و با خوش‌حالی به پایگاه بازگشتیم.

 سال 1373 تقریبا 6 سال پس از پایان مرصاد و جنگ، شهید «صیادشیرازی»، در سمت «معاونت بازرسی ستادکل نیروهای مسلح»، برای بازدید به پایگاه سوم شکاری آمده بود. در جلسه‌ای که تقریبا تمامی خلبانان پایگاه حضور داشتند، جناب صیاد به سخنرانی پرداخت. درطی سخنرانی به عملیات مرصاد و بیان خاطراتی از آن پرداخت. حرف از مرصاد که شد من هم از جناب صیادشیرازی اجازه خواستم تا این خاطره را برای وی و دیگر خلبانان بازگو کنم. درحین تعریف کردن این خاطره دیدم شهید صیاد تمام حواس خود را به من معطوف کرده و به قول معروف چهارچشمی به من زل زده! خاطره‌ام را که تعریف کردم، جناب صیاد چند سوال از کیفیت وقوع و شرایط محیطی آن ماموریت از من سوال کرد و من جواب دادم. سوال‌هایش که تمام شد و مطمئن شد خلبان F-4 آن ماموریت من بودم، گفت: «فکر می‌کنی چه کسی داخل آن بالگرد بود؟!» گفتم: «تیمسار! با آن سرعتی که ما داشتیم، حدس این‌که آن بالگرد خودی بود یا دشمن بسیار سخت بود! حالا چطور می‌شود سرنشینان آن را دید و شناخت؟!» گفت: «من داخل آن بالگرد بودم و تمام این چیزهایی که تعریف کردی به چشم دیدم! وقتی که از گردش بیرون آمدی و شاخ به شاخ به بالگرد ما نزدیک شدی ما در دل خود گفتیم که یا اشتباها ما را می‌زند یا خوش‌بینانه‌تر این‌که به ما برخورد می‌کند! همان‌جا شهادتین را خوانده و منتظر شهادت بودیم که شما با فاصله بسیار کمی از کنار ما گذشتید!»

جلسه که تمام شد مرا کنار کشید و گفت: «در آن صحنه من واقعا ترسیدم و گفتم هر دو از بین می‌رویم!» بازرسی جناب صیاد که تمام شد و خواست برگردد من با توجه به این‌که یکی از F-4های پایگاه سوم تحت تعمیراساسی قرار گرفته و آماده تحویل بود، با اجازه از شهید صیاد، سوار هواپیمای فوکر F-27 حامل وی شدم و به تهران آمدم تا F-4 را به همدان بیاورم. در داخل هواپیما من در کنار جناب صیادشیرازی نشسته بودم. این شهید بزرگوار در آن پرواز به‌علت علاقه‌ای که به من پیدا کرده بود، روی یک کاغذ دعایی را نوشت، دور آن خط کشید و به من داد که هنوز هم آن را دارم.

 _______________________________________________________________

منبع: ganjejang.com (مهدی بابا محمودی)