سیستم تشخیص دوست از دشمن (Identification friend or foe) یا به اختصار IFF به سامانه هایی گفته می شود که وظیفه شناسایی دوست از دشمن را به منظور فرماندهی و کنترل بر عهده دارند و اطلاعات دیگری همچون موقعیت ، ماموریت و... را نیز در اختیار کاربر خود قرار می دهند. این سامانه ها عمدتا به عنوان زیرسامانه های راداری مورد استفاده قرار می گیرند و هم اکنون نقش بسیار مهمی را در افزایش بازدهی و کارایی سامانه های راداری بازی می کنند، به گونه ای که شاید بتوان گفت که امروزه هر سامانه  راداری فاقد IFF، عملا کاربری خود را از دست خواهد داد.

سامانه IFF دارای کاربردهای نظامی (برای شناسایی هواگردها، وسایل نقلیه و افراد به عنوان دوست یا دشمن) و نیز کاربردهای غیرنظامی است. از این سستم بیشتر برای کنترل هواگردها استفاده می شود.
 
سابقه پیدایش سامانه تشخیص دوست از دشمن به جنگ جهانی دوم بر می گردد، زمانی که ارتش امریکا به منظور شناسایی هواپیماهای دشمن اقدام به اختصاص شناسه منحصر به فرد فرستنده هواپیماهای امریکایی کرد. سامانه پیشرفته تشخیص دوست از دشمن که در طی جنگ جهانی دوم تاثیر بسزایی در شناسایی هواپیماهای دوست از دشمن داشت، در واقع یک ترانسپوندر ( دستگاه فرستنده خودکار) است و به پیامهای پرسشی ایستگاه زمینی با ارسال پاسخ جواب می دهد که این جواب می تواند به روش های مختلفی رمز گردد.
 
این سامانه پس از جنگ جهانی دوم گسترش یافت تا جایی که فرودگاهها برای گسترش بیشتر، امیدهای تازه ای یافتند. هدف از ترانسپوندر ، راحتی در آمد و شدهای هوایی توسط رادار است. این سیستم، سیگنال صفحه رادار را تقویت کرده و شناسایی را موثرتر می کند .
 
همچنین حوزه عمل رادار را وسیعتر کرده و به کنترل کننده های آمد و شدهای هوایی امکان می دهد که بتوانند به شکل موثرتری هواپیماها را هدایت و از تصادم انها جلوگیری کرده و هواپیماهای گم شده را پیدا کنند. در این سامانه، هواپیما به طور خودکار، ارتفاع و دیگر اطلاعات پروازی اش را ارسال می کند.
 
سامانه تشخیص دوست از دشمن یک سامانه شناسایی کدگزاری شده رادیویی است که برای تشخیص دوست یا دشمن بودن هدفی که وجود دارد و موقعیت آن توسط رادار اصلی شناسایی و کشف شده است، به کار می رود. این سامانه با ارسال کد درخواست شناسایی و دریافت پاسخ مورد نظر، دوست یا دشمن بودن هواگرد را تشخیص می دهد.

استاندارد فرکانس کارکرد این سیستم برای درخواست، 1030 مگاهرتز و برای پاسخ 1090 مگاهرتز است.

آمریکا و سایر کشورهای عضو ناتو در اواخر قرن بیستم شروع به کاربرد یک سامانه تشخیص دوست از دشمن استاندارد شده موسوم به Mark XII  کردند. بریتانیا از سامانه ای که با این استاندارد همخوانی داشته باشد، استفاده نمی کرد؛ اما نهایتا سیستمی سازگار با سامانه استاندارد ناتو به نام SIFF را طراحی کرد و توسعه داد.

حالتهای مختلف:

حالتهای 1 تا 5 برای کاربردهای نظامی به کار گرفته می شود و مدلهای A و C و S کاربرد غیر نظامی دارند.
 

حالت 1: به صورت 2 رقم 8 بیتی، برای شناسایی ماموریت به کار گرفته می شود.
 
حالت 2: به صورت 4 رقم 8 بیتی، برای شناسایی افراد به کار گرفته می شود.
 
حالت 3 (A ): به صورت 4 رقم 8 بیتی، برای شناسایی به کار می رود.
 

حالت 4: به صورت کدگزاری شده کاربرد دارد.
 
حالت 5: نسخه کدگزاری شده حالت S برای کاربرد نظامی است.
 
حالت C: این حالت برای گزارش ارتفاع به کار می رود.
 

حالت S: اطلاعات در این کد به صورت بسته های اطلاعاتی در 2 باند ارسال و دریافت می شوند. بسته به نوع درخواست ، فرمت های مختلفی برای پاسخها وجود دارد.
 

پرسش ازترانسپوندر:

پرسشهای رادار ناظر ثانویه بر روی فرکانس 1030 مگاهرتز ارسال می شود. فاصله زمانی بین پالسهای مذکور نمایانگر یک پرسش مخصوص است.
 

در حالت A و B هویت هواپیما مورد سوال قرار می گیرد. بسیاری از کشورها برای شناسایی فقط از حالت A استفاده می کنند. پرسشهای حالت A یا B ترانسپوندر به ارسال اطلاعات شناسایی هواپیما از جمله نام و شماره شناسایی که توسط خلبان ، قبلا روی دستگاه تنظیم شده است، مبادرت می کند. بسیاری از ترانسپوندرها فقط در حالت A و C کار می کنند و این دو حالت برای عملکرد صحیح یک ترانسپوندر تقریبا کافی به نظر می آید. حالت B در مواقعی به کار می رود که به علت خرابی ترانسپوندر، حالت A کار نکند و اغلب استفاده نمی شود.
 
در حالت C، ارتفاع هواپیما مورد سوال قرار می گیرد. در این صورت، هواپیما ارتفاع خود را به ایستگاه زمینی گزارش می کند. حالت D فعلا کاربردی ندارد.
 

پاسخ ترانسپوندر:

ترانسپوندر هواپیما تنها به پرسشهایی که در امتداد اصلی آنتن ایستگاه زمینی ارسال شده است، پاسخ می دهد. نوع پرسش (حالت A و یا D) باید با نوع پاسخ که توسط خلبان روی دستگاه کنترل ترانسپوندر تنظیم می شود یکسان باشد؛ به عنوان مثال، خلبان باید پاسخ نوع A راروی دستگاه کنترل خود انتخاب کند تا ترانسپوندر بتواند قادر به پاسخگویی نوع A به منظور تعیین هویت باشد. پاسخ ترانسپوندر توسط زوج پالسهای رادیویی بر روی فرکانس 1090 مگاهرتز ارسال می شود. این زوج پالسها دارای فاصله زمانی چند میکرو ثانیه هستند.

______________________________________________________________

منابع:

militaryparsi.ir به نقل از صنایع هوایی، شماره 239 (خرداد 1390)

newcoy.persianblog.ir (وبلاگ هوانورد)

پیشینه تیربارهای گتلینگ

پیشینه تیربارهای چند لوله چرخان به اختراع دکتر «گتلینگ» در سال 1860 بازمی‎گردد که اولین نمونه از تیربار چندلوله خود را ساخت در حالی که چرخش لوله‎ها در آن با نیروی دست انجام می‎شد.

این سلاح در همان اول کار به نواخت تیر 200 گلوله بر دقیقه رسید که بسیار بیشتر از تفنگ‎های موجود در سازمان ارتش‎های آن دوران بود. به مرور با تکمیل این اختراع هرچند نواخت تیرهای بالاتر تا 800 الی 900 گلوله بر دقیقه نیز به دست آمد اما تیربار گتلینگ نیز سنگین و پیچیده‎تر شد.

نمونه ای از تیربارهای گتلینگ اولیه

بعدها با ساخت تیربارهایی که با فشار گاز باروت به قابلیت شلیک خودکار رسیده بودند دوران افول تیربارهای چند لوله گتلینگ فرا رسید. این سلاح‎های جدید، نواخت تیری در حدود گتلینگ‎ها یا بیشتر از آن داشتند در حالی که بسیار سبک‎تر و در عین حال دارای پیچیدگی کمتر بودند. در نتیجه، اختراع تیربار چند لوله چرخان هرچند در برخی نقاط دنیا در حال تکمیل بود اما نمونه‎های تولید شده و عملیاتی آن به موزه‎ها فرستاده شد.

پس از جنگ جهانی دوم ارتش آمریکا اعلام کرد به توپی با کالیبر متوسط اما با نواخت تیر بسیار بالا برای نبردهای هوایی نیاز دارد. شرکت «جنرال الکتریک» پس از برنده شدن در این قرارداد در هنگام مروری بر کارهای گذشته به یاد مسلسل‎های گتلینگ افتاد. با قرض گرفتن یک نمونه ساخت 1903 از موزه و تأمین توان مورد نیاز آن از یک منبع توان خارجی(احتمالاً الکتریکی) و اصلاحاتی جزئی این سلاح به نواخت تیر 5هزار گلوله بر دقیقه رسید.

پس از یک دوره مفصل طراحی و آزمایش، توپ 6 لوله «ام-61 ولکان» با کالیبر 20 میلیمتر مورد پذیرش نیروی هوایی ارتش آمریکا قرار گرفته و از قضا از تیربارهای خود آقای گتلینگ هم معروف‎تر و پراستفاده‎تر شد.
 

توپ 20 میلیمتری ولکان در جنگنده اف-104 استارفایتر

توپ 20 میلیمتری 6 لوله ام-61 ولکان که در جنگنده‎های اف-4 و اف-14 نیروی هوایی ارتش کشورمان وجود دارد و خلبانان ایرانی پیروزی‎های هوایی متعددی را با آن در جنگ تحمیلی 8 ساله عراق علیه ایران کسب کردند امروزه پرکاربردترین نمونه از این نوع سلاح‎ها در بین هواپیماهای جنگی غربی است.

نمونه ای از توپ ولکان در مأموریت سطح به هوا

مینی گان

نمونه‎ای 6 لوله با کالیبر کوچک‎تر 7.62 میلیمتر نیز از روی آن توسعه یافت که به «مینی‎گان» مشهور شد. «ام-134 مینی‎گان» از یک موتور الکتریکی برای ایجاد دوران لوله‎های خود بهره می‎برد که از مرسوم‎ترین روش‎ها در سلاح‎های امروزی طرح گتلینگ است. این سلاح به نواخت تیر 2هزار تا 4هزار تیر بر دقیقه و برد 1000 متر دست می‎یابد و جرم آن کمی کمتر از 48 کیلوگرم بوده و سرعت خروج گلوله‎ها از لوله آن 853 متر بر ثانیه است.
 

تیربار مینی‎گان

ام-134 در بسیاری از واحدهای هوایی مانند بالگردها و هواپیماهای گشتی و تهاجم زمینی، خودروها و ادوات زمینی و نیز شناورهای دریایی آمریکا و به مرور در کشورهای دیگر به کار گرفته شد. کارایی این سلاح در برابر نیروهای زمینی به قدری بود که پس از رؤیت قدرت آتش آن دشمنان خصوصاً در عملیات‎های کمین علیه واحدهای خودرویی از ادامه درگیری صرف نظر می‎کردند.

حتی نقل شده است در موارد بسیاری ماکتی از آن روی واحدهای زمینی که از این سلاح برخوردار نبودند نصب می‎شد تا دشمن را از شروع درگیری منصرف کند!

امروزه مزیت‎های تیربارها و توپ‎های طرح گتلینگ که به کمک استفاده از فناوری‎های جدید و رفع اشکالات طرح‎های اولیه ماندگار شده‎اند سبب شده تا نمونه‎های متنوعی از آنها با کاربرد سطح به سطح، هوا به هوا و سطح به هوا در کشورهای مختلف توسعه یابد. هرچند اصول عملکردی همه آنها یکسان است اما تفاوت‎هایی مثلاً در نحوه تأمین توان، آنها را هم متمایز می‎سازد.

دو روش تأمین توان این سلاح‎ها استفاده از منبع خارجی الکتریکی، نیوماتیکی، هیدرولیکی یا منبع داخلی مانند لگد شلیک و فشار گاز برگشتی حاصل از شلیک‎های قبلی است.

مزیتهای سلاحهای گتلینگ

به طور کلی می‎توان مزیت‎های سلاح‎های طرح گتلینگ را در موارد زیر دانست:

این سلاح‎ها امکان اجرای شلیک پرحجم را آن هم برای مدت طولانی‎تر نسبت به تیربارهای تک لوله دارند زیرا اولاً سهم تعداد گلوله شلیک شده از هر لوله در این سلاح‎ها بسیار کمتر از یک تیربار تک لوله برای همان تعداد شلیک است و البته لوله‎های سلاح طرح گتلینگ در حین چرخش مقداری هم خنک می‎شوند.

در نتیجه بر خلاف تیربارهای معمولی که از شلیک با نرخ بالا در مدت طولانی به دلیل گرم شدن لوله عاجز هستند این سلاح‎های چند لوله می‎توانند بدون رسیدن به بیشینه حد تحمل حرارت لوله‎ها برای مدت بیشتری با نرخ آتش بالا شلیک کنند.

نمونه‎ای از مینی‎گان نصب شده روی بالگرد

دوم: سه عمل اصلی بارگذاری گلوله، اجرای آتش و تخلیه پوکه در آنها به طور همزمان در لوله‎های مختلف اجرا می شود یعنی در حالی که یکی از لوله‎ها در حال شلیک است، لوله دیگری در حال بارگذاری بوده و لوله دیگری فرایند تخلیه را طی می‎کند. همین قابلیت در یک بازه زمانی مشخص منجر به شلیک تعداد بیشتری گلوله نسبت به سلاح تک لوله‎ای نیز می‎شود زیرا در سلاح تک لوله، سه عمل فوق باید پشت سر هم اجرا شود.

مزیت دیگر این سلاح‎ها حل مشکل مهمات معیوب و عملکرد نامناسب شامل کامل نسوختن باروت(پیشران) موجود در فشنگ، ایراد در بارگذاری آن یا تخلیه پوکه است. در سلاح تک لوله معیوب بودن مهمات یا به از کار افتادن سلاح منجر شده یا آن را از اجرای حد نهایی عملکرد خود باز می‎دارد.

اما سلاح چند لوله به دلیل اجرای جداگانه فرایندهای سه گانه در لوله‎های مختلف سلاح به راحتی فشنگ معیوب را از دور خارج می‎کند در حالی که سایر لوله‎ها به شلیک خود ادامه می‎دهند و در صورت معیوب بودن تأمین کننده مهمات هر یک از لوله‎ها در یک سلاح 6 لوله، تنها 16.67 درصد از نواخت تیر کاهش می‎یابد بر خلاف سلاح تک لوله که در این حالت به طور کامل از کار می‎افتد.

این سلاح‎ها حجم آتش چندین تیربار یا توپ با کالیبر مشابه را یکجا تولید می‎کنند. همچنین می‎توانند با بهره‎گیری از قابلیت تغییر نرخ آتش خود و افزایش آن برای درگیر شدن با یک هدف سریع، احتمال اصابت در اولین سری شلیک را افزایش داده یا در مصرف مهمات برای انهدام اهدافی با سرعت کمتر یا اهداف ثابت صرفه جویی کنند.
 
اخگر، تیربار گتلینگ ایرانی

هر چند سلاح های گتلینگ امروزه پرکاربرد هستند اما در کشورهای معدودی ساخته می شوند که به طور عمده شامل آمریکا، روسیه، چین و چند کشور اروپایی است. کشورمان ایران نیز چند سالی است که نمونه های مهندسی و آزمایشی تیربار چند لوله طرح گتلینگ خود را با نام «اخگر» رونمایی کرده است که توسط متخصصان نیروی زمینی ارتش جمهوری اسلامی ایران(نزاجا) ساخته شده و به زودی به تولید انبوه می‎رسد.
 

تیربار اخگر

این سلاح ایرانی که تا کنون روی خودروهای تاکتیکی و پرتحرک کوچک مانند «رنجر» و «سمندر» که آنها هم توسط جهاد خودکفایی نزاجا طراحی و ساخته شده‎اند مشاهده شده دارای کالیبر 7.62 میلیمتر و 6 لوله بوده، بیشینه نواخت تیر این سلاح 4هزار تا 5هزار گلوله بر دقیقه و برد نهایی آن بیش از 1000 متر عنوان شده است. به نظر می‎رسد توان حرکت چرخشی لوله‎های آن از یک موتور الکتریکی تأمین می‎شود.

با به‌کارگیری انبوه این سلاح که نه‌تنها کارایی بالایی علیه نفرات و خودروهای سبک دشمن دارد بلکه می‎تواند به طور محدود در نقش پدافند هوایی نیز ظاهر شود توان دفاعی واحدهای زمینی کشورمان به طور چشمگیری افزایش می‎یابد.

تیربار اخگر روی خودروهای رنجر و سمندر

بدیهی است با تجهیز این سلاح به سامانه هدفگیری اپتیکی و کنترل از راه دور که برای تیربارهای 12.7 میلیمتری روی تانک‎ها و نفربرهای ایرانی دیده شده کارایی آن به مراتب افزایش می‎یابد زیرا هم دقت شلیک افزایش یافته و هم می‎توان اهداف را در مسافت دورتر از برد مؤثر چشمی هدف‌گیری کرد.
  

تیربار اخگر روی خودروهای تاکتیکی نزاجا

همانطور که در سایر کشورهای دنیا نیز دیده می‎شود این سلاح امکان یکپارچه شدن با بالگردهای تهاجمی و ترابری و نیز قایق‎های تندرو و شناورهای گشتی را به راحتی دارد که به افزایش تأثیر عملیات هجومی این واحدها در میدان نبرد ضمن افزایش توان دفاع از خود در برابر واحدهای دشمن منجر می‎شود.

همچنین باید در نظر داشت ساخت کامل، تولید و به کارگیری سلاح 6 لوله اخگر مقدمه خوبی برای توسعه نمونه‎ای با کالیبر بزرگتر برای دفاع هوایی خصوصاً جهت استفاده در شناورهای دریایی است.

______________________________________________________________

منبع: mashreghnews.ir

خاطراتی از سرتیپ خلبان سیداسماعیل موسوی

جنگ تحمیلی تازه آغاز شده بود. در نخستین روز جنگ، تهاجم کوبنده هواپیمای شکاری بمب افکن نیروی هوایی علیه هدف های گوناگون در عمق خاک عراق، پاسخی به حملات هوایی کور دشمن بود. من نیز به عنوان یکی از رزمندگان جبهه نور، هر روز در ماموریتی علیه دشمن باطل شرکت می کردم. یکی از روزها به من ماموریت داده شد تا همراه یکی دیگر از خلبانان، تاسیسات نظامی دشمن در منطقه نوپیران عراق را بمباران کنیم. به علاوه من ماموریت داشتم که پس از بمباران هدف، از هواپیمای شماره 2 جدا شده و به تنهایی به شناسایی بصری پادگان زاخو پرداخته و نتیجه را برای طرح ریزی حملات بعدی گزارش کنم.

به سمت دشمن پرواز و آن جا را بمباران کردیم

توجیهات لازم صورت گرفت و در بعد از ظهر آن روز، با پروازی دو فروندی باند پایگاه را به سوی هدف ترک کردیم. پرواز در ارتفاع کم انجام گرفت. ارتفاعات مرزی را پشت سر گذاشتیم و راه منطقه مورد نظر را در پیش گرفتیم.
هدف در تیررس ما قرار گرفت. از یکدگیر جدا شدیم و برابر توجیه انجام شده یورش خویش ر ا آغاز کردیم. گلوله های پدافند پادگان، بی امان به طرف ما شلیک می شد. هدف را به دقت بمباران کردیم و با همان سرعت منطقه را ترک کردیم. دود و آتش، پادگان را در برگرفته بود برای آخرین بار هدف را مورد بررسی قرار دادیم. بمباران به خوبی انجام شده بود و خوشحال و راضی در مسیر طرح ریزی شده قرار گرفتیم.

 
برای ماموریت دوم آماده شدم ولی...

هنگام بازگشت و برابر برنامه باید پادگان زاخو را شناسایی می کردیم. به منظور جلوگیری از خطر بیشتر، هواپیمای شماره 2 را در مسیر بازگشت به پایگاه قرار دادم و خود با گردش ملایم از او جدا شده و به سمت پادگان دشمن پرواز کردیم. بایستی به دقت وضعیت پادگان را ارزیابی می کردیم. وسایل و تجهیزات مستقر در پادگان و سیستم دفاعی آن، از جمله مواردی بودند که باید به دقت مشاهده کرده و گزارش می کردم. پس از چند دقیقه پادگان را از دور مشاهده کردم. با پرواز بر فراز آن، محل را کاملا شناسایی کرده و سپس به سمت مرز تغییر جهت دادم.
حدود ده مایل با مرز فاصله داشتم که صدای دو انفجار مهیب در زیر هواپیما کنترل آن را ازدستم خارج کرد. ناخودآگاه دستم به طرف دستگیره صندلی پران رفت تا هواپیما را ترک کنم. لحظه ای به خود آمدم و از این کار منصرف شدم. سعی کردم هواپیما را به هر طریق ممکن در کنترل داشته باشم. با خود گفتم تا لحظاتی دیگر در خاک کشورم خواهم بود. تلاشم بر این بود که هواپیما را به داخل خاک میهن بکشانم.

 هواپیما در شرایط بدی قرار داشت

با نگاهی به نشان دهنده های موتورها، وضعیت موتورها وضعیت آنها را قابل کنترل و مناسب برای ادامه پرواز یافتم. خیالم تا حدودی از جانب موتورها آسوده شد و احساس کردم از این جهت خطری هواپیما را تهدید نمی کند. فرامین هواپیما را به حرکت در آوردم. اشکال کلی نداشتند. صداهای زیادی از بدنه هواپیما به گوش می رسید و وضعیت هواپیما به گونه ای بود که پرواز راحت با آن امکان پذیر نبود. باید سرعت را کم می کردم تا از خطرهای بعدی جلوگیری می شد. با کاهش سرعت شرایط بهتر شد. ارتفاعات مرزی جلوی رویم بود. از دین آنها احساس شعف و شادی خاصی داشتم. خود را به مرز کشاندم. دیگر نگرانی نداشتم. احساس می کردم که خطر اصلی را پشت سر گذاشته ام و این توانایی را دارم که هواپیما را به پایگاه برگردانم. پس از تماس با هواپیمای شماره 2 که در حوالی پایگاه بود، دریافتم که کمبود بنزین به او اجازه بازگشت و همرامی با من را نمی دهد.

موفق شدم هواپیما را به زمین بنشانم

به تنهایی مسیر پایگاه را در پیش گرفته و بدون اعلام حالت اضطراری، خود را به باند پایگاه رساندم. هواپیمایم شرایط قابل کنترلی داشت و من بدون اشکال عمده ای آن را روی باند به زمین نشاندم و متوقف ساختم. سپس به سمت آشیانه تاکسی کردم و هواپیما را به محل پارک هدایت کردم.
دوستان پس از خروج من از هواپیما مرا بر روی دوش خویش قرار داده و با ابراز احساسات و صلوات و شعارهای کوبنده، به حرکت در آمدند. با اصرار زیاد مرا بر روی زمین قرار دادند. به سمت هواپیما رفتم، براستی که معجزه ای رخ داده بود. موشک زمین به هوای دشمن، موتور راست هواپیما را هدف قرار داده و پس سوز موتور را کاملا منفجر کرده بود. ترکش های موشک باعث انفجار مخزن سوخت خارجی و شکستن سطح بسیار مقاوم سرعت شکن هواپیما شده بود. همچنین بدنه و سکان های عمودی و افقی و سطوح محافظ سیستم های هیدرولیک نیز آسیب فراوانی دیده بودند. شکرگزار خداوندی شدم که لطف و عنایتش مرا موفق ساخته بود تا یک فروند از هواپیماهای شکاری جمهوری اسلامی ایران را به میهن عزیز برگردانم.

 ماموریتی دیگر

دو ماه پس از این واقعه، در صبح یک روز پاییزی ماموریت یافتم که در یک دسته سه فروندی، نیروهای عراقی را در منطقه پنجوین بمباران کنیم. پس از توجیهات لازم همگی آماده پرواز شدیم. در این حال خبر رسید که یکی از هواپیماهای شکاری در ماموریت برون مرزی دچار سانحه شده است. ماموریت ما به حالت تعلیق درآمد و تا ظهر آن روز، همه چیز تحت الشعاع رسیدگی به امور این سانحه قرار گرفت و احتمال لغو ماموریت نیز می رفت.
به یاد دارم که در آن روز برای ناهار تعدادی مهمان داشتیم. برای حضور در جمع آنها و صرف ناهار، راهی منزل شدم. به هنگام صرف غذا تلفن زنگ زد و مرا برای اجرای ماموریت به فرماندهی فرا خواندند. با خونسردی و عذرخواهی از مهمانان، خداحافظی کرده و در جمع دوستان آماده اجرای عملیات شدم. دلشوره عجیبی داشتم. با این که تصمیم به اجرای ماموریت گرفته شده بود، اما عملیات در آن روز را به مصلحت نمی دانستم.

به سمت هدف پرواز کردیم و آن جا را بمباران کردیم

با توکل به خداوند و پس از انجام وارسی های لازم، از زمین برخاسته و به سمت هدف به پرواز درآمدیم. از فراز جنگل های گلابی در منطقه سردشت عبور کردیم. مرز را پشت سر گذاشتیم و به فضای شرق سلیمانیه وارد شدیم. تصمیم داشتیم که دشمن را از غرب به شرق مورد حمله قرار دهیم. از لحظه ورود به خاک عراق، آتش سنگین پدافند هوایی دشمن را از دور شاهد بودیم. به نظر می رسید که آنان در انتظار ما به سر می بردند. بی توجه به تهدیدها، به مسیر خود ادامه دادیم و در نزدیکی هدف، آرایش تاکتیکی به خود گرفتیم. نیروهای دشمن به خوبی قابل رویت بودند. در این زمان با تهاجم بی امان ما، بمب ها بر سر دشمن فرو ریخته شد.

 موشک به هواپیمایم برخورد کرد

یکی از هواپیماها با فریادهای هشدار دهنده مرا متوجه موشکی کرد که به سویم رها شده بود. گردشی گرد را شروع کردم. ولی دیگر دیر شده بود. موشک به هواپیما برخورد و آن را با تکان بسیار شدیدی به بالا پرتاب کرد.
برای چند لحظه کنترل هواپیما از دستم خارج شد، اما با توجه به سابقه و تجربه قبلی از اصابت موشک، کاملا خونسردی خویش را حفظ کرده و هواپیما را به کنترل خود درآوردم. به طرف شهر مریوان ادامه مسیر دادم و لیدر دسته پروازی را از وضعیت خود با خبر ساختم. با عبور از مرز و ورود به خاک کشورمان، هواپیما را به ارتفاع بالاتر هدایت و از هواپیمای هم پروازم درخواست کردم که به من ملحق شود و هواپیمایم را بررسی کند. لیدر دسته پروازی پس از الحاق به من، هواپیما را وارسی کرده و اطلاع داد:
- فعلا وضعیت عادی است.
مطمئن بودم که هواپیما خسارت زیادی دیده و هدف لیدر دسته، حفظ آرامش و خونسردی من است. خود را به خدای خویش سپردم و به پرواز به طرف پایگاه ادامه دادم.

به هر نحو ممکن هواپیما را به زمین نشاندم

به هر صورت ممکن هواپیما را در باند پروازی فرود آوردم. پس از تخلیه باند متوجه شدم هواپیما قابل تاکسی کردن نیست و اصلا چرخ دماغه هواپیما کار نمی کند. هواپیما را در محل خاموش کرده و از کابین خارج شدم. با مشاهده هواپیما، دریافتم که موشک دشمن هر دو موتور هواپیما را هدف قرار داده و باعث صدمه کلی به اگزوز موتورها شده بود. محفظه چتر دم منهدم و چتر نیز به بیرون پرتاب شده بود، همچنین سکان های عمودی و افقی زیر بال و بدنه هواپیما بر اثر ترکش های متعدد سوراخ سوراخ شده و سکان عمودی هواپیما به دلیل خسارات زیاد از کار افتاده و قابلیت آن برای کنترل هواپیما از بین رفته بود.
وضعیت غریبی بود. این هواپیما با هر حساب و کتاب و معیاری باید سقوط می کرد و تنها لطف بی پایان ذات احدیت باعث نجات من شده بود.
در این رویداد نیز مثل همیشه الطاف خاص خداوند از بروز یک سانحه حتمی جلوگیری و جان یک سرباز بی مقدار را حفظ کرده بود.

______________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (با تشکر از دوست گرامی، آقای محمد معما)

سامانه پدافند هوایی روسی S-300VM که در ناتو با نام «اس-آ-23 گلادیاتور» شناخته می شود، گونه ای از سامانه اس-300 است که بنا به برخی اخبار اخیراَ روسها پیشنهاد پذیرش آن توسط ایران به جای سامانه S-300PMU-1 را داده اند. در مقاله پیش رو به معرفی سامانه گلادیاتور و مقایسه آن با دو نمونه از سامانه اس-300 می‎پردازیم.

کار روی سامانه اس-300 با هدف دفاع از تأسیسات ثابت، مراکز اقتصادی و فرماندهی در اواخر دهه 1960 در شوری سابق آغاز و در حدود 10 سال بعد نسل اول آن وارد خدمت شد. این سامانه دارای سه نوع اصلی است: «اس-300پی» به عنوان نوع اصلی پدافند زمینی، «اس-300اف» برای استقرار بر روی شناورهای دریایی و «اس-300وی» برای دفاع ضد موشک‎های بالستیک.

طراحی اس-300 نشان از ورود به فضای جدیدی از سامانه‎های سطح به هوا بود که بعدها ناتوانی مشخص شده از تسلیحات سطح به هوای روسی در جنگ الکترونیک در درگیری‎های نظامی مختلف در بهسازی آن و توسعه مدل‎های مطرح مانند پی-ام-یو نقش بسزایی داشت همانطور که نتایج رزمایش‎های ناتو با حضور این سامانه که در اختیار کشورهای اروپای شرقی بوده تأیید کننده قابلیت بالای آن در برابر اخلالگرهای هوا و سطح پایه است.

همچنین باید اشاره کرد ضعف‎های سامانه اصلی دوربرد روسیه یعنی «اس-200» نیز در شکل‎گیری اس-300 با رویکردها و نوآوری‎های خاص آن نقش مهمی داشته است از جمله بزرگی موشک سامانه فوق با حمل و نقل سخت، سوخت مایع بودن پیشران و دردسرهای آن، مانورپذیری کم، تعداد کم روی هر پرتابگر، نیازمندی بالا به تعمیر و نگهداری، زمان بارگذاری زیاد موشک روی پرتابگر، زمان آماده به کار کم و قابلیت‎های پائین در انهدام هواپیما و موشک کروز (در نمونه‎های اول اس-200).

به مرور نمونه‎های جدید سامانه اس-300 نیز ساخته شده و خصوصاً پس از فروپاشی شوروی سابق نمونه‎های دگرگون شده و کاملاً روزآمد آن برای صادرات ارائه شدند. نمونه‎های جدید این سامانه که مشتریان بیشتری دارند به رادارهای آرایه فازی و موشک‎های جدید مجهز بوده و قابلیت مقاومت بسیار بالا در شرایط جنگ الکترونیک دارند.

بنا بر اطلاعات موجود نمونه سفارش داده شده توسط ایران «اس-300پی-ام-یو-1» بوده است که قابلیت‎های مناسبی از جمله توان شناسایی اهداف در برد 300 کیلومتری، برد درگیری 5 تا 150 کیلومتر با اهداف بسته به نوع موشک مورد استفاده، امکان درگیری همزمان با 6 هدف در ارتفاع 10 متر تا 27هزار متر را دارد.

بنابر ادعای شرکت صادرات تسلیحات روسیه بر خلاف نسل‎های اول اس-300 این نمونه کاملاً متحرک بوده و در مدت کوتاه 5 دقیقه آماده به کار شده یا از حالت آماده به کار قابل جابجا کردن خواهد بود.

پرتابگر موشک در سامانه اس-300-پی-ام-یو-2

موشک اصلی این سامانه قابلیت درگیری با اهدافی تا سرعت 2800 متر بر ثانیه (بیش از 10هزار کیلومتر بر ساعت) را دارد که به معنی قابلیت انهدام هر هواپیمای جنگی و موشک کروز مافوق صوت ساخته شده و بسیاری از موشک‎های بالستیک تاکتیکی و میانبرد است.

موشک‎های مختلف اس-300پی-ام-یو-1و2 سرعت‎هایی در حدود 1700 تا 2000 متر بر ثانیه دارند که به معنی رسیدن به بیشینه برد در زمان متوسط 53 تا 97.5 ثانیه در بردهای مربوطه 90 تا 195 کیلومتر خواهد بود.

سامانه اس-300 می‎تواند به شبکه رادارهای روسی مانند «نبو»، «کاستا» و «گاما» از طریق سامانه کنترل و فرماندهی «پولیانا» متصل شود که بنابر اطلاعات منتشر شده برخی از این تجهیزات از جمله سامانه پولیانا در ایران موجود هستند.

مشخصات این دو نمونه از سامانه اس-300 به همراه دو نمونه در حال خدمت از نوع اس-300وی در جدول زیر ارائه شده است.

 
اولین نمونه از سامانه اس-300وی که از موشک‎های «9M82» معروف به «جاینت» و نوع کوچک‎تر «9M83» معروف به «گلادیاتور» برخوردار است در واقع اولین سامانه ضد موشک‎های بالستیک(ABM) نیز محسوب می‎شود.

موشک 9M83 سمت چپ و 9M82 سمت راست تصویر

نمونه بعدی این نوع با نام «اس-300وی-ام» نیز توسعه یافته که می‎تواند به کمک موشک‎های بهسازی شده از جمله ‎ 9M83MEبا اهدافی تا 50 درصد سریعتر و 60 درصد سطح مقطع راداری (RCS) کمتر و موشک‎های بالستیک تا 2.27 برابر دوربردتر درگیر شود.

البته در هر دو نسل اس-300وی، قابلیت‎های موشک گلادیاتور از جاینت کمتر بوده و اطلاعات مندرج در جدول فوق برای این نوع از اس-300 بیشتر مربوط به موشک جاینت است.

بنابر اطلاعات منتشر شده، سامانه پیشنهادی روسیه به ایران به جای سفارش قبلی از نوع اس-300وی-ام است که هر چند در ظاهر برتری‎هایی بر نمونه مد نظر ایران دارد اما نگاهی دقیق‎تر به مشخصات آن گویای وجود نکات مبهمی است، خصوصاً با در نظر داشتن این نکته که ایران می‎توانست در همان سال 2007 سامانه‎ای از نوع اس-300وی-ام را سفارش دهد.

پرتابگر 4 تایی موشک گلادیاتور و دو تایی موشک جاینت در سامانه اس-300وی

نکته اول اینکه خانواده اس-300پی برای حفاظت از تأسیسات ثابت و مراکز فرماندهی توسعه یافته ولی اس-300وی گلادیاتور برای دفاع از صحنه عملیات زمینی. این تفاوت در هدف طراحی طبیعتاٌ در قابلیت‎های مدنظر و حاصل شده نیز تأثیر داشته است.

مثلا حجم حمله هوایی قابل دفع، میزان ماندگاری در طیف حملات مختلف و پایداری در برابر حملات الکترونیکی. هر چند بهسازی‎های بعدی، قابلیت‎های اس-300پی و اس-300وی را به هم نزدیک‎تر کرده اما هنوز تفاوت‎های مهمی در این دو نوع وجود دارد که در ادامه به آن اشاره می کنیم.

برای توضیح بیشتر باید گفت تحرک و پراکندگی نیروها در صحنه عملیات یکی از برتری‎های ذاتی دفاعی آنها است. از این رو توانمندی گلادیاتور می‎تواند برای این مأموریت کافی باشد اما ایران اس-300پی-ام-یو-1 را برای دفاع از تأسیسات ثابت و البته متمرکز خود می‎خواهد که از قضا توانمندی این نوع اس-300 برای این مأموریت بیشتر است. بنابراین امتناع از تحویل سامانه بهتر (در زمینه مربوطه) به معنی میل به عدم رساندن توانمندی دفاعی ایران به بیشینه ممکن است.

نکته دیگر اینکه برخی از توانمندی‎های گلادیاتور که با مطالب فوق هم بی‎ارتباط نیست دارای ابهامات اساسی است که مهمترین آنها مدت زمان عملکرد پیوسته سامانه بوده که به 48 ساعت محدود است. همانطور که می‎دانیم این ایراد مهم در سامانه اس-200 در اختیار ایران نیز وجود داشت که متخصصان کشور با تلاش فراوان چند ساله موفق به رفع آن و بهسازی کامل این سامانه شدند. این در حالی است که به نظر می‎رسد سامانه‎های سری پی-ام-یو دارای چنین نقصی نیستند.

مورد دیگر توانمندی بالاتر نمونه‎های پی-ام-یو در کشف و ردگیری تعداد بیشتری هدف نسبت به گلادیاتور است هرچند که پی-ام-یو-1 توانایی درگیری با تعداد کمتری هدف نسبت به آن دارد. هر چند ممکن است در عمل صدها هدف، کاملاً همزمان در یک حمله شرکت نکنند اما ایده‎آل، دستیابی به بهترین سامانه ممکن و اگر مقدور نشد سامانه پائین‎تر از آن است.

البته با گسترش کاربرد اهداف کاذب پروازی شاید سامانه‎هایی مانند اس-300 نیز به مرز اشباع توان ردگیری همزمان خود برسند که در این صورت 40 هدفی که گلادیاتور کمتر از نمونه‎های پی-ام-یو ردگیری می‎کند مشکل ساز خواهد شد.

رادار کشف هدف 9-اس-15 با برد 250 کیلومتر

همچنین تخصص اصلی گلادیاتور درگیری با موشک های بالستیک است اما تهدید اصلی پیش روی ایران حملات موشک‎های کروز و جنگنده‎ها از ارتفاع بسیار پایین است جایی که در محدوده توان موشک‎های این سامانه نیست زیرا کمینه ارتفاع هدف قابل درگیری برای آن 25 متر است در حالی که نمونه‎های پی-ام-یو می‎توانند با اهدافی در ارتفاع پروازی 10 متری هم درگیر شوند. جالب اینکه ارتفاع پرواز موشک‎های کروز هم به طور معمول بین 10 تا 20 متر است.
 

پرتابگر موشک‎های گلادیاتور و جاینت

همچنین باید توجه داشت هر چند نسل بعدی اس-300وی-ام در آینده نزدیک به سازمان دفاع هوایی روسیه می‎پیوندد اما سامانه اس-400 که سلاح اصلی دفاع هوایی موشکی این کشور است از اس-300پی-ام-یو-2 به وجود آمده است نه خانواده اس-300وی.

به علاوه اصول طراحی بیان می‎کند دستیابی به سرعت و سقف پرواز بالاتر مستلزم صرف هزینه بیشتر است بنابراین به احتمال زیاد موشک‎های بزرگتر سامانه گلادیاتور از نمونه‎های پی-ام-یو کمی گران‎تر هم هستند که این موضوع هم هزینه انهدام هدف را افزایش می‎دهد. هرچند که بدون اطلاع دقیق از قیمت تمام شده این موشک‎ها برای هر خریدار نمی‎توان در این مورد قضاوت قطعی نمود.

همانطور که پیشتر نیز اشاره شد سامانه اس-300وی دارای سه نسل است. اطلاع دقیق و قطعی از اینکه کدامیک از آنها مورد پیشنهاد روسیه بوده بسیار مهم است خصوصاً اینکه در سامانه اس-300وی-ام، برد 200 کیلومتری درگیری مربوط به موشک جاینت است نه موشک گلادیاتور.
 

پرتابگر موشک در سامانه اس-300وی-ام

نکته پایانی این که روسیه همین نوع سامانه را به کشورهای ترکیه و عربستان نیز پیشنهاد کرده است که می‎تواند به معنی عدم تمایل روس‎ها به تقویت ایران بیش از این دو کشور و القای نوعی افزایش متوازن در توان دفاعی این سه کشور باشد ضمن اینکه این سامانه قابلیت دفاع ضد بالستیک دو کشور عربستان و ترکیه را افزایش خواهد داد در موقعیتی که موشک‎های بالستیک ایران از نقاط قوت مهم توان نظامی آن به شمار می‎روند.

به علاوه می‎توان انتظار داشت نیروهای ناتو و آمریکا پس از ورود این سامانه‎ها به این دو کشور اجازه داشته باشند تمام اجزاء و داده‎های عملکردی و توان واقعی آن را بررسی و ارزیابی کنند که در اینصورت عملاً این سامانه مزیت عمده‎ای برای ایران تا زمان اجرای بهسازی‎های بومی روی آن نخواهد داشت.

__________________________________________________________

منبع: mashreghnews.ir

___________________________________________________________________

>>> تذکر:این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام و لینک "وبلاگ هوانورد" می باشد.

 ___________________________________________________________________

امیر خلبان دادپی، یک فرمانده واقعی

تیمسار سرتیپ خلبان مهدی دادپی (۲ اردیبهشت ۱۳۱۹- ۲مرداد ۱۳۸۸) دارنده نشان رشادت فتح، ازفرماندهان نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران در جنگ ایران و عراق و از مدیران خطوط هواپیمایی ایران در دهه هفتاد و هشتاد هجری شمسی بود. او همچنین از اولین خلبانان مافوق صوت ایران و از اولین خلبانان و هنرآموزگاران هواپیمای جنگده اف ۴ بود که در دهه پنجاه هجری شمسی شاگردان بسیاری را در نیروی هوایی تربیت کرد.

با آغاز جنگ تحمیلی به عنوان یکی از فرماندهان و طراحان عملیاتی نیروی هوایی ایران در هدایت وبرنامه ریزی عملیات‌های این نیرو، کمان ۹۹، مروارید و پشتیبانی هوایی منطقه جنوب، شرکت فعال داشت. آخرین سمت او در نیروی هوایی فرماندهی منطقه اول هوایی مهرآباد بود که تا زمان بازنشستگی در ۱۳۷۱ در این سمت به انجام وظیفه مشغول بود.

بعد از بازنشستگی از نیروی هوایی به کار در خطوط هواپیمایی روی آورد و به عنوان مدیر عامل شرکت‌های کیش ایر، فراز قشم، کاسپین، موسس و رئیس هیات مدیره هواپیمایی آریا انجام وظیفه کرد. او همچنین موسسه علمی فرهنگی ابوفاضل (وقف عام) مدرسه خلبانی آرتا کیش و دانشگاه جامع علمی کاربردی صنعت هوانوردی را بنیان‌گذاری نمود. او در مردادماه سال ۱۳۸۸ در یک سانحه هوایی در فرودگاه مشهد جان باخت.

کودکی و نوجوانی

مهدی دادپی در دوم اردیبهشت ماه ۱۳۱۹ در محله درخونگاه تهران در یکی از خانواده‌های قدیمی بازار تهران بدنیا آمد. مادرش بانو عالم تاج لطیفی زنی فرهیخته و آموزگار وپدرش رضا دادپی کارمند وزارت دارایی بود که بعد از تولد فرزندش مدتی هم در شهرستان خاش مامور این وزارتخانه شد. مهدی دادپی دوران کودکی را در تهران سپری کرد. مرگ مادرش در آذرماه ۱۳۳۲ ضربه سنگینی به او بود که موجب شد تا برای مدتی ترک تحصیل کند و به کار مشغول گردد.

پیوستن به ارتش

با رسیدن به سن نظام وظیفه، با طی دوره‌ی آموزشگاه گروهبانی کادر ثابت پیاده در سال ۱۳۳٨جمعی واحد تازه تاسیس چتربازان ارتش شاهنشاهی تحت فرماندهی سرهنگ تراب ترکی در باغشاه شد. در این سال با مطالعه در مدرسه شبانه و گذراندن امتحانات متفرقه در حوزه شهرستان تهران دوره آموزش متوسطه را به پایان رساند.

بعد ازدریافت مدرک دیپلم وارد دانشکده افسری شد و به نیروی هوایی پیوست. بعد از طی آموزش‌های مقدماتی در مرکز آموزش‌های نیروی هوایی تحت فرماندهی تیمسار کمپانی برای ادامه تحصیل در رشته خلبانی عازم کشور آمریکا شد. او دوره زبان انگلیسی را درپایگاه هوایی لک لند در ایالت تگزاس آمریکا و دوره آموزش خلبانی را با هواپیمای مافوق صوت تی-۳۸ در پایگاه هوایی لافلین تگزاس گذراند. او بعد از اتمام دوره آموزشی به ایران بازگشت و دوره آموزشی هواپیمای F-۵تایگر را در ایران گذراند.

سال‌های ابتدایی خدمت در نیروی هوایی

ستوان دوم مهدی دادپی بعداز طی دوره خلبانی جنگنده شکاری اف‏ - ۵ تایگرجمعی پایگاه سوم شکاری همدان (نوژه) شد. او بعد از گذراندن دوره آموزشی خلبانی جنگنده شکاری بمب افکن اف - ۴ فانتوم به درجه ستوان یکمی نایل شد و به عنوان هنرآموزگار و استاد پرواز این هواپیما به پایگاه یکم شکاری مهرآباد منتقل شد. او در این پایگاه بعنوان استاد خلبان مشغول بکار شد و خلبانان شکاری بسیاری را تربیت کرد که در جنگ ایران و عراق شرکت فعال جستند.

بعد از ترفیع به درجه سروانی، سروان مهدی دادپی بعنوان افسر عملیاتی گردان دوازده شکاری تاکتیکی به خدمت ادامه داد وبرای طی دوره‌ی فرماندهی گردان در Squadron Officer School درپایگاه هوایی ماکسول در مونتگمری آلاباما به آمریکا اعزام شدو این دوره را با موفقیت طی کرد.

بعد از مراجعت به کشور او به عنوان فرمانده گردان یازدهم شکاری در منطقه مهرآباد و اولین فرمانده گردان شکاری تاکتیکی نود و یکم یا Sharks مستقر در پایگاه نهم شکاری بندرعباس انجام وظیفه کرد. در سال ۱۳۵۵او با بیش از ۳۷۵۰ ساعت بدون سانحه با هواپیمای اف-۴ فانتوم موفق به دریافت گواهینامه‌ی ایمنی پرواز از شرکت مک دانلدداگلاس و تشویق نامه از معاونت عملیاتی نیروی هوایی شد. بعد از ترفیع به درجه‌ی سرگردی به گروه مدیریت عملیات نیروی هوایی تحت فرماندهی تیمسار سرتیپ زلالی پیوست و تا پیروزی انقلاب اسلامی در بهمن ماه ۱۳۵۷ در این سمت به انجام وظیفه مشغول بود.

خدمت در نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران

در اسفندماه ۱۳۵۷ به دستوررییس وقت ستاد نیروی هوایی سرگرد مهدی دادپی به عنوان فرمانده و سرپرست دانشجویان خلبانی نیروی هوایی ایران عازم شهر سن آنتونیو در تگزاس شد و تا قطع روابط سیاسی دو کشورایران و آمریکا به دنبال بحران گروگان‌گیری در فروردین ماه ۱۳۵۹ و اخراج کارگزاران ودیپلمات‌های ایرانی از آمریکا در این کشور باقی ماند. بعد از قطع رابطه سیاسی ایران و آمریکا به اتفاق دانشجویان خلبانی به ایران بازگشتند. بعد از مراجعت به ایران فرماندهی وقت نیروی هوایی سرگرد مهدی دادپی را به فرماندهی پایگاه ششم شکاری بوشهر منصوب کرد و او بلافاصله عازم این شهر شد تا به بی‌نظمی موجود در پایگاه بوشهر خاتمه دهد.

شرکت در جنگ ایران و عراق

به دنبال حمله نیروی هوایی عراق به فرودگاه‌ها ومراکز نظامی کشور در ۳۱ شهریورماه ۱۳۵۹ مهدی دادپی به عنوان فرمانده پایگاه ششم شکاری بوشهر در اجرای عملیات کمان ۹۹ یا حمله ۱۴۰ فروندی و برنامه ریزی و اجرایی عملیات مروارید شرکت داشت. او تا پایان عمر از عملیات مروارید به عنوان یکی ازموفق‌‌ترین عملیات آفندی در جنگ یاد می‌کرد که در آن یگان‌های نیروی دریایی و هوایی ایران با بیرون کشیدن شناورهای نیروی دریایی عراق از پناهگاهشان در بندر بصره این نیرو را منهدم کردند.

با ترفیع به درجه سرهنگ دومی مهدی دادپی تا سال ۱۳۶۰ دربوشهر به انجام وظیفه مشغول بود و در این سال به‌عنوان جانشین معاونت عملیاتی نیروی هوایی منصوب شد. در این سمت در طراحی و هدایت عملیات رزمی نیروی هوایی در منطقه جنوب و در قرارگاه خاتم الانبیاء شرکت فعال داشت.

سمت بعدی او فرماندهی منطقه اول هوایی مهرآباد بود که در این سمت علاوه بر شرکت فعال در طراحی و هدایت عملیات رزمی پروژه‌های رفاهی بسیاری را برای بهبود شرایط زندگی پرسنل نیروی هوایی به بهره برداری رساند. او در سال ۱۳۶۴ برای گذراندن دوره فرماندهی و ستاد از طرف نیروی هوایی به دانشگاه فرماندهی و ستاد ارتش جمهوری اسلامی (دافوس) معرفی شد و بعد از اتمام این دوره مجددا به عنوان فرمانده منطقه اول هوایی مهرآباد منصوب شد.

بازسازی و سازندگی در ایام صلح

با پایان جنگ و پذیرفته شدن قطعنامه ۵۹۸ از سوی ایران مهدی دادپی به درجه سرتیپ دومی ترفیع پیدا کرد و با برنامه ریزی بزرگ‌‌ترین رژه هوایی بعد ازپیروزی انقلاب اسلامی در مهرماه ۱۳۶۷ آن را به اجرا گذاشت.

در سالهای بعد از جنگ به عنوان فرمانده منطقه اول هوایی بر بازسازی و اجرای پروژه‌های سازندگی مختلف درمنطقه مهرآباد و سایر ایستگاه‌ها و مناطق وابسته نظارت داشت که از آن جمله می‌توان به ساخت مساجد مهرآباد و سه راه آذری، مدرسه مسکونی منطقه هاگ، اورهال هواپیمای سی یکصد و سی، بازسازی و اورهال هواپیماهای جنگنده شکاری اف – ۴ و اف – ۵ و پروژه سوخت رسانی هوایی هواپیمای اف –۵ اشاره کرد.

با توجه به ماموریت زمان صلح نیروی هوایی برای مشارکت در سازندگی کشور مهدی دادپی در فعال سازی شرکت هواپیمایی سا‌ها نقش کلیدی ایفا کرد و این شرکت در کنار خطوط هوایی موجود به ارائه خدمات ترابری هوایی مشغول شد. با حمله عراق به کویت و اشغال این کشور از اولین فرماندهان نیروی هوایی بود که پیش بینی کرد نیروی هوایی عراق برای فرار از نیروی هوایی ائتلاف به فضای هوایی ایران پناه خواهد آورد و واحدهای تحت فرمانش را به حالت آماده باش درآورد.

با وقوع زلزله رودبار اولین فرمانده نیروی هوایی بود که برای تخمین زیان رسیده به فرودگاه رشت عازم منطقه شد و از پست فرماندهیش در منطقه مهرآباد فرماندهی هدایت عملیات هوایی کمک رسانی به زلزله زدگان و ارسال کمک‌های خارجی به منطقه را به عهده گرفت. این عملیات از نظر حجم پروازهای انجام شده و ایمنی پروازی جز یکی از موفق‌ترین برنامه‌های کمک رسانی هوایی در مقیاس جهانی‌است که با عملیات کمک رسانی به زلزله زدگان ارمنستان در سال پیش از آن مقایسه می‌شود.

پایان خدمت در نیروی هوایی و فعالیت در خطوط هوایی کشور

در سال ۱۳۷۰ به پاس رشادت‌هایش در دوران دفاع مقدس نشان درجه دوم رشادت فتح به تیسمار دادپی اعطا شد. اودر خردادماه سال ۱۳۷۱ بعد از سی و سه سال خدمت در نیروی هوایی ایران به افتخار بازنشستگی نائل شد.

مهدی دادپی بعد از بازنشستگی مدتی به زراعت روی آورد و در بندرکیاشهر آستانه اشرفیه به باغداری پرداخت. در سال۱۳۷۲ مسئولان منطقه آزاد کیش از او برای اداره شرکت هواپیمایی کیش ایر دعوت به عمل آوردند. کیش ایر از اولین خطوط هوایی نیمه خصوصی ایران بود که در سال ۱۳۶۷ فعالیت خود را آغاز کرده بود ولی به دلیل زیان ده بودن عملیات پروازیش در آستانه تعطیلی قرار داشت. در فاصله سالهای ۱۳۷۳ تا ۱۳۷۶در سمت مدیر عامل هواپیمایی کیش ایر این شرکت را به یکی از اصلی‌ترین شرکت‌های هوایی کشور تبدیل کرد.

در سال ۱۳۷۶ مدیر عاملی شرکت هواپیمایی تازه تاسیس فراز قشم را عهده دار شد و خطوط هوایی قشم را فعال نمود. در سال ۱۳۷۸ با کناره گیری از این شرکت فعالیت مستقل خود را با تاسیس شرکت هواپیمایی آریا آغاز نمود. در سال ۱۳۸۰مدرسه خلبانی آرتاکیش و دانشگاه جامع علمی کاربردی صنعت هوانوردی را به عنوان دو مرکز تربیت خلبانان و کادر فنی بنیان‌گذاری کرد.

به دنبال موفقیت این مراکز و شرکت هواپیمایی آریا با توجه به باورهای مذهبی و اعتقادات قلبیش ،در سال ۱۳۸۵ با تاسیس موسسه علمی فرهنگی ابوفاضل مجموعه موسسات شرکت هواپیمایی آریا، مدرسه خلبانی آرتاکیش و دانشگاه جامع علمی کاربردی صنعت هوانوردی را به همراه شرکت‌های تابعه، املاک و تجهیزات پروازی وقف نمود تا سود حاصله مطابق اساسنامه موسسه مذکور به مصرف برسد.

ویژگیهای اخلاقی

کاپیتان بهروز مدرسی که مدتی تحت فرماندهی امیر دادپی خدمت کرده است، می نویسد:

تیمسار خلبان " مهدی دادپی " افسر شجاع و خلاقی بود که فرماندهی منطقه هوایی مهرآباد را عهده دار بود . او زحمات فراوانی در اعتلای نیروی هوایی کشید و نام نیکی از خود به جا گذاشت. شاید بی اغراق نباشد تا صادقانه اعتراف نمایم در تمام ایامی که افتخار خدمت و پرواز در نیروی هوایی را داشتم، هرگز فرماندهی لایق، مهربان، پر تلاش و دلسوز همانند او ندیدم.  

یکی از خصوصیات پسندیده او سحر خیزی و حضور در پایگاه قبل از همگان بود . همیشه قبل از هر پروازی جلوی هواپیما حاضر می شد. وی به قدری بی تکبر و به اصطلاح خاکی بود که با وجود سن و سال بالایش برای انجام به موقع پرواز ها اغلب خود به پرسنل زمینی کمک کرده و ژنراتور سنگین را جا به جا می کرد. در عین حال خیلی منضبط و دقیق بود. همیشه همه جا حضور داشت. نظارت و پی گیریهای او باعث اجرای امور به طور دقیق می گردید. پرسنل پایگاه خیلی او را دوست داشتند و از صمیم قلب برایش احترام قائل بودند .

روز واقعه

در تاریخ دوم مردادماه ۱۳۸۸ حدود ساعت ۱۸ و ۱۰ دقیقه بعدازظهر هواپیمای مسافری ایلوشین شرکت هواپیمایی آریا با شماره پرواز ۱۵۲۵ که از تهران عازم مشهد بود هنگام فرود در باند فرودگاه مشهد دچار سانحه شد. هواپیما هنگام فرود در باند فرودگاه منحرف شده و به دیواره برخورد کرد. از جمع ۱۵۳ نفر مسافر هواپیمای سانحه دیده ۳۰ نفر مجروح و ۱۶ نفر کشته شدند. رئیس هیات مدیره شرکت هواپیمایی آریا (امیر سرتیپ خلبان مهدی دادپی) نیز جزو کشته شدگان سانحه هوایی مشهد بود.

در این سانحه هواپیمای ایلیوشین آی‌ال-۶۲ ساخت کشور روسیه که متعلق به شرکتی در قزاقستان و تحت اجاره شرکت هواپیمایی آریاتور بود، در هنگام فرود در فرودگاه هاشمی نژاد مشهد پس از برخورد شدید به زمین، منحرف شد و دماغه هواپیما به بلوک حاشیه باند خورده و موجب آتش‌سوزی و متلاشی شدن کابین هواپیما و ردیف‌های جلوی مسافران شد.

پیکر شادروان امیر خلبان مهدی دادپی روز چهارم مردادماه ۱۳۸۸با احترام نظامی و با مشایعت اعضای خانواده، صد‌ها تن ازدوستان و هم قطارانش درجوار ابن بابویه در شهرری در کنار مادرش به خاک سپرده شد.

___________________________________________________________

گردآوری و تنظیم:وبلاگ هوانورد‌ (کاوه)

منابع:

Oldpilot.ir

newcoy.persianblog.ir

ویکیپدیای فارسی

من آنچه شرط بلاغ است با تو می گویم

تو خواه از سخــــنم پند گیر و خواهملال

دوستان و همراهان گرامی هوانورد

ترجیح دادم این پست را به جای مطالب معمول به یک اپیدمی فراگیر در فضای مجازی فارسی زبان اختصاص دهم.

همه ما دزدی از خودرو و خانه مردم را مصداق بارز تخطی از قانون و جرم می دانیم. با این وجود شوربختانه برای بسیاری از ایرانیان هنوز این مساله توجیه نشده است که دزدی تنها منحصر به بالا رفتن از دیوار خانه دیگران نیست، بلکه عدم رعایت قوانین مالکیت معنوی نیز دست کمی از آن ندارد. احترام به حقوق مولفین و پدید آورندگان آثار علمی و ادبی و هنری، سالهاست که در جوامع پیشرفته مساله ای بدیهی شمرده می شود که مورد پذیرش عمومی قرار گرفته و ضمانت اجرایی آن قوانین سفت و سخت است، اما در کشور ما از دیرباز مورد کم توجهی بوده است.

بارها شاهد بوده ایم که حاصل دسترنج چندین ساله یک نویسنده یا مترجم یا پدید آورنده اثر ادبی یا هنری به سادگی مورد دستبرد دیگران قرار گرفته است. در عرصه مجازی متاسفانه این پدیده شوم فراگیرتر است، شاید به خاطر آزادی عمل بیشتر کاربران و دشواری بیشتر شناسایی و مجازات خاطیان. بی گمان مقابله با این پدیده مرسوم، عزمی همگانی می طلبد و اگر در پی درمانی برای این معضل هستیم ابتدا باید از خود شروع کنیم. رویه ای که من به سهم خود تلاش کرده ام بدان پایند باشم. همواره در انتهای هر مطلب و مقاله (حتی اگر آن را خودم ترجمه کرده باشم) منابع و مراجع را آورده ام، اما در بسیاری موارد با آنکه در آغاز یا پایان مقالات تولیدی، تذکر داده ام که بازنشر مطلب مشروط به ذکر منبع است، باز هم شاهد بازنشر بدون منبع مقالات "هوانورد" هستم.

شاید بگویید که نباید زیاد سخت گرفت، می گویم که اتفاقا اگر همه ما با عزمی راسخ تصمیم می گرفتیم که در مقابل کژیها و ناراستیها بایستیم، یقینا شرایط امروز جامعه بهتر از این بود. بر این اساس، تصمیم دارم که از این پس وبسایتها و وبلاگهایی را که ضوابط اخلاقی را در بازنشر مطالب رعایت نمی کنند، معرفی کنم. شاید گردانندگان این قبیل پایگاههای اینترنتی به خود آیند و دست از این کار ناشایست بردارند. کمترین سود این کار این است که اگر هم این افراد دست از این رویه نادرست برندارند، دست کم در سطح مخاطبان وبلاگ "هوانورد" رسوا و انگشت نما خواهند شد.

برای نمونه از وبلاگی شروع می کنم که به طور گسترده ای مقالات "هوانورد" را کپی-پیست و بدون درج منبع منتشر کرده است و با وجود تذکری که از طریق کامنت به نویسنده وبلاگ داده ام، کماکان به رویه زشت خود ادامه داده است. به عنوان مشت نمونه خروار، به تصاویر زیر دقت فرمایید:

مقاله ای در مورد تانک اسکورپیون که شخصا ترجمه کرده بودم و در آغاز مطلب هم یاد‌آور شده ام که بازنشر مشروط به ذکر منبع است (لینک مطلب).

این هم مقاله کپی شده توسط وبلاگ کذایی (لینک مطلب)

نکته طنزآمیز هم اینکه آقای سارق مجازی، در عنوان پست مزبور، نام تانک را به جای "اسکورپیون"، "اسکوریپتون" نوشته که نشان دهنده میزان سواد و دانش نظامی نویسنده است.

اگر دیگر پستهای این وبلاگ را هم چک کنید می بینید که حتی زحمت تغییر فونت و سایز و رنگ حروف مقاله اصلی را هم به خود نداده و صرفا به فشردن دگمه های Ctrl+C کی بورد و سپس Ctrl+V بسنده کرده است و بدین گونه، مطالبی که بعضا یک هفته برای ترجمه یا گردآوری آنها وقت صرف شده است را به نام خود منتشر کرده است.

در پایان، پروفایل شخصی فردی که خود را مدیر این وبلاگ معرفی کرده (برای عبرت دیگر سارقان مجازی) درج می شود.

به قول سعدی:

چندین چـــراغ دارد و بیراه می رود

بگذار تا بیفتد و بیند سزای خویش

اهمیت بمب افکن های استراتژیک که قادر به نابودی تاسیسات زیربنایی در عمق خاک دشمن باشند ازدیرباز بر برنامه ریزان نظامی آشکار شده بود. در دسامبر 1939 سپاه هوایی ارتش آمریکا (که بعدها با استقلال از ارتش نام نیروی هوایی ایالات متحده را به خود گرفت) درخواستی رسمی را برای یک ابربمب افکن که قادر به حمل 9100 کیلوگرم بمب تا فاصله 4300 کیلومتری باشد ارائه کرد.

در پاسخ به این استعلام، شرکت های هواپیماسازی بوئینگ با مدل 345، کانسولیدیتد با مدل B-32، لاکهید با مدل XB-30 و داگلاس با مدل XB-31 وارد عرصه رقابت شدند. داگلاس و لاکهید خیلی زود ازمیدان رقابت پا پس کشیدند. اما کانسولیدیتد و بوئینگ به توسعه مدلهای خود ادامه دادند و به زودی بوئینگ باطراحی خود به نام B-29 Superfortress از رقیب خود پیشی گرفت.

بوئینگ بی29 بزودی به بزرگترین وگرانترین پروژه آمریکا در جنگ جهانی دوم بدل شد که حتی ازپروژه مانهاتان برای ساخت بمب اتمی نیز بزرگتر بود. تا پیش از آن هیچگاه این همه ایده های جدید به یکجا در یک هواپیمای جنگی گرد هم نیامده بودند. بسیاری از نوآوری های انجام شده در طراحی این هواپیما قبل از پرواز اولین مدل هیچگاه فرصت آزمایش نیافتند.

مهمترین نوآوریهای بکار رفته در این طراحی جدید را می توان بشرح زیر خلاصه کرد:

 1. اتاقک تحت فشار (Pressurized cabin) که خلبانان و خدمه را قادر می ساخت بدون لباس مخصوص و ماسک اکسیژن در ارتفاعات بالا به کار خود ادامه دهند. این کار با ورود هوای فشرده به طور مداوم به کابین های استقرار خدمه صورت می پذیرفت. در هواپیماهای فاقد اتاقک تحت فشار، خدمه باید در ارتفاعات بالا از لباس مخصوص و ماسک اکسیژن استفاده کنند.

 

نمایی از کابین عقب بمب افکن بی 29 که شامل محفظه ای حاوی هوای فشرده بود.

2. سیستم کنترل آتش مرکزی که چهار برجک مسلح به تیربار دو لول براونینگ M2 دوازده میلیمتری را از راه دور کنترل می کرد. برای نشانه روی این مسلسل ها از ایستگاه های دیده بانی در دماغه، دم و پهلوهای هواپیما استفاده می شد. مسلسل چی می توانست با دستگاه کنترل از راه دور کنترل یک یا دو تا از برجک های مسلسل را در دست بگیرد و به سوی هدف شلیک کند.

 3. تونل رابط میان کابین جلویی و عقبی. برای اینکه رها شدن بمب ها باعث تخلیه فشار درون کابین نشود، اتاقک های جلویی و عقبی توسط یک تونل که از درون مخزن های بمب می گذشت به یکدیگر متصل می شدند. در اتاقک عقبی محلی برای استراحت خدمه در پروازهای طولانی وجود داشت. پنج کامپیوتر آنالوگ جنرال الکتریک با محاسبه فاکتورهایی مانند سرعت باد، جاذبه ثقلی، دما و رطوبت باعث افزایش دقت شلیک ها می شد. این کامپیوترها بر توزیع کنترل آتشبارها میان مسلسل چی ها نیز نظارت می کرد.

 4. سیستم نشانه روی راداری. بمب افکن های دیگر بیشتر بر سیستم های نشانه روی چشمی تکیه داشتند اما بی 29 با استفاده از سیستم نشانه روی راداری دقت بالاتری در بمباران اهداف داشت.

کاکپیت بمب افکن بی 29 از نمای پشت

 

نمای برش خورده بی 29

بوئینگ بی ٢٩ سوپرفورترس یک بمب افکن سنگین مجهز به چهار موتور ملخی بود که در ٨ می ١٩۴۴ وارد خدمت نیروی هوایی آمریکا شد و تا جنگ کره به خدمت ادامه داد. تعداد ٣٩٧٠ فروند از این بمب افکن های سنگین تولید شدند و نقش مهمی در تعیین مسیر جنگ جهانی دوم و جنگ کره ایفا کردند.   

بی ٢٩ مدرنترین هواپیمای زمان خود بشمار می رفت. برای تولید آن از چهار کارخانه بزرگ استفاده شد. بی ٢٩ می توانست تا ارتفاع ١٢٠٠٠ متری صعود کند. بدین ترتیب اکثر جنگنده های ژاپنی قادر به صعود تا ارتفاع پروازی بی ٢٩ نبودند.  هم چنین می توانست با سرعت ۵٣٠ کیلومتر در ساعت به مدت طولانی پرواز کند. فقط تعداد کمی جنگنده بودند که قادر به تعقیب این بمب افکن سریع السیر می شدند. برد عملیاتی آن نیز حدود ۶٠٠٠ کیلومتر بود. این برد طولانی نیروی هوایی امریکا را قادر به بمباران دورترین نقاط خاک ژاپن می نمود.

بمب افکن بی 29 در جریان جنگ کره (1951)

 در طی جنگ جهانی دوم بمب افکن های بی ٢٩ از پایگاه هایی در جنوب هند و جنوب چین به پرواز در می آمدند تا خاک ژاپن را بمباران کنند. سوخت و مهمات مورد نیاز برای این بمب افکن ها از فراز کوه های هیمالیا حمل می شد که عملیاتی بسیار پر خطر بود. در اواخر جنگ پایگاههایی در جزایر ماریانا برپا شد که اجازه می داد بی ٢٩ ها از مسافتی نزدیکتر به ژاپن به پرواز در آیند.

حمله هوایی ٩ تا ١٠ مارس ١٩۴۵ به توکیو یکی از مرگبارترین بمباران‌های هوایی در طول تاریخ بوده است. تعداد ٣٣۵ بمب افکن بی ٢٩ در این حمله شرکت داشتند و ١٧٠٠ تن بمب آتش زا بر سر این شهر ریختند. ١۴ بمب افکن در این حمله سرنگون شدند. حدود ۴٠ کیلومتر مربع از شهر توکیو در این حمله کاملا ویران شد و بیش از ١٠٠ هزار نفر از مردم در نتیجه آتش سوزی های ناشی از بمباران کشته شدند. حدود یک میلیون نفر از مردم نیز خانه های خود را از دست دادند.   

مدتها قبل از بمباران شهرهای ژاپن، ایالات متحده در حال ساخت بمب اتمی بود. پروژه سری منهتن در خلال سالهای ١٩۴٣ و ١٩۴۴ به ابداع دو نوع از چنین بمبهایی انجامید: یک بمب پلوتونیومی به نام Fat Man و یک بمب اورانیومی به نام Little Boy. پس از اولتیماتوم ٢۶ جولای ١٩۴۵ پتسدام که در آن متفقین هشدار شدیدالحنی را به ژاپن برای دست کشیدن از جنگ ارسال کردند، پرزیدنت هری ترومن دستور بمباران اتمی ژاپن را صادر کرد. در ۶ آگوست ١٩۴۵ لیتل بوی توسط یک بمب افکن B-29 بر روی هیروشیما انداخته شد. ٧۵٠٠٠ نفر از سکنه این شهر در دم کشته شده و بیش از ۵٠٠٠٠ ساختمان ویران گردید.

متفقین انتظار تسلیم سریع ژاپن را داشتند. لیکن حکومت ژاپن به سرعت پاسخی ارسال نکرد. شاید دلیل این امر این بود که به دلیل قطع تمامی ارتباطات، مقامات دولتی از فاجعه‌ای که در هیروشیما رخ داده بود، دیر آگاه شدند. سه روز بعد، دومین بمب بر روی ناگازاکی فرو افتاد. در ١۵ آگوست ١٩۴۵ امپراتور ژاپن تسلیم کشور خود را اعلام کرد و جنگ جهانی دوم پایان یافت.

خدمه بمب افکن بی 29 موسوم به Enola Gay شرکت کننده در بمباران اتمی هیروشیما

 

بمب افکن بی 29 در یک نمایشگاه هوایی در سال 2007

بمب افکن بی 29 تنها بمب افکن جنگ جهانی دوم بود که تا مدتها بعد و حتی در عصر جت نیز به خدمت ادامه داد. این بمب افکن نقش مهمی در جنگ کره ایفا کرد و پس از سال 1953 نیز در نقش شناسایی و سنجش آب و هوا خدمت کرد. شوروی با کپی سازی از روی این بمب افکن، توپولف تی یو 4 اولین بمب افکن استراتژیک خود را ساخت. هم اکنون یک عدد از بمب افکن های بی 29 موجود است که قابلیت پرواز دارد و 22 فروند نیز در نمایشگاه های مختلف دنیا آرام و قرار گرفته اند. بمب‌ افکن بی 29 به راستی نقشی مهم در تغیر سرنوشت چندین جنگ بزرگ دنیا داشته است.

________________________________________________________________

منبع:وبلاگ دنیای علم و تکنولوژی (scitech.blogsky.com)

گردآوری تصاویر و تنظیم:وبلاگ هوانورد (کاوه)

_________________________________________________________________

سایت رادار سوباشی به عنوان یکی از مهم­ترین سایتهای راداری کشور در زنجیره عظیم پدافند ­هوایی کشور و دژی مستحم در برابر حملات هوایی عراق، در طی جنگ 157 بار با انواع موشک به ویژه موشکهای ضدرادار مورد حمله قرار گرفت.

فرمانده وقت نیروی هوایی عراق گفته بود: «به هر طریق ممکن افتخار نابودی پایگاه سوم شکاری همدان و سایت راداری سوباشی (حتی اگر خلبانان عراقی نتوانستند) باید نصیب خودم شود».

موشک ضدرادار موفق عمل کرد و توانست رادار «سوباشی» همدان را مورد اصابت قرار داده و خسارات سنگینی را به آن وارد کند.

دوستان گفتند می توانیم با آزمایشات پزشکی بفهمیم این دست ها مال کدام شهید است اما بنا به فتوای امام که شهید نبش قبر ندارد، این دو دست را به عنوان یادبود شهدای سوباشی در ورودی سایت سوباشی دفن کردیم.
_________________________________________________________________

 امروز دهم شهریور ماه، روز پدافند هوایی  است. با توجه به تغییر استراتژی نبرد در سالهای اخیر و اهمیت یافتن روزافزون نبردهای هوایی، در شهریور ماه 1387 طی فرمانی قرارگاه پدافند هوایی با ماموریت دفاع از هوا و فضای کشور در مقابل هر گونه تهدید هوایی و با بهره گیری از تمامی ظرفیتهای پدافند هوایی نیرو های مسلح کشور با ساختاری متفاوت سازماندهی و تقویت گردید. بعدها این روز به عنوان روز پدافند هوایی شناخته شد.

وبلاگ "هوانورد" به بهانه روز پدافند هوایی نگاهی دارد به زندگی نامه و عملکرد یکی از اسطوره های پدافند، شهید سرتیپ دوم کنترل شکاری فرهاد دستنبو. او که به عنوان فرمانده عملیات سایت سوپاشی همدان از جمله دلیرمردانی است که با گذشت سالها پایگاه هوایی شهید نوژه و سایت ماندگار سوباشی هنوز هم خاطرات حضور او را مرور می کنند. او که دشمن هم در برابر اراده و عزم استوارش سر تعظیم فرود آورد.

سوباشی، خاری در چشم دشمن

سایت رادار سوباشی، واقع در ارتفاعات سوباشی همدان، به عنوان یکی از مهم­ترین سایتهای راداری کشور در زنجیره عظیم پدافند­هوایی (رادارهای پیش اخطار، رادرهای کنترل آتش، سامانه‌­های موشکی زمین به هوا، شبکه دیده بانی، توپ­های ضد­هوایی و...) نقش ویژه و موثری در مقابله با تهاجمات هوایی رژیم بعثی عراق در زمان جنگ تحمیلی ایفا کرد.

این سایت راداری ضمن رهگیری هواپیماهای دشمن، کنترل و هدایت هواپیماهای ورودی و خروجی به مرزهای غرب کشور، کنترل آتش سایتهای موشکی ارتش و سپاه، کنترل آتش پدافند هوایی مستقر در منطقه (زمینی ،هوایی ...)، اعلام وضعیت (سفید،زرد یا قرمز) به 13 استان کشور (حدود 80 درصد از جمعیت کشور ) را برعهده داشت. درواقع رادارسوباشی با تغذیه چندین سایت راداری، سایتهای موشکی زمین به هوا و سامانه های توپ ضد هوایی آسمان کل منطقه غرب، بخشی از شمال غرب و جنوب غرب را تحت پوشش خود قرار داشت.

با توجه به اهمیت مناطق یاد شده به عنوان معابر نفوذ هواپیماها و هلیکوپتر های دشمن (ویا هر نوع هواگرد دیگر)، از وجود قویترین نفرات که در سطح آموزش بالاو مهارت بی نظیر باشند در سایت راداری فوق استفاده می شد. به دلیل عملکرد مناسب این سایت راداری که همچون یک دژ مستحکم در برابر حملات هوایی رژیم بعثی عراق ظاهر می شد خلبانان عراقی همواره از نزدیک شدن به سایت راداری سوباشی و سایت ها و مواضع ضد هوایی مزبور وحشت داشتند. به همین دلیل آنها در برخی مواقع حریم دفاعی سایت فوق را دور زده و از سایر قسمتها (جنوب یا شمال کشور ) وارد حریم هوایی جمهوری اسلامی ایران می شدند و این مسأله زحمت عراقیها را جهت دستیابی به اهداف خود سخت تر می­کرد.

از جمله افتخارات سایت راداری سوباشی در تامین امنیت کشور می توان به عملکرد این سایت در تاریخ 26 بهمن 1365 اشاره کرد. در آن روز با همکاری مشترک سایت راداری سوباشی و ارائه سمت، برد و ارتفاع هدف و واگذاری مشخصات هواپیمای میگ25 عراقی به سایت موشکی یابن الزهرا(س) (سایت HQ2 یابن الزهرا(س) تحت اختیار سپاه پاسداران بود ولی نیروهای آن توسط پدافندهوایی ارتش تامین می شد)، شلیک موفقیت آمیز با سرانگشتان با کفایت فرزندان ارتش اسلام انجام شد. پس از سرنگونی هواپیمای میگ 25 عراقی کارشناسان نظامی دنیا بر قدرت پدافند هوایی جمهوری اسلامی ایران تاکید نموده و ماموریت میگ 25 در جنگ شهرها و بمباران مردم بیگناه ایران اسلامی برای همیشه متوقف شد.

با توجه به موارد فوق، عراقیها شدیداً در تلاش بودند که سایت راداری فوق را مورد حمله مستقیم و انهدام قرار دهند. 157 مرحله حمله عراقیها به این سایت واستفاده آنها از موشکهای ضدرادار و ناکامی در مختل کردن عملکرد سایت فوق گواهی بر هوشیاری دلیرمردان پدافند هوایی می باشد. این ناکامی ها و استمرار موفقیت کارکنان غیور سایت سوباشی منجر به بروز کینه ای عمیق از عملکرد پدافند هوایی خصوصا سایت راداری فوق در دل فرماندهان نیروی هوایی عراق شد به گونه ای که ژنرال سعید شعبان فرمانده وقت نیروی هوایی عراق در مصاحبه ای با بخش فارسی رادیو بغداد باعصبانیت عنوان می کند که «به هر طریق ممکن افتخار نابودی پایگاه سوم شکاری همدان و سایت راداری سوباشی (حتی اگر خلبانان عراقی نتوانستند) باید نصیب خودم شود».

عمق کینه توزی عراقیها نسبت به عملکرد سایت راداری سوباشی از آنجا مشخص می شود که علی رغم پذیرش قطعنامه 598 در 27 تیر ماه 1367،حمله ناجوانمردانه عراقیها به این سایت در 5 مرداد همان سال (حدود یک هفته پس از پذیرش قطعنامه) انجام شد. در واقع عراقیها با از میان برداشتن سایت راداری سوباشی در پی دستیابی به دو هدف اصلی بودند: اول اینکه با انهدام سایت سوباشی عراقیها سعی در پاسخگویی به عقده سالها حقارت در برابر اراده پدافند همیشه بیدار جمهوری اسلامی ایران با ناجوانمردانه ترین شیوه نبرد داشتند. هدف دوم تسخیر آسمان منطقه عمومی نبرد جهت تسهیل پیشروی نیروهای سطحی منافقین بود.

در این راستا مرور خاطرات سرلشگر وفیق السامرایی (از مدیران اصلی استخبارات عراق در آن زمان) خالی از لطف نیست. وی می گوید :‍‍ "[در عملیات مرصاد] ماموریتهای مشخصی برای نیروهای هوایی و هوانیروز عراق به منظور پشتیبانی از عملیات تعین گردید و اهداف از طریق عکسهای هوایی و اطلاعات استخباراتی شناسایی گردید. هواپیماهای جنگنده میگ23 و میراژاف-1 عراقی به منظور حفاظت از نیروهای عمل کننده دربرابر دخالت احتمالی نیروی هوایی ایران، اقدام به پروازهای گشتی مسلحانه و برقرارنمودن پشتیبانی هوایی نزدیک کردند."

پس از شروع تجاوز منافقین به خاک پاک کشورمان در 3/5/67 و آغاز عملیات مرصاد، متعاقب یکی از تجاوزات هوایی عراقیها در 4/5/67، رادارسوباشی مورد اصابت بمبی قرار می گیرد که در محوطه سایت منفجر شده و بر اثر انفجار فوق، سقف اتاق عملیات دچار ریزش شده و تکه ای ازآهن سقف بر سر شهید فرهاد دستنبو اصابت کرده و منجر به مجروح شدن وی می­شود اما این شهید بزرگوار درآن روز با سر باند پیچی شده همچنان به ادامه ماموریت خود مشغول می شود.

روز 5 مرداد 1367 شرایط منطقه آنچنان حاد بود که کلیه مسئولان ستاد پدافندهوایی در سایت سوباشی به سر می بردند. با توجه به حجم بالای کار،تقریبا هیچکدام از کارکنان سایت موفق به صرف ناهار نمی شوند. تعدادی از کارکنان نیز با توجه به اینکه در شیفت شب قبل به سر می بردند داوطلبانه همچنان مشغول به انجام وظیفه بودند. هواپیماهای عراقی در دسته های پروازی 30 الی40 فروندی پی در پی منطقه عمومی نبرد را مورد بمباران خود قرار می دادند تا در اراده پولادین رزمندگان ایرانی خللی ایجاد کرده و موفقیت را نصیب منافقین کنند تا اینکه در ساعت 16:04روز 5 مرداد 1367 هواپیماهای عراقی که در دستیابی به اهداف خود در بمباران شهرهای غربی کشور و تسهیل پیشروی منافقین ناتوان مانده بودند در بازگشت از ماموریت شکست خورده خود به وسیله موشک هوا به زمینی که از فاصله ای دور شلیک شده بود اتاق عملیات سایت سوباشی را منهدم کرده و 19 نفر از کارکنان را در همان لحظه به شهادت می­رسانند.

بنا به روایتی، حمله به سایت سوباشی توسط یک فروند MiG-25BM انجام شد. در روزهای آخر جنگ BM ماموریت یافت تا آخرین گونه ارتقاء یافته موشکهای ضدرادار Kh-58U و Kh-31P روسی را علیه رادارهای هشدار زودهنگام موج کوتاه دوربرد «وستینگهاوس» ADS-4 ایران آزمایش کند. موشک مزبور موفق عمل کرد و توانست رادار «سوباشی» همدان را مورد اصابت قرار داده و با وجود پرسنل آموزش دیده و باتجربه، خسارات سنگینی را به آن سایت راداری وارد نماید.

حضور آگاهانه کارکنان سایت فوق تا آخرین لحظه (علی رغم اینکه تعدادی از آنها در زمان استراحت خود و داوطلبانه در محل عملیات حضور پیدا کرده بودند) و پایمردی آنان با وجود آگاهی از خطر و انجام وظیفه تا آخرین لحظه منجر به این شد که نام سایت سوباشی در تاریخ ثبت شده و حضور کارکنان سایت فوق حماسی و عاشورایی تعبیر گردد.

اگرچه سایت راداری سوباشی با این حمله ناجوانمردانه مورد اصابت قرار می گیرد اما عراقیها در دستیابی به هدف دوم خود که تسخیر آسمان منطقه عمومی عملیات مرصاد بود ناتوان ماندند زیرا دلیرمردان پدافند هوایی جمهوری اسلامی ایران دوش به دوش هوانیروز قهرمان و نیروی هوایی سرافراز، آنچنان در برابر عراقیها و منافقین ظاهر شدند که نیروی هوایی عراق جز فرار و شکست طرح پشتیبانی منافقین چاره ای دیگر نداشتند.

در واقع عملکرد پدافندهوایی در عملیات مرصاد و حتی پس از شهادت زبده ترین کارکنان خود در سوباشی نشان دهنده این مطلب است که شجاع مردان پدافندهوایی هرگز در برابر هیچ نوع تهدیدی هراسی نداشته و در راه دفاع از آرمانها و اعتقادات خود هر شهید پدافندی را سند افتخار و برگ زرینی بر عملکرد خود دانسته و با تبدیل تهدیدها به فرصت به هر طریق ممکن اجازه حضور ناپاک دشمن در آسمان مقدس کشور را نخواهند داد.

مروری بر زندگی شهید فرهاد دستنبو

شهید سرتیپ دوم کنترل شکاری فرهاد دستنبو در تاریخ 20/10/1330 در شهرستان سنندج متولد شد. پس از گذراندن دوران تحصیلات متوسطه با موفقیت از پس امتحانات دشوار استخدامی نیروی هوایی برآمده و افتخار برتن نمودن لباس مقدس سربازی در پدافند هوایی نیروی هوایی ارتش را نصیب خود کرد.

اگرچه تاریخ استخدام وی در فرماندهی آموزشهای هوایی نیروی هوایی 1/6/1351 می باشد اما بنا براظهار نظر همکاران نزدیک وی، به دلیل هوش بالا و پشتکار فراوان دارای تجربه ای بیش از سنوات خدمتی بود. در طی دوران آموزشی یکی از مستعد ترین هنر جویان بوده به گونه ای که سرآمد تمام همرزمان بود و بدون هیچ گونه چشم داشتی معلومات علمی وتخصصی خود را در اختیار آنان قرار می داد.

در تقسیمات تخصصی به دلیل کسب نمره علمی بالا وارد تخصص کنترل شکاری شده و به عنوان افسر FC خدمت در سایتهای راداری را آغاز کرد. در سال 1353 با سرکار خانم فاطمه طبال ازدواج کرد که ثمره این ازدواج چهار فرزند پسر با نامهای فریور ،فربد، فرهوش و فرداد است. بنا به خواست آن شهید بزرگوار فرزندانش ادامه تحصیل داده و یادگاران ارشد آن عزیز سفر کرده (فریور و فربد) در رشته تحصیلی دندانپزشکی موفق به اخذ مدرک دکتری با نمرات ممتاز شدند.

فرهوش و فرداد نیز دارای تحصیلات عالیه می باشند. در سالهای خدمت در گروههای پدافندهوایی تبریز ،بوشهر و همدان خدمت کرد. وی آنچنان در انجام وظایف خود کوشا و با تعصب عمل می نمود که در زمان تولد آخرین فرزند خود (فرداد) در سال 1366 در منطقه عملیاتی حضور داشته و شادی حضور در کنار خانواده در زمان تولد فرزند را با اعتقاد به اهمیت تامین امنیت میلیونها ایرانی فدا کرد و از ترک منطقه عملیاتی خودداری کرد. همکاران وی را مردی عارف و به دور از تعلقات دنیوی دانسته و هنوز هم از مهارت بالای وی در تخصص کنترل شکاری و روحیه ایثار و فداکاری وی مثالها می زنند.

یکی از همکاران آن شهید بزرگوار ضمن بیان رشادتهای شهید دستنبو در بیان علت اهمیت نحوه شهادت کارکنان سایت سوباشی می گوید:

با اعلام وضعیت قرمز و خبر هجوم هواپیماهای عراقی به سمت سایت سوباشی در ساعت 16 تمام افراد در بخشهای مختلف در محلهای مخصوص انجام وظیفه حضور یافتند این در حالی بود که برخی از آنها در زمان استراحت به سر می بردند ومی توانستند در اتاق عملیات حضور نیابند. لذا این حرکت شهدای سوباشی را که با آگاهی ازشهادت انجام شد حماسه عاشورایی می دانند. آخرین مکالمه شهید دستنبو با سروان رحیم زیانی فرمانده وقت یکی از سایتهای پدافندهوایی موشکی هاک کرمانشاه،حاوی نکات جالب در خصوص دقت و همت شهید دستنبو در انجام دقیق وظیفه می باشد. وی خطاب به سروان زیانی می گوید:

«رحیم جان دقت کردی؟ چندهدف در محدوده سایت شما وجود دارد. سعی کن آرامش خودتان را حفظ کنید و تمامی اقدامات لازم را برای مقابله با خفاش های شب پرست انجام بدهید. هدفها را مجددا برایت طرح می کنم .ضمن هوشیاری کامل ،تلاش کن سامانه های موشکی ومواضع پدافندی (توپهای ضدهوایی) به موقع عمل کنند. جای نگرانی نیست...»

 هادی فرخی سرهنگ بازنشسته پدافند هوایی در مورد حمله عراق به سایت سوباشی می گوید:

در آن زمان من در پایگاه همدان بودم. تا آنجا که یادم می آید در ستاد پایگاه بودم و مشغول بررسی نامه ها بودم که به من تلفن زدند گفتند مثل اینکه سوباشی مورد حمله قرار گرفته است. دیده بان ها گزارش داده بودند و تماس تلفنی هم با سوباشی قطع شده است. سه تا ماشین آماده شدیم و سریع حرکت کردیم . فاصله پایگاه همدان تا سایت سوباشی تقریباً 36 کیلومتر است. ما طی 50 دقیقه به سایت رسیدیم.
حقیقتاً آنجا عاشورایی بود و طوری این عزیزان شهید شده بودند که انسان فراموش می کرد زندگی جریان دارد. چون دورتادور اتاق عملیات دیواره های قطور بتنی بود و بمب از بالا وارد اتاق شده بود، موج انفجار از داخل اتاق خارج نشده بود و همه چیز را منهدم کرده بود. تیرآهن های قطور مثل یک کلاف خم شده بود. چون بمب دقیقاً به اتاق عملیات اصابت کرده بود نفراتی که در قسمت های دیگر و پناهگاه بودند هیچ صدمه ای ندیده بودند.
آمبولانس و بالگرد به محل آمد. هر کس کاری می کرد. آن قدر آوار زیاد بود که رسیدن به جنازه ها هم سخت بود. همه در حال گریه جنازه ها را در می آوردند و بسته بندی می کردند. بعضی ها بدحال شدند. جنازه هیچ کدام از این عزیزان کامل نبود. جنازه ها را که به موطن اصلیشان فرستادیم روز بعد دو تا دست پیدا شد. دوستان گفتند می توانیم با آزمایشات پزشکی بفهمیم این دست ها مال کدام شهید است اما بنا به فتوای امام که شهید نبش قبر ندارد، این دو دست را به عنوان یادبود شهدای سوباشی در ورودی سایت سوباشی دفن کردیم.
تمام این عزیزان که در اتاق عملیات بودند شهید شدند. 19 نفر که 18 نفرشان از پدافند هوایی بودند و یک نفرشان رابط نیروی زمینی بود. اینها بهترین های پدافند بودند. در اتاق عملیات باید هشت نفر حضور داشتند اما بقیه از استراحت شیفتشان زده بودند و داخل اتاق عملیات بودند تا اگر از دستشان بر می آید کمکی کنند، چون جنگ شهرها از طرف هواپیماهای عراقی فکر همه ما را ناراحت کرده بود و می خواستیم هر کاری از دست ما برمی اید انجام دهیم.
این بچه هایی که آنجا بودند کسانی بودند که برای ماموریت های خاص آموزش دیده بودند. برای هدایت هواپیماهای اکتشافی. اینها را با هواپیماهای کوچک به سایت های رادار می بردند برای اینکه هواپیماهای اکتشافی را هدایت کنند تا عکس های لازم را بگیرند و مسیرهای حمله جدید را انتخاب کنند و برگردند. این شهدا جوانترینشان 23 سال داشت و صاحب یک بچه 2 ساله بود و مسن ترین آنها شهید عسکری هم دوره من افسر عملیات سایت سوباشی بود. من تقریباً همه آنها را می شناختم. شهید زمانی، شهید جودکی، شهید جامعه شورانی که از نیروی زمینی بود یا شهید دستنبو که اصلاً از همدان منتقل شده بود. ایشان در معاونت عملیات نیرو با امیر غلامی همکاری می کردند. امیر غلامی، ایشان را که افسر راداری خبره ای بودند به تهران آورده بود تا برای بعضی ماموریت ها یا بعضی مشاوره ها پیش ایشان باشد. ایشان افسر شجاع و سریع الانتقالی بود و لحظه ای که رادار مورد هدف قرار گرفت ایشان پشت اسکوپ بود و برای ما نقل شده که در حال هدایت یکی از شکاری های خودی بوده است.


شهید دستنبو از زبان بستگان

مادر شهید درباره آخرین باری که با شهید دستنبو دیدار داشت می گوید: یک شب آمد و گفت که ماشین سر خیابان است و باید زود برویم. دندانش درد می کرد گفتم اگر دندانت درد می کند نرو، گفت مادر از این حرفها نزن این حرف هااز شما بعید است، مگر می شود من نروم، آن یکی نرود پس مملکت را دست چه کسی بسپاریم. یک هفته، ده روز بعد. هر چه گفتم نرو، گفت این حرفها چیست مادر، آن یکی سرش درد می کند، من دندانم درد می کند، آن یکی سرما خورده است پس این مملکت را می خواهیم به چه کسی بسپاریم. همیشه می گفت جانم فدای کشور، جانم فدای مملکت، جانم فدای آب و خاک.

خواهر شهید می گوید: 22 یا 23 سال پیش قبل از اینکه شهید بشوند، ما آن موقع کوچک بودیم و از بمباران و موشک می ترسیدیم، بعد به برادرم می گفتم وقتی وضعیت قرمز بشود شما به پناهگاه می روید. می خندید و می گفت نه تازه کار ما شروع می شود آن موقع است که ما باید مراقب این مملکت باشیم.

پسر خودش بیمارستان بستری بود ولی بیمارستان نرفت و رفت شیفت. دست پسرش از بازو تا زیر آرنج شکسته بود و پلاتین و بخیه خورده بود، آن موقع پسرش هم کوچک بود، پسر دومیش بود. چون وقتی برادرم شهید شد پسر بزرگش راهنمایی بود ، پسر دومش ابتدایی بود. برادرم گفت من نمی توانم بیایم بیمارستان این عملیات خیلی حساس است عملیات مرصاد است دشمن تا نزدیک آمده و نمی توانم نروم. به امید خدا دست پسرم هم خوب می شود. رفت ولی دیگر برنگشت. الان یک پسرش دندانپزشک است.

نه اینکه برادرم بود بگویم ولی آدم بسیار بزرگواری بود. من هر چه در مورد شهدا می شنوم واقعاً آدم های خاصی بودند واقعاً هر چیزی درباره دیگران از بقیه می شنویم نشان می دهد که خیلی آدم های خاصی بودند.
 

دکتر فربد دستنبو، فرزند شهید فرهاد دستنو می گوید:

بنده دکتر فربد دستنبو فرزند دوم شهید فرهاد دستنبو، متولد بیست و چهار فروردین سال 59 هستم. در زمان شهادت پدرم وارد 9 سالگی شده بودم. متولد شهر شیراز هستم و از 2، 3 سالگی تا 8 سالگی در پایگاه نوژه همدان بودم و از این سن  به بعد ساکن تهران شدیم. تحصیلات مقطع دبستان را در پایگاه هوایی همدان گذراندم. راهنمایی و دبیرستان را در تهران گذراندم و در سال 77 وارد دانشکده دندانپزشکی دانشگاه علوم پزشکی شهید بابایی قزوین شدم.

برادرم فریور 5 سال از من بزرگتر است. او نیز دندانپزشک است. فرهوش چهار سال از من کوچکتر  و فرداد 7 سال از من کوچکتر است و در مجموع ما چهار برادر هستیم که هنگام شهادت پدرم بزرگترین ما 13 سال و کوچک‌ترین 6 ماه داشت. شغل فرهوش دیسپچر هواپیما است و فرداد نیز؛ دانشجوی رشته IT است.

پدرم شهید فرهاد دستنبو متولد 1331 سنندج و فرزند غلام است. پدرش نظامی بود و از نظر فعالیت‌های مذهبی و هنری مثل مرثیه‌سرایی اهل بیت بسیار زبردست بود. دیوان شعر «اثر لحظه‌ها » متعلق به او ست. در کنار طبع شعر پدربزرگم؛ پدرم نیز شعر می‌گفت. او فرزند سوم خانواده بود و در یک خانواده پرجمعیت به دنیا آمد. آنها 6 برادر و 5 خواهر بودند.

پدرم تحصیلات متوسطه‌اش را در کرمانشاه گذراند. او سال 1351 به استخدام نیروی هوایی ارتش در آمد و تا مردادماه 67، یعنی نزدیک به 15 سال در ارتش خدمت مستمر داشت.

پدرم جدا از تخصص رادار که داشت؛ دارای روابط عمومی بالا در برخورد با مردم بود. این خوشرویی را با همه وجود داشت و منزل ما یک مقری با محوریت پدرم بود و اقوام آنجا جمع می‌شدند و مشکلات خودشان را مطرح می‌کردند. برای ما بسیار تعجب داشت که یک نفر با آن همه فشار کاری و مشکلاتی که در سیستم‌های کاری خود داشته مثل تحریم؛ چطور می‌توانسته کانون زندگی خودش را گرم نگه دارد . او در رشته رادار فارغ‌التحصیل شد و در نیروی هوایی مشغول به کار شد. پدرم بسیار زیرک و باهوش و فرز بود. همیشه در حال فعالیت بود و مدتی در عمان دوره ‌گذراند.
سال 67 من وارد 9 سالگی شده بودم و در پایگاه هوایی همدان (نوژه) بودیم و قرار بود به تهران نقل مکان کنیم. در همین جریانات ؛ یک روز پدرم من و فریور را صدا زد و گفت: دوست دارم هر جفت شما دندانپزشک شوید. این در ذهن من ماند؛ تا اینکه بعد از حدود 10 ماه در حادثه ای که در همان پایگاه همدان اتفاق افتاد دست چپم شکست.
وقتی به اتاق عمل رفتم و 2، 3 روز در بیمارستان بودم،  هنوز پدرم من را ندیده بود. شب آخر؛ پدرم از سایت سوباشی آمد، به او گفتم چرا دیر آمدی؟ او خندید.  من در اثر درد بیهوش شده بودم. وقتی فردا بیدار شدم؛ پدرم من را مرخص کرد و به خانه آورد و دیگر او را ندیدم و در واقع این آخرین دیدار ما بود. در واقع پدرم هیچ وقت نبود و ما همیشه نبودش را حس می کردیم؛ او نیاز ما بود .

از زمانی که یادم هست پدرم نبود و همیشه غایب بود . قبل از شهادت ؛ از لحاظ فیزیکی او را می‌دیدیم ولی الان دیگر همین را هم نمی‌بینیم.  اما حضور معنوی پدرم یک اتفاق ساده و معمولی نیست، بخشی از تربیت خود را از زمان بعد از شهادت او گرفته‌ام، برای مثال پدرم وصیت کرده است شما دندانپزشک شوید و این خیلی مهم است.
وقتی دستم را از گچ در آوردم، پدرم شهید شده بود. در آن موقع به قصر فیروزه تهران آمده بودیم. وقتی به دکتر رفتیم؛ دکتر گفت دست شما به خاطر فشار به تاندون‌ها خوب نمی‌شود و شاید در سال‌های بعد با فیزیوتراپی و برق دست شما حرکت کند. این بسیار خبر بدی بود. دقیقاً همان شب اولین ارتباط با پدرم ایجاد شد. در آن شب به یاد ماندنی خواب دیدم در فضایی هستم و همه به ستون یک جلوی یک جایگاهی توقف می‌کنند و باز حرکت می‌کنند. نوبت من شد؛ دیدم کسی که روی سکو نشسته لباس سفیدی پوشیده؛ سرش را بالا گرفت و دستم را گرفت و خندید و اشاره کرد برو. از خواب بلند شدم و دیدم تمام حرکات دستم برگشته است و حالا در سن 9 سالگی باور کردم می‌توانم دندانپزشک شوم و این را در انشاهای خود می‌نوشتم.

پدرم سرگرد و فرمانده عملیات سایت سوپاشی همدان بود. شهید ستاری در مراسمی که بعد از شهادت پدرم به عنوان فرمانده نیروی هوایی در مسجد پدافند حضور پیدا کرده بودند در حال اهدای جوایز کنارم نشست و چانه من را گرفت و گفت: «تو پسر فرهاد هستی!» فرهاد کم آدمی نبود؛ او دست راست من بود. او گفت: من در همان 5 مرداد به پدرت گفتم بیا ،من درجه و حقوقت را افزایش می دهم؛ اما او گفت به من 2 ساعت فرصت بده و رفت و دیگر برنگشت. پس از تو می خواهم خودت را دست کم نگیری.

 امیر پردیس (فرمانده اسبق نیروی هوایی) نیز زمانی به من گفت: در عملیاتی؛ اسکوپم قطع شد و سیستم ناوبری مختل شد و مانده بودم چکار کنم. در آن شرایط؛ فرهاد پدر تو پشت رادار چنان با طمأنینه هواپیمای من را روی باند نشاند که انگار آسمان در پنجه دستش بود و انگار از روی چراغ‌های رادار نوع هواپیما را تشخیص می‌داد.

منطقه عملیاتی سوپاشی در شهر همدان است. سوپاشی اسم یک روستا و یک کوه است. بالای این کوتاه آنتن‌ها و دکل‌های رادار غرب کشور مستقر بوده است و هنوز هم وجود دارد. سایت رادار سوباشی؛ سامانه‌ای بوده که تمام ورودی و خروجی‌های شمال غرب، غرب و جنوب کشور؛ یعنی تمام رفت و آمدهای هوایی را پوشش می‌دهد. در هر شیفتی تعدادی از کارکنان به صورت دوره‌ای به وظایف خود می‌پرداختند. متأسفانه بغداد سایت سوباشی و اهمیت آن را خوب شناخت، اما متاسفانه در داخل چه از لحاظ دولت و چه ملت نقش سوباشی و پدافند کم‌رنگ است.

سوباشی این وظیفه را داشته است که هر هواپیمایی که قصد وارد شدن به خاک کشور را داشته باشد کاملاً رهگیری کند؛ اطلاعات و موقعیت آن را به هواپیمای خود ارائه دهد و نوع تاکتیک آن را گزارش دهد و ارتباطی هم با سایت‌های موشکی زمین به هوا در مرز داشت.

عراق در کل 8 سال جنگ ؛ توانایی حمله به سایت رادار سوباشی را نداشت و نمی‌توانستند سایت را پیدا کنند اما منافقین این سایت را لو دادند و عراق با استفاده از سیستم‌های رادار گریز ‍[؟] در 4 مرداد 67 سایت را مورد حمله هوایی قرار داد و پدرم به عنوان فرمانده عملیات سایت در 4 مرداد مجروح شد و در 5 مرداد نیز در اتاق عملیات بود . درهمین روز سایت بمباران شد و 18 نفر به شهادت رسیدند، تنها یک شهید شناسایی نشد و فکر نمی‌کردند پدرم باشد و پدرم با 24 ساعت تأخیر شناسایی شد.

آگاهی از شهادت پدر

در 5 مرداد، ما در قصر فیروه بودیم. دایی‌ام که نظامی بود آمد و گفت: بلندشوید برویم منزل ما. مادرم گفت: برای چی؟ گفت: فرهاد در اثر بمباران ،شیمیایی شده؛ من آن زمان 9 سال داشتم. وقتی وارد منزل دایی ام شدیم، دیدیم عده‌ای جمع شدند؛ تعجب کردیم.

پسر دایی بزرگ من، مرا با خود بیرون برد و با تلفن ظاهراً صحبت کرد و اظهار می‌داشت دست پدرم شکسته است. یکی از بستگان که هم‌سن من بود به من گفت پدرت شهید شده. در آن زمان هضم این مساله خیلی سنگین بود.

بالاخره پیکر پدرم را به تهران انتقال دادند و از مقابل ستاد نیروی هوایی در خیابان پیروزی تشیع کردند و تشییع جنازه باشکوهی انجام شد و در قطعه 40 بهشت زهرا به خاک سپرده شد.

من همیشه چند آرزو داشتم که محقق شد؛ ابتدا دندانپزشک شوم که محقق شد و دیگر اینکه مرکزی به نام پدرم راه‌اندازی کنم که این کار نیز انجام شد و این مرکز در خیابان پیروزی ایجاد شده است و دندانپزشکی فرهاد به نام پدرم است.

وقتی خبر شهادت پدرم را شنیدم به ناچار و بالاجبار خیلی زود بزرگ شدم و باید واقعیت های زندگیم را با آن سن کم می پذیرفتم. برای خانواده بسیار سخت بود. خانواده‌ای که بچه کوچک آن تنها 6 ماه و فرزند بزرگش 13 سال داشت. مادر خانواده 33 ساله  و پدر در هنگام شهادت 35 ساله است، حالا چطور می‌توانست روزگار بگذراند.
من راه ارتباط پدرم را دریافته‌ام، او دست‌یافتنی شده؛ چه آن زمان که هنگام شهادتش 9 ساله بودم و چه حالا که 33 سال دارم. از همان بچگی شب‌های جمعه بر سر مزار پدرم در قطعه 40  بهشت زهرا(س) می رفتم؛ عکس او را می‌گذاشتم، شمعی روشن می‌کردم و زیارت عاشورا می‌خواندم و مداحی می‌کردم و نمازی می‌خواندم و بلا استثناء خواب او را می‌دیدم و هر وقت این کار انجام می‌شد او را در خواب می‌دیدم.

من تنها یک دندانپزشک نیستم و وظایف انسانی دیگری نیز دارم. آرزوی سوم من این بود که از بچگی هر وقت در انشای خود می‌نوشتم دوست دارم دندانپزشک شوم؛ در ادامه می‌نوشتم برای کسانی که پول ندارند بتوانم کمک‌شان کنم. حالا روزهای چهارشنبه یعنی روز شهادت پدرم، به صورت رایگان به درمان بیماران می پردازم.

 الان صبح‌های چهارشنبه تا ظهر در درمانگاه شهرک شهید بهشتی به صورت رایگان طبابت می‌کنم و عصرها نیز با چند مرکز خیریه قرارداد دارم و به صورت رایگان به معالجه و درمان مردم می‌پردازم و هیچ هزینه دندانپزشکی از مردم دریافت نمی‌کنم و این خدمات را نثار روح پدرم و شهدای سایت سوباشی می کنم.

پی نوشت:

در همین رابطه بخوانید:

حماسه سوباشی

تاریخچه پدافند هوایی در ایران

____________________________________________________________

منابع:

yjc.ir

hamshahrionline.ir به نقل از روابط عمومی قرارگاه پدافند هوایی خاتم الانبیاء (ص)

farsnews.com

newcoy.persianblog.ir

گردآوری و تنظیم:وبلاگ هوانورد (کاوه)

____________________________________________________________________

 تذکر:این مقاله توسط وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir) گردآوری و تنظیم شده و هرگونه بازنشر آن مشروط به ذکر نام و لینک "وبلاگ هوانورد" می باشد.

____________________________________________________________________

 با توجه به شواهد و قراین موجود به نظر می رسد حمله آمریکا به سوریه اجتناب ناپذیر است، مگر آنکه اتفاقات جدید و غیر منتظره ای معادلات موجود را بر هم زند. به این بهانه وبلاگ "هوانورد" بر آن شد تا فهرستی از جنگ افزارهای اصلی که ارتش آمریکا در حمله احتمالی به سوریه به کار خواهد برد را مورد بررسی قرار دهد.

 1- موشک کروز تاماهاوک

موشکهای کروز توماهاوک به احتمال فراوان در آغازین ساعات نبرد، نقش اصلی را ایفا خواهند کرد. موشک کروز توماهاک، موشکی مادون صوت برای حمله و هدف قرار دادن اهداف در روی سطح زمین است که قادر به انجام ماموریت در تمام شرایط آب و هوایی، با برد 1100 کیلومتر و دقت 10 متر در حمله به اهداف است. این موشک با برد زیاد و ارتفاع کم پرواز به سوی اهداف، قابلیت شلیک از زیر دریایی را نیز داراست. این نمونه موشک بعد از تغییر و بهینه سازی های مختلف در حال حاضر توسط شرکت ریتون و با مشارکت مک دانل داگلاس تولید می شود.

موشک توماهاک توسط نیروی دریایی آمریکا مورداستفاده قرار می گیرد. در حال حاضر نمونه های مختلفی از آن مورد کاربرد است که تفاوت آنها بیشتر در کلاهک و سر جنگی متفاوت است که شامل نمونه TLAM-C (نمونه متعارف آن و برای هدف قرار دادن اهداف زمینی) و نمونه TLAM-D (که از سر جنگی خوشه ای استفاده می کند) و نمونه TLAM-A  و TLAM-N (مجهز به کلاهک های هسته ای) می باشد. از دیگر مدل های این موشک TASM است که به عنوان یک موشک ضد کشتی مورد استفاده قرار می گیرد . 

موشک توماهاک مجهز به سیستم موقعیت یاب جهانی GPS شده است که می تواند اهداف را با دقت بیشتری مورد حمله قرار دهد. مهمترین بهینه سازی صورت گرفته بر روی موشک توماهاک افزودن یک مرکز فوق پیشرفته برای مبادله اطلاعات با سایر مراکز اطلاعاتی میدان جنگ مانند هواپیماهای آواکس و بدون سرنشین و کشتی ها و  ماهواره ها و حتی سربازان و تانک ها در میدان نبرد است که موشک را قادر می سازد با این مراکز تبادل اطلاعات داشته باشد و در شناسایی و حمله به اهداف با دقت بیشتری عمل کند.

 این موشک در کنار این تجهیزات پیشرفته به یک دوربین تلویزیونی هم مجهز است که با ارسال تصاویر به مرکز فرماندهی به فرماندهان اجازه میدهد تا اهداف را مشاهده و یکی از آنها را برای نابود کردن به وسیله موشک انتخاب کنند . سیستم GPS موشک توماهاک میتواند موقعیت 16 هدف را در حافظه خود نگهداری کند که موقعیت این اهداف می تواند قبل از شلیک و یا بعد از شلیک توسط مرکز فرماندهی و یا ماهواره ها و هواپیماهای بدون سرنشین یا دیگر شبکه های اطلاعاتی پنتاگون در اختیار موشک قرار گیرد.

 2- بمب افکن B-2

هواپیمای بی 2 ملقب به روح، بمب افکنی چند ماموریته است که قادر به حمل بمب های معمولی و اتمی می باشد. این هواپیما، دارای قدرت آتش یا رهاسازی بمب به میزان بسیار زیاد و در هر مکانی از جهان است که حتی دفاعهای زمینی بسیار نیرومند نیز به سختی حریف آن می شوند.

این هواپیما در مقایسه با دیگر بمب افکن های عمده آمریکایی مانند بی 52 و بی 1 بی، قابلیت انعطاف پذیری و موثر بودن بیشتری را داراست و یکی از قابلترین گونه ها در میان بمب افکن های سرنشین دار به شمار می رود. مهمترین ویژگی این بمب افکن، پنهان کاری و مخفی بودن آن از دید رادار است که توانایی بی نظیری در انهدام ارزشمند ترین پایگاه های دشمن حتی در قلب پدافند های هوایی بسیار سنگین به این هواپیمای بمب افکن می دهد.  ویژگی های پنهان کاری، آیرودینامیکی و توانایی حمل مقدار زیادی تسلیحات، این بمب افکن را از سایر بمب افکن های موجود در خدمت متمایز و جدا می سازد. بدین وسیله، این هواپیما قادر است به دور از ترس از شناسایی به وسیله رادار دشمن، در ارتفاعات بالا به عملیات و تجسس پرداخته و آزادی عمل فوق العاده ای نیز داشته باشد.

همچنین این هواپیمای بمب افکن، به عنوان یک هواپیمای میان قاره ای شناخته می شود، چرا که برد بدون سوخت گیری آن حدود 9.600 کیلومتر بوده و در صورت سوخت گیری هوایی مجدد، دارای برد نامحدود گشته و توانایی سفر به هرجایی در دنیا را خواهد داشت. این هواپیما، به صورت مشترک توسط شرکت های مشهور آمریکایی نورث روپ گرومن، بوئینگ، هیوز و لینک دیویژن طراحی و ساخته شده است.

این بمب افکن، با وجود پیچیدگی نسبی بیشتر نسبت به اسلاف خود، تنها دارای دو خدمه در مقابل برای مثال پنج خدمه برای هواپیمای بی 52 است که خود نکته ای قابل توجه است.  مهم ترین عملیات این هواپیما به زمانی باز می گردد که در عملیات آمریکا بر ضد صربها، این هواپیما از ایالت میسوری آمریکا برخاسته و پس از بمباران کوزوو در شرق اروپا، با موفقیت به همان نقطه مراجعت نمود.

  3- جنگنده-بمب افکن F/A-18 

F/A-18 موسوم به Hornet (به معنی زنبور سرخ) جنگنده‏ای است دو نفره، دو موتوره وچندمنظوره که می‏تواند هم از روی ناوهای هواپیمابر عمل کند و هم از پایگاههای زمینی.
برای F/A-18 انبوهی از ماموریتهای گوناگون تعریف شده است: ایجاد برتری هوایی، اسکورت جنگنده‏ها، خنثی سازی دفاع هوایی دشمن، عملیات جاسوسی و اکتشافی، هدایت عملیات هوایی، پشتیبانی دور و نزدیک هوایی و قابلیت عملیات در شب.
F/A-18 به وسیلة سیستم دیجیتالی پرواز با سیم (Fly Bye Wire or FBW) کنترل می‏شود که این امر کیفیت بسیار خوبی را در هدایت هواپیما سبب می‎‏شود و موجب می‏شود خلبان با سهولت بیشتری به هدایت جنگنده بپردازد. این سیستم به هنگام مانورهای سنگین، به خلبان اجازه می‏دهد تا تمرکز خود را بر روی عملیات و استفاده از تسلیحات از دست ندهد.

 
نسبت کشش به وزن این هواپیما در حالت خشک (بدون پس‏سوز) نیز فوق‏العاده است و این جنگنده در هنگام برخورد با دشمن، از توانایی خوبی در استفاده از قدرت بالای موتور در حالت بدون پس‏‎سوز پیدا می‏کند.

 قدرت بالای این جنگنده که توان خوبی در خارج شدن از مهلکه را می‏دهد، مورد تایید اغلب خلبانان هورنت است. در طی سالها عملیات و تجربه، F/A-18 ثابت کرده است که بهترین جنگنده تاکتیکی برای ناوهای هواپیمابر است. F/A-18 دارای شاخصه‏های نظامی مورد علاقه فرماندهان نیروی دریایی ایالات متحده است. F/A-18 اغلب ماموریتهای خود را در یوگوسلاوی و عراق با موفقیت به انجام رسانده است و تنها نقصان این جنگنده، کمبود سوخت جهت مداومت پروازی بیشتر است.

 4- جنگنده F-15

جنگنده F-15 ساخت شرکت مک دانل داگلاس قادر است به شایستگی از عهده هر گونه جنگ هوایی برآید، خواه این نبرد یک نبرد نزدیک (Dog Fight) باشد خواه یک نبرد دور یا ماورای دید بصری (BVR).  اگرچه استفاده از فلز تیتانیوم که به مراتب از فولاد سبک تر و مقاوم تر است و همچنین به کاربردن دریچه های ورودی موتور متغیر، اجازه دستیابی به سرعت های بالای 2.5 ماخ را به اف-15 می دهد، اما پرواز با این سرعت در حالی که هواپیما به طور کامل با تسلیحات مختلف لود شده است مشکلاتی را برای ادامه پرواز به وجود می آورد. بدین ترتیب، سرعت هواپیمای اف-15 در حالت مسلح به 1.78 ماخ محدود شده است و کامپیوتر های کنترل کننده سرعت، اجازه دستیابی به سرعت های بالاتر را به خلبان نمی دهند.

طراحی هواپیمای اف-15، انقلابی در در طراحی کاکپیت هواپیماهای جنگنده به شمار می آمد. این هواپیما با در اختیار گذاشتن کاکپیتی وسیع، دید بسیار عالی را برای خلبان فراهم آورده و نشان دهنده ها در بهترین وضعیت ممکن برای راحتی خلبان در جای خود قرار داده شده اند. مدل C این هواپیما توانایی حمل دو مخزن سوخت اضافه در زیر هواکش موتورها را نیز داراست که به نوبه خود، تاثیر بسزایی در افزایش برد این هواپیما در یک پرواز بدون سوخت گیری هوایی داشته است. جالب اینجاست که این هواپیما با سوخت گیری هوا به هوا می تواند مدت 15 ساعت تمام به انجام ماموریت به پردازد.

 گفتنی است که اف-15، به داشتن محکم ترین بدنه جنگنده در دنیا مشهور است، چرا که بدنه ی این هواپیما در مانورهای جی شدید، می تواند تا بالای 9 جی یا 9 برابر شتاب جاذبه زمین را تحمل کند.

اف-15، در جنگ عراق در سال 1991، نقش عمده ای را در بمباران اهداف معین شده بازی کرد. گفته می شد در آن زمان تنها دو هواپیما با آسودگی کامل به انجام عملیات بر فراز عراق می پرداختند: یکی هواپیمای F-117 که یک هواپیمای مخفی از دید رادار بود و دیگری اف-15 استرایک ایگل که به دلیل مانور پذیری و چالاکی بی حد و مرزش، به راحتی می توانست پس از انجام عملیات، منطقه نبرد را ترک کرده و بدون هیچ آسیبی به پایگاه بازگردد.

 5- جنگنده چندمنظوره F-16

هواپیمای اف-16 فایتینگ فالکون، ساخت شرکت جنرال داینامیکز، جنگنده ای در کلاس کوچک و چند ماموریته می باشد که توانایی حمله به اهداف هوایی و نیز حملات هوا به زمین علیه تجهیزات زمینی برای مثال تانک ها و زره پوش های دشمن را به طور کامل و بهینه داراست.

 فالکون در حقیقت آمیزه ای از هزینه نگهداری اندک و همچنین کارایی تسلیحاتی و تهاجمی بالاست. با سوخت داخلی کامل، فالکون قادر به تحمل 9 برابر شتاب گرانشی زمین یا همان شتاب جی است که در مقابل مقدار حداکثر 4 جی برای به طور مثال رهگیر میگ 25، عددی بسیار مطلوب است.

 در یک نبرد هوایی نزدیک، مانورپذیری باورنکردنی فالکون مزیت زیادی به آن می بخشد. رادار پیشرفته این هواپیما قادر به تشخیص اهداف در هر شرایط آب و هوایی و هر ساعت از شبانه روز بوده و حتی می تواند اهدافی را که برای جلوگیری از دید رادار در ارتفاع فوق العاده پایین پرواز می کنند، شناسایی نماید.

در کاکپیت این هواپیما، در تمامی نشاندهنده ها و دستگاه ها اصل صراحت و اختصار رعایت شده و اطلاعات مختصر و مفید دسته بندی می شوند. همچنین در این هواپیما سیستم HUD نیز به کار برده شده که تمامی اطلاعات پرواز را بر روی شیشه جلوی خلبان منعکس می سازد. کاناپی این هواپیما نیز از نوع حبابی بوده که دیدی بسیار عالی را از محیط اطراف برای خلبان فراهم می سازد که از این لحاظ بسیاری از خلبانان آن را به هلیکوپتر تشبیه می کنند.

 6- بمب افکن B-52

هواپیمای بمب افکن B-52، بمب افکنی دور برد و در کلاس سنگین وزن است که می تواند گونه های مختلفی از ماموریت ها را به انجام برساند. این هواپیما قادر به پرواز در سرعت های بسیار بالا، البته زیر سرعت صوت و در ارتفاع بالغ بر 50,000 پا بوده و توانایی حمل بمب های هسته ای یا اتمی و همچنین بمب های معمولی را نیز دارد.

 B-52 قادر به پرتاب و شلیک بیشتر سلاحهای موجود در زرادخانه نیروی هوایی آمریکاست. این بمب افکن استراتژیکی، دارای بردی برابر با 14,162 کیلومتر است که از این رو، هواپیمایی میان قاره ای محسوب می شود.

 7- ناوشکنهای کلاس آرلی برک

در حال حاضر چهار ناوشکن کلاس «آرلی بروک» آمریکا در مدیترانه شرقی استقرار یافته‌اند. این کشتی‌های 154 متری به موشک‌های کروز مجهز بوده و یکی از بزرگترین و مجهزترین ناوشکن‌های آمریکایی به شمار می‌آیند.

 «آرلی برک» اولین مدل از ناوهای آمریکایی است که در آنها برای محافظت در برابر تسلیحات هسته‌ای، بیولوژیکی و شیمیایی از سامانه‌های پالایش هوا استفاده شده است.

 8- ناوهای هواپیمابر

در حال حاضر دو فروند ناو هواپیمابر «یو‌اس‌ای هری ترومن» و «یو‌اس‌اس نیمیتز» آمریکا در منطقه حضور دارند. هردوی این ناوهای هسته‌ای، برای ترتیب دادن حملات هوایی گسترده طراحی شده‌اند، اما در صورتی که آمریکا تنها به حملات محدود بسنده کند، به نظر نمی‌رسد این ناوها در نبرد احتمالی در سوریه، وارد میدان شوند. این دو ناو با 330 متر طول و امکان حمل تا 85 جنگنده، جزو بزرگترین ناو‌های هواپیمابر دنیا به شمار می‌آیند.

 نکته پایانی

در هر گونه حمله احتمالی به سوریه، بار اصلی نبرد بر دوش موشکهای کروز و نیروی هوایی است. اصلیترین پایگاههای هوایی در منطقه که هواپیماهای نظامی آمریکا در آنها مستقر و در عملیات علیه سوریه قابل استفاده اند عبارتند از:

 1- کویت: پایگاههای هوایی علی السالم و احمد الجابر

 2- قطر: پایگاه هوایی العدید

 3- بحرین: پایگاه هوایی شیخ عیسی، ضمنا ناوگان پنجم دریایی آمریکا نیز در بحرین مستقر است.

 4- امارات متحده عربی: پایگاه هوایی الظفره

 5- ترکیه: پایگاه هوایی اینجرلیک

 6- سایر پایگاههای هوایی آمریکا،انگلیس و فرانسه در منطقه دریای مدیترانه

با توجه به مجاورت سوریه با دریای مدیترانه، آمریکا به لحاظ در اختیار داشتن پایگاههای متعدد هوایی در خاورمیانه و منطقه مدیترانه، برای حمله هوایی به سوریه (نسبت به حمله به عراق و افغانستان) دست بازتری خواهد داشت.

 تسلیحات مورد استفاده آمریکا در درگیری احتمالی با سوریه به روایت اینفوگرافیک

 _______________________________________________________________

 منابع:

 newcoy.persianblog.ir

 khabaronline.ir

 Farsnews.com

 گردآوری و تنظیم:وبلاگ هوانورد (کاوه)

وبسایت اصولگرای "مشرق نیوز" دیروز در مقاله ای تحلیلی به بررسی وضعیت منطقه و احتمال حمله نظامی احتمالی آمریکا به سوریه پرداخته بود که با توجه به اینکه حاوی اطلاعات و جزئیات ناشنیده یا کمتر شنیده شده ای است، بدون هر گونه حک و اصلاحی جهت اطلاع مخاطبان "هوانورد" بازنشر می گردد. شایان ذکر است که موارد مطروحه در این مقاله، صرفاً بیانگر نظرات مقاله نویس "مشرق نیوز" است و لزوماً بازتاب دهنده دیدگاه "هوانورد" نمی باشد.

گروه بین الملل مشرق- صحنه مبارزات داخلی در سوریه تا حدّ زیادی به این سمت و سو پیش رفته که مسائل تا حدود زیادی نظامی شده اند. این شرایط نظامی با تأسّی از پدیده های محیطی- اجتماعی سوریه مدّت ها بود، که در وضعیت یک «جنگ فرسایشی» تثبیت شده بود؛ بدین معنا که در صحنه جنگ به لحاظ نظامی و راهبُردی، نهایتاً یک برنده واقعی و یک بازنده واقعی دیده نمی شد. درست است که نظام توانست، بخصوص بعد از ورود جدّی «حزب ا... لبنان» و برخی سازمان های شبه نظامی عراقی مانند «جیش بدر» و قدرت گرفتن بیشتر «جیش الشّعبی سوریه» و نیروهای میلیشیای موسوم به «شبیحه»؛ در نبردهایی مانند «القُصیر» کفه ترازوی اقتدار نظامی را به شکلی ملموس‌‌تر به سمت خود سنگین نماید امّا همچنان ارتش و حامیان سوریه نتوانستند به موقعیتی با ثبات دست یابند.

بدین ترتیب دست به دست شدن مواضع و زمین، با الگویی تسلسلی ادامه داشته و این بازی تا حدّ زیادی به یک «ماز بی‌نهایت» (زمین بازی تو در تو با یک ورود و یک خروجی) تبدیل شده است. «بشّار اسد» در تشریح این پدیده به روزنامه روسی «ایز وِستیا» می گوید: «مسئله این نیست که چه مناطقی تحت کنترل ترورویست‌ها قرار داشته و چه مناطقی تحت کنترل «ارتش سوریه» است. هیچ دشمنی وجود ندارد که سرزمین ما را اشغال کرده باشد... ارتش، ساختارهای نظامی و پلیس در تلاشند تا آنها (تروریست‌ها) را از نقاط مسکونی خارج کرده و نابود سازند. کسانی که از این عملیات جان سالم به درمی‌برند، به مناطق دیگر رفته و به باندهای تروریستی دیگر مُلحق می‌شوند. اصلی‌ترین علّت ادامه اقدامات نظامی، تعداد بسیار زیاد تروریست‌هایی است که دائماً از خارج از مرزها به کشور نفوذ می‌کنند. بطور مرتّب، ماهانه ده‌ها هزار نفر به خاک سوریه وارد می‌شوند.» (4/6/1392).

این، حقیقتاً یک جنگ شهری- پارتیزانی تمام‌عیار شده و معارضان در قالب سازمان‌های تروریستی «القاعده» و نوسلفی‌ها، نمود یافته‌اند. آنها از اینکه ارتش نمی‌تواند در آن واحد؛ سطح آمادگی رزمی خویش را در تمام نقاط کشور حفظ کند؛ سوء استفاده می کنند. ظاهراً، این یک بازی «موش- گربه» است که بسیاری از تحلیلگران واقعاً نمی‌دانند، کی قرار است به پایان برسد؟
فرسایشی‌شدن جنگ باعث شده در چند ماهه اخیر، بخصوص بعد از عملیات موفّق ارتش در «حلب» (مرداد و شهریورماه 1391)، هم برای استراتژیست‌های آمریکا و هم برای کارشناسان داخلی؛ این سؤال مطرح شود که: کابوس شبانه‌روزی سوریه کی و چطور به یک بُرد واقعی منتج خواهد شد؟ البتّه باید معترف بود که برای ما ایرانیان و مجموعه «محور مقاومت»، میدان نبرد تا مرز بیشتری از روشنایی رسید و با این حال، امیدها در حال افزایش بود.

با این وجود به نظر نمی‌رسید که عوامل اصلی فرسایشی‌شدن جنگ، به خودی خود رفع شوند و مقدّمات «موازنه قوا» به نفع یک طرف، فراهم آید. به همین خاطر بود که «ایالات متّحده» کوشید، با اضافه‌  کردن یک الِمان جدید به معادله؛ توازن قوا را به سمت اهرُم های نیابتی خود متمایل کند.

آمریکا ابتدا تلاش زیادی کرد که پای «ارتش جمهوری ترکیه» بطور رسمی به معادله باز شود، آن زمان - مهرماه 1391 ه.ش- مشاجره دیپلماتیک و نظامی بین ترکیه و محور مقاومت؛ به بهانه شلّیک چندین گلوله از خاک سوریه به روستایی مرزی در ترکیه بالا گرفت که بدلایلی در حدّ منازعه غیرنظامی باقی ماند و پروژه عقیم ماند. بار دیگر طیّ اردیبهشت ماه امسال بود که آمریکا و اسرائیل شانس خود را آزمودند، بدین ترتیب «نیروی هوایی اسرائیل» (IDF) علیه سه هدف راهبُردی در «حومه دمشق» وارد عمل شد تا بمنظور تسهیل راه «دمشق» برای تروریست ها؛ ضربات سنگینی به «ارتش سوریه» وارد آورد.

شاید اگر روسیه، ایران و اهرُم های نیابتی اش مانند «حزب ا...» و ... بر سر این حمله «رژیم صهیونیستی» کوتاه می آمدند؛ معادله به نفع غرب تغییر کرده بود. ولی جبهه حامیان سوریه در آن بُرهه چنگ و دندان محکمی به «نتانیاهو» نشان داد (اینجا). آن، وقتی بود که محور مقاومت برای جبران اثر اِلمان تحمیلی آمریکا، یک مؤلّفه پدافندی پُرقدرت در سوریه کار گذاشت. در این راستا «حزب ا... لبنان»، «جیش بدر عراق»، «لواء اباالفضل العبّاس» (گردان مبارزان حرم از شیعیان منطقه) و ... به شکلی رسمی تر و قدرتمندتر وارد کارزار شدند و «اسد» به «نتانیاهو» نشان داد که تا باز کردن «جبهه جولان» و تأسیس «حزب ا... جولان»، صرفاً یک گام فاصله دارد. لذا همچنان شاهد فرسایشی بودن مبارزات داخلی در سوریه بودیم، هر چند میدان نبرد تا حدودی به نفع مقاومت در جریان بود.

از نظر آمریکایی ها ادامه یافتن، روش های فعلی شان دیگر به صلاح نیست، آنان می دانند که حفظ شرایط راهبُردی موجود در سوریه که لمِ ملایمی به سمت ایران و روسیه یافته بود؛ تنها و تنها بدین معنی است که ایران در انجام طرح های منطقه ای و فرامنطقه ایش، مجاز است. از دید اتاق فکرهای آمریکا این امر که ایران، احساس کند در برابر «سیاست های انقلابی اش» هیچ مانع واقعی وجود ندارد؛ ضرر بزرگی است که به مرزهای سوریه ختم نخواهد شد.

اکنون «اوباما» و «نتانیاهو» فکر می کنند، باید سریعاً یک تکانی به سوریه بدهند زیرا سوریه به «جمهوری اسلامی» گره خورده و پروژه ای از طرح های کلان تر ایران است. «جان کری» وقتی برای دفاع از لایحه جنگی «اوباما» در «کمیته روابط خارجی سنا» آماده شده بود، گفت: «اگر آمریکا دست به اقدامی نظامی در سوریه نزند؛ «جعبه پاندورایی» را باز می کند (روایت افسانه ای از جعبه ای با بلاهای ناعلاج) که عواقب خطرناکی برای کشور خواهد داشت.» (13/6/1392).بر این مبنا است که آمریکا تصمیم گرفته رأساً و مستقیماً وارد گود شود، چرا که بعید می داند این وضع فرسایشی به خودی خود متحوّل شود.

باید منتظر باشیم تا جنگ محدودی که «اوباما» از آن سخن می گوید، ضمن تضعیف نقاط قوّت «ارتش سوریه» به جبران نقاط ضعف تروریست ها بینجامد. انتظار می رود این "جنگ محدود" با "مُدل کوزوویی" و عُمدتاً علیه قدرت موشکی، تسلیحات توپخانه ای، نیروی هوایی و شبکه حمل و نقل ارتش سوریه و همچنین علیه پشتیبانی دریایی- هوایی ایران و روسیه به کار گرفته شود. استراتژیست های آمریکا فقط امیدوارند که این ضربه بزرگ، شرایطی برای تسهیل نفوذ تروریست ها به حاکمیت سوریه؛ ایجاد نماید. این دستِ برتر تروریست ها در برابر «اسد»، طیّ مذاکراتی آتی «ژنو 2» به کمک «کری» خواهد شتافت.

 نمایی از شلّیک موشک های مقاومت اسلامی در «غزّه» حین «جنگ 8 روزه غزّه»- مقاومت در این جنگ از «فجر 3 و 5»، «گراد»و «قسّام» استفاده کرد


لیکن همه ماجرا این نیست، چرا که طرف درگیر یعنی ایران و دیگر حامیان سوریه ساکت نخواهند نشست؟ آنها تلاش دارند که مشخّص کنند، این "جنگ محدود" به مثابه "یک لیوان آب خوردن" برای آمریکا و اسرائیل نشود. «رئیس مرکز مطالعات استراتژیک بیروت»، نقشه ای از 80 هدف احتمالی موشک های سوری در «سرزمین های اشغالی فلسطین» را رسانه ای کرد که مورد بازتاب وسیعی قرار گرفت (6/6/1392). «زرّادخانه اتمی دیمونا»، «پایگاه نظامی زالیم» در جنوب «نوار غزّه»، «پایگاه پرتاب موشکی اریحا» در جنوب «تل آویو»، «پایگاه نظامی زیروین» در جنوب «تل آویو» و «مجتمع ساخت موشک مهیم» در غرب «یاونه» (شمال بندر بزرگ تجاری اِشدود)؛ پنج هدف استراتژیک تر این نقشه بودند. ادّعا می شد که این اطّلاعاتِ محرمانه از سوی منابع مطّلعی در بین حامیان «اسد» نشت کرده است.

«شبکه خبری العالم» نیز طیّ گزارشی برخی از اهداف احتمالی در سرزمین های اشغالی را رسانه ای نمود. طبق این گزارش، «کارخانه پتروشیمی حیفا» و بندر این شهر در مجاورت «دریای مدیترانه»، مرکز «شین بت» (سازمان امنیت داخلی اسرائیل) در شمال فلسطین اشغالی و «مجتمع راداری و تجسّس حیفا» از جمله اهداف سوریه؛ می توانستند باشند (7/6/1392). در همین راستا برخی از کارشناسان داخلی معتقد بودند که نشر این بانک اهداف باعث شده، مقامات اسرائیل و آمریکا برای افزایش قدرت «گنبد آهنین اسرائیل» در نقاط مذکور؛ در عملیات علیه سوریه تأخیر بیندازند.
چیزی بعد از اینکه بحث ها در رابطه با جنگ به سوریه بالا گرفت، «ارتش سوریه» برخی از موشک های دوربُرد و هدف دقیق روسی و ایرانی خود را به سمت اهدافی نشانه رفت؛ اهدافی که به وضوح در خاک «رژیم اشغالگر قُدس» قرار داشتند. این تحرّک «ارتش سوریه» که بدون هیچ اقدام حفاظتی و مخفی کارانه ای صورت گرفته بود؛ از تیررس آمریکا دور نماند. فردای آن روز آمریکایی ها، دست پاچه، تمرکز «گنبد آهنین اسرائیل» را به اهداف احتمالی این موشک های برآمده؛ منتقل کردند.

روز ششم شهریورماه گزارشگر «کانال 10 دولتی رژیم صهیونیستی» گزارشی از اقدامات پدافندی اسرائیل را بدین ترتیب ارسال می کند: «ساکنان «گوشدان» [منطقه ای عمومی در جبهه داخلی اسرائیل- راهبُردی ترین منطقه صهیونیست ها] پس از بیداری با سامانه «گنبد آهنین» روبرو شدند. ارتش علاوه بر «گنبد آهنین»، سامانه های «پاتریوت» و «هیدس» را در مناطق همجوار با سوریه مستقر کرد. یکی از ساکنان «تل آویو» گفت: اعلام حالت آماده باش ما را نگران کرده است؛ من تا به حال این سامانه را نزدیک منزلم ندیده بودم. «بنی گانیتس» (رئیس ستاد ارتش) بمنظور اطّلاع از وضعیت نیروهای مستقر در "جولان"، از «گردان 890 چتر باز» بازدید و عملکرد «توپخانه میلرس» را بررسی کرد.». این پاسخی بود که فرماندهان غرب به آماده باش سیلوهای پرتاب موشکی «دمشق» داده بودند.

همین چند روز پیش بود که «بروجردی» (رئیس کمیسیون امنیت ملّی و سیاست خارجی مجلس) بطور سرزده به «دمشق» رفت و دیدار مهمّی با «اسد» برگزار کرد. «اسد» به فرستاده عالی مجلس جمهوری اسلامی گفت: علّت تعویق حمله آمریکا به سوریه؛ مواضع اصولی ایران بود. می دانیم که سیاستمداران درست وسط یک میدان پُرتنش و بحرانی آن هم پُشت پرده، جایی برای تعارف یا غلوّ باز نمی کنند؛ آنچه «اسد» گفته احیاناً گزارشی بوده از جریان حقیقی وقایع در منطقه و فرامنطقه.

پرتابگر سیّار پرتاب موشک «اسکندر روسی»- تحویل این سامانه به سوریه بین آمریکا و روسیه تنش های زیادی ایجاد کرد


اینکه نقشه منتشر شده مذکور و تظاهر نظامی فوق، مشقی بوده یا واقعی مهم نیست امّا یک نکته تکان دهنده وجود دارد، از این سناریوها یکی یا دو تا وجود ندارد. کسی که سعی دارد حمله احتمالی علیه سوریه پیش از آغاز، جنگ سناریوها و فرض های نامعلوم و جنگ اراده ها باشد؛ بی تردید تعداد زیادی سناریوی جنگیِ متناسب با سناریوهای فرضی آمریکا ترسیم کرده است. اینکه آمریکا و اسرائیل نمی توانند در برابر سناریوی های پدافندی و نامتعیّن حامیان سوریه چتر امنیتی بگسترند، حقیقتاً به "دستگاه تولید وحشت" تبدیل شده است.

همین ترس از سناریوی نامتعیّن پدافندی ایران و بازوهای نیابتی آن است که هرج و مرج را به شهرهای اشغالی فلسطین باز گردانده است. اینکه پاسخ احتمالی ایران و شرکایش علیه اسرائیل چه می تواند باشد و اینکه فرماندهان اسرائیل و آمریکا تا چه حدّ می توانند، جلوی سناریوی پدافندی محور مقاومت را بگیرند؛ وحشت را به ساکنان فلسطین اشغالی بازگردانده است. آنها واقعاً از پالس های مقامات در ایران و سوریه سخت شوکّه شده اند.

وحشت در اسرائیل رو به صعود گذاشته و آنها از مسئولین خود و «اوباما» می پرسند: آیا وعده های «ارتش اسد» مثل وعده های محقّق شده «سیّدحسن نصرا...»؛ کابوس خواهد بود؟ گزارش ها تصدیق کردند که طیّ همان روزی که رهبری دینی- سیاسی در «تهران» به «رئیس جمهور روحانی» گفتند: «آتش افروزی [در سوریه] "جرقّه ای در انبار باروت" است»؛ اسرائیلی های برآشفته، شهرها را به آشوب کشانده اند.

آنها که مجبورند تمامی عُمرشان را از کودکی در خدمت «لشگر احتیاط ارتش صهیونیستی» بگذرانند، وقتی با صف های طویل دریافت ماسک ضدّشیمیایی و درب های بسته آن در بعد از ظهر روبرو شدند؛ از فرط عصبانیت چاره ای جز هرج و مرج نداشتند. «کانال 10 اسرائیل» تصویری از این هرج و مرج را گزارش کرد: «یکی از ساکنان «حیفا» در اینباره (کمبود ماسک) گفت: هیچ کس این جا نیست و به نیاز ما پاسخی داده نمی شود؛ این مایه ننگ است. یکی از ساکنان «گوشدان» که موفّق به تهیه ماسک نشده، اظهار داشت: شرم آور است که (تنها) مرکز توزیع ماسک ضدّشیمیایی (در منظقه) تعطیل است. یکی از شهرک نشینان «بیت المقدس» تأکید کرد: مراکز توزیع ماسک نباید به این سرعت تعطیل شوند.» (به نقل از «شبکه خبری العالم»).

«شبکه خبری المیادین» نیز در رابطه با افزایش ناآرامی در اسرائیل گزارش داد: « شبکه المیادین گزارش داد: «بر اساس یک پژوهش آکادمیک، 66 درصد از ساکنین «کریات شمونه» نگران نابودی رژیم اسرائیل هستند.» (به نقل از «خبرگزاری مهر»- 7/6/1392). «روزنامه صهیونیستی معاریو» نوشت: «ارتش اسرائیل وضعیت فوق العاده در همه شهرها و مکان های امن اعلام کرده است. مدارس و مؤسّسات دولتی واقع در شهرک های نزدیک به «جولان» نیز تعطیل خواهد شد.» (6/6/1392). بدین ترتیب نگرانی نظامی صهیونیست ها در نزدیکی «خط آبی حاصبیا» همجوار با مرز «لبنان» و خطوط مقدّم در کنار مناطق آزاد شده «جنوب لبنان»، مشهود بود.

همچنین «شبکه خبری دویچه وله» در گزارشی اعلام کرد که در روزهای منتهی به جنگ احتمالی سوریه، تقاضا برای دریافت ماسک ضدّگاز در سرزمین های اشغالی به چهار برابر رسیده است. با این حال، رشد تقاضا در مناطق هم مرز با «لبنان» و «غزّه» بیشتر بوده است. «دویچه وله»: «کارشناسان امنیتی و نظامی اسرائیل تلاش می کنند، شهروندان این رژیم را آرام کنند. به گمان آنان، احتمال حمله سوریه به اسرائیل بسیار ضعیف است! به اعتقاد «ایال زیسر»: حزب ا... چگونه می تواند، درگیری در یک جنگ منطقه ای جدید را برای مردم «لبنان» توجیه کند؟ یکی از نمایندگان «کنست» نیز معتقد است که آمریکا، انهدام سکوهای پرتاب موشک سوریه را در اولویت قرار خواهد داد و سوریه اگر هم بخواهد؛ توان انجام حمله گسترده تلافی جویانه علیه اسرائیل را نخواهد داشت.» (4/6/1392). شاید به همین خاطر باشد که جدیداً، شبکه های جهانی مانند «B.B.C» از پوشش اخباری که وحشت را در اسرائیل پمپاژ می کنند؛ چشم می پوشند.
علیرغم این ادّعاها و بر عکس لفّاظی های مقامات اسرائیل، ما فکر می کنیم که اگر قرار بود، حملات پیش دستانه آمریکا یا اسرائیل مثمر ثمر باشد؛ باید نتیجه بخشی خود را برای مثال در جریان «جنگ 8 روزه غزّه» اثبات می کردند. آن زمان اسرائیل قبل از حمله به «باریکه غزّه»، حملاتی علیه لنگرگاه های دریایی و «کارخانه تسلیحاتی یرموک» در «سودان» و همچنین علیه تونل های زیرزمینی در «سینا» انجام داده بود. حتّی حملات علیه لُجستیک مقاومت، طیّ حدّاقل چندین هفته و توسّط «پلیس مصر» در «سینا» انجام گرفته بودند.

بر این اساس فرماندهان در «شاباک» - متولّی جاسوسی نظامی اسرائیل- خیال می کردند، تمامی سیلوهای پرتاب موشک  و انبارهای تسلیحاتی «غزّه» را کشف کرده اند و در ساعات اوّلیه توان رزمی مقاومت را زمین گیر خواهند کرد. البتّه درست بود زیرا آنها در روز اوّل جنگ بخش قابل توجّهی از توان موشکی "مقاومت غزّه" را مورد اصابت قرار دادند امّا آنچه آنها را مانند «جنگ 33 روزه لبنان» غافلگیر کرد، سربر آوردن ذخایر مخفی و راهبُردی تری بود؛ که جاسوس های اسرائیل نتوانسته بودند موقعیت آن را به فرماندهان گزارش دهند. این ذخایر مخفی و بهشتی در روزهای بعدی جنگ باعث شدند، «نتانیاهو» جلسات امنیتی کابینه را در زیرزمین برگزار کند و آژیر خطر در تمامی منطقه استراتژیک «گوشدان» در «جبهه داخلی اسرائیل» به صدا در آید. این فرض قابل تأمّل است که توان «ارتش سوریه» و حضور مستشاران ایرانی و روسی در سوریه بیش از «غزّه» است.

علاوه بر اینکه قدرت بازدارنده آمریکا در برابر موشک های سوریه در ابهام است، قدرت پدافندی اسرائیل هم چنانچه بزرگنمایی می شود، واقعی نیست. «گنبد آهنینی» که مقامات اسرائیل آن را علیه موشک های سوریه تقویت می کنند، از نظر روانی شهروندان جعلی اسرائیل را ارضاء نمی کند. گنبدی که از نظر کارشناسان نظامی- راهبُردی پیش از آنکه چتری حمایتی باشد تنها یک سوراخ بزرگ حمایتی است، زیرا در جریان «جنگ 8 روزه غزّه» این ناکارآمدی را کاملاً به نمایش گذاشته بود.

«یوآف مردخای»، (سخنگوی وقت ارتش اسرائیل) طیّ روز پنجم جنگ گفته بود: «گنبد آهنین دو سوم موشک های فلسطینی‌ را مهار نکرده است!». «یوزی روبین» (بنیانگذار دفاع موشکی اسرائیل) نیز اعلام کرد: «با وجود چنین گنبد آهنینی، هیچ جای اسرائیل امن نیست!». این عدد، چیزی معادل 2300 موشک مقاومت می شد که به خاک فلسطین اشغالی نشسته بود و بنابر این مقامات اسرائیل نمی توانستند؛ ادّعا کنند که «گنبد» امنیت جبهه داخلی را حفظ کرده است. این در حالی بود که اغلب موشک های مقاومت اسلامی فلسطین شامل سیستم های کاملاً تکنولوژیک و پیشرفته نمی شدند.
سامانه راداری اسرائیل، نتوانست نفوذ «پهباد ایّوب حزب ا... لبنان» به عُمق استراتژیک سرزمین های اشغالی را به موقع اطّلاع دهد، صهیونیست ها فقط وقتی «ایّوب» را رهگیری کردند که بالای «زرّادخانه دیمونا» قرار داشت؛ عملیاتی که افتضاح بزرگی برای فرماندهان ارشد نظامی اسرائیل به شمار آمد. در حال حاضر مردم اسرائیل چطور می توانند به حمایت های چنین سامانه معیوبی آن هم نه در برابر موشک های دم دستی مقاومت که در برابر مشوک های فوق پیشرفته روسی- ایرانی سوریه دل خوش کنند.

بنابراین، آقای «نتانیاهو» چند روز دیگر لازم دارید تا سناریوهای پاسخی سوریه را بیشتر و بیشتر بررسی کنید و به تقویت استحکامات داخلی بپردازید؟ «کمیته های تخصّصی سنای آمریکا» چقدر وقت لازم دارند تا سناریویی جنگی در برابر سناریویی که هفته پیش «جان کری» آن را قرائت کرد؛ پیدا کنند؟ سناریو نویسان مقاومت حاضرند این وقت را به آنها اهداء کنند.

«فَهَلْ یَنتَظِرُونَ إِلاَّ مِثْلَ أَیَّامِ الَّذِینَ خَلَوْاْ مِن قَبْلِهِمْ؛ قُلْ فَانتَظِرُواْ، إِنِّی مَعَکُم مِّنَ الْمُنتَظِرِینَ» (سوره مبارکه یونس- 102)، پس آیا جز ایّام (عذابی) را انتظار می کشند، که پیشینیان قبل از آنها انتظار بردند؟ بگو: منتظر باشید، همانا من هم با شما از منتظرانم.

منبع:مشرق نیوز

تیمسار سرتیپ دوم جلیل زندی، خلبان قهار شکاری تامکت و تکخال برتر نیروی هوایی ایران بود. او که در تمام دوران جنگ ایران و عراق به خدمت مشغول بود، دارای کارنامه درخشانی است و  رکوردهایی که در شکار جنگنده های عراقی بر جای گذاشت عنوان بهترین تکخال تامکت جهان را برایش به ارمغان آورد.

جلیل زندی در تاریخ ۱۲ اردیبهشت ماه سال ۱۳۳۰ در شهرستان گرمسار دیده به جهان گشود. پدرش عزت اله زندی تکنسین راه آهن و مادرش گوهرتاج فولادی خانه‌دار بود. جلیل به همراه خانواده اش تا پایان کلاس نهم دبیرستان (سال ۱۳۴۴) در گرمسار زندگی می‌کرد و به علت انتقالی پدرش به تهران (محله خانی آباد) آمد . او دوره دبیرستان را در تهران، دبیرستان وحید به پایان رساند و در سال ۱۳۴۷ دیپلم گرفت .

در آن دوران او در آزمون ورودی دانشگاه پهلوی شیراز در رشته مهندسی کشاورزی پذیرفته شد، اما به علت زیادی مخارج از رفتن به شیراز بازماند. به دلیل آن که سن اعزام به سربازی در آن دوران بیست سالگی بود او باید دو سال صبر می‌کرد و چون بدون کارت پایان خدمت سربازی، اجازه استخدام در ادارات را نداشت به ارتش پیوست. او در اواخر سال ۱۳۴۸ به عنوان همافر به نیروی هوایی ارتش پیوست، اما پس از چند ماه در اوایل سال ۱۳۴۹ به علت علاقه‌ای که به خلبانی داشت به عنوان هنرآموز خلبانی به آمریکا اعزام شد و پس ازگذراندن یک دوره ۱۴ ماهه در آمریکا به عنوان خلبان به ایران بازگشت.

در بازگشت زیر نظر شهرام رستمی که به تازگی به عنوان معلم پرواز معرفی شده بود به فراگیری پرواز با هواپیمای F4 -E گمارده شد. او مطابق معمول دوره‌ها را به خوبی گذراند. این موضوع باعث دوستی زندی با ایشان شد که همواره تحت الشعاع احترام متقابل استاد-شاگردی بود.

وی درتاریخ بیست و ششم آبان ماه ۱۳۵۷ دوره خلبانی اف-۱۴ای را گذرانده و از آن پس در پایگاه هشتم شکاری اصفهان به خدمت ادامه داد. زندی که پیش از پیروزی انقلاب از خلبانان با تجربه تامکت بود، پس از انقلاب نیز سابقه درخشانی با F-14 از خود به جای گذاشت.

در نخستین روز جنگ هنگامی که هواپیماهای عراقی فرودگاه مهراباد را بمباران کردند او برای دیدن بستگانش در تهران به سر می‌برد که با شنیدن خبر بمباران فورا به اصفهان بازگشت. پس از آغاز جنگ نیز در خدمت نیروی هوایی ایران باقی ماند و در کنار دوستان و همرزمانش به دفاع از مرزهای کشور پرداخت. سروان زندی در عملیات معروف به 140 فروندی در روز اول مهرماه 1359 در پرواز پوشش هوایی شرکت فعال داشت.

زندی گرچه ابتدا با فانتوم پرواز می کرد، اما شهرتش بیشتر به‌عنوان خلبان جنگنده F-14 است. وی دارای دست کم 9 پیروزی هوایی تایید شده و 2 پیروزی احتمالی است. این لیست بلندبالا شامل ۴ فروند میگ 23، ۲ فروند سوخو 22، ۲ فروند میگ 21 و ۳ فروند میراژ اف1 می‌باشد.از این رو او به عنوان موفقترین خلبان شکاری ایرانی و موفقترین خلبان اف-۱۴ شناخته می‌شود.

زندی چندین سال در پایگاه هشتم شکاری اصفهان خدمت می کرد که یکی از پایگاههای اصلی تامکتهای ایرانی به شمار می رفت و نقشی بسزا در تامین امنیت آسمان کشور و مقابله با تجاوزات هواپیماهای عراقی ایفا می کرد. بهمن ماه 1366یکی از ماههای پربار برای گردان 81 شکاری بود. خلبانان این گردان 5 پیروزی تثبیت شده و دو پیروزی احتمالی، ضد جنگنده های F1EQ-5/6 به اضافه انهدام یک فروند بمب افکن B-6D را در کارنامه خود ثبت کردند. درباره دو پیروزی احتمالی گفتنی است این پیروزیها در نخستین نبرد هوایی که گردان 81 شکاری نخستین F-14 خود را از دست داد، حاصل شدند. در این نبرد سرگرد خلبان جلیل زندی نبرد بسیار سنگینی با 8 جنگنده میراژ عراقی آغاز و دو تیر موشک سایدوایندر به سمت آنها شلیک کرد.

جلیل زندی (نفر دوم نشسته از راست) و عباس بابایی (نفر دوم ایستاده از راست)

با توجه به حجم فوق العاده درگیری، خلبانان تامکت فرصت ردیابی موشکهای خود را پیدا نکردند. متأسفانه در این درگیری نابرابر تامکت سرگرد زندی هدف چندین تیر موشک R550 و یک تیر موشک سوپر 530D قرار گرفت، اما خلبان زبردست ما لاشه عقاب را از دست کفتارها بیرون کشید و با یک موتور صدمه دیده راه بازگشت را پیش گرفت. ولی تنها موتور باقیمانده دیگر یارای همراهی هواپیما را نداشت و با کمال تأسف، خلبانان ما مجبور شدند خروج اضطراری کرده و تامکت را به آغوش آبهای نیلگون خلیج همیشه فارس بسپارند.

این آخرین مأموریت جنگی سرگرد خلبان زندی بود که تا آن تاریخ با 9 پیروزی تثبیت شده و 2پیروزی احتمالی، لقب پرافتخارترین خلبان F-14 را به خود اختصاص داده بود. زندی در اواخر دوران خدمت به درجهٔ سرتیپ دومی ارتقای درجه یافت و در سال 1370 بازنشسته شد.

امیر سرتیپ خلبان فضل الله جاوید نیا در کتاب "نبرد در آسمان" از زندی به نیکی یاد کرده و در مورد همرزمش چنین گفته است: "از مرحوم زندی می توان به عنوان یکی از برترین خلبانان اف 14 نام برد. ایشان در همه موارد نمونه بود. خط، سخنرانی، آواز و در مرحله آخر در پرواز با هواپیمای اف 14 جزو بهترین خلبانان بود. مرحوم زندی تا پایان جنگ پروازهای زیادی انجام داد و بعد از جنگ هم به عنوان مدیر طرح و برنامه منصوب شد. سپس معاون برنامه نیروی هوایی شد و تا زمان بازنشستگی هم در همین پست باقی ماند... مرحوم زندی از دوستان شجاع و باسواد من بود. خاطراتی را که با ایشان داشتم، هرگز فراموش نمی کنم."

سرانجام عقاب تیزپرواز آسمان ایران، موفقترین خلبان شکاری ایرانی و تکخال تامکت جهان پروازی ابدی را آغاز کرد. تیمسار جلیل زندی در 12 فروردین ماه سال ۱۳۸۰ در جریان یک سانحه رانندگی در جاده هراز و در منطقه رودهن یا یک دستگاه کامیون تصادف کرد و به همراه همسرش زهرا محب شاهدین جان باخت. از وی 3 فرزند پسر به یادگار مانده است. بی گمان زندی یکی از خلبانان شاخص ایران و آسیاست که با توجه به بازنشستگی تامکت در آمریکا، نزدیک شدن به رکورد او به عنوان برترین تکخال تامکت دست نیافتنی به نظر می رسد.

شهپر مرغ هـــــــــــوا اوج گرفت

زاغ را مانده بر او دیده شــگفت

سوی بالا شـــــــــد و بالاتر شد

راست با مهر زمین همسر شد

لحظه ای بعد در آن اوج کبـــــود

نقطه ای بود و دگـــــر هیچ نبود

_______________________________________________________________

منابع:

newcoy.persianblog.ir

aerocenter.ir

jang1.mihanblog.com (به نقل از ماهنامه صنایع هوایی، شماره 207، شهریور 1387)

"نبرد در آسمان" (خاطرات امیر سرتیپ خلبان فضل الله جاویدنیا)، محمد معما و شهرام جانفشان، کتاب یوسف، چاپ اول، صص 222 و223

"ستاره های نبرد هوایی" (جلد اول)، احمد مهرنیا، انتشارات سوره مهر، چاپ اول، ص 303

گردآوری و تنظیم:وبلاگ هوانورد (کاوه)

--------------------------------------------------------------------------------

مقدمه

هواپیمایJ-7 یا جیان 7 (با نام صادراتی اف 7) جنگنده ای مافوق صوت است که کپی چینی جنگنده میگ 21 ساخت شوروی به حساب می آید. تا کنون بیش از 1000 فروند از نمونه های مختلف آن توسط صنایع هوایی شنیانگ ، چنگدو و گوئیژو به تولید رسیده است. J-7 در اواخر دهه 60 به تولید انبوه رسید و به کشور هایی مختلفی در جهان نظیر آلبانی ، برمه ، مصر ، ایران، بنگلادش ، عراق ، پاکستان ، کره شمالی ، سودان ، تانزانیا ، زیمباوه و سریلانکا نیز صادر شد.این هواپیما در نیروی هوایی کشورهای ذکر شده اغلب به عنوان یک رهگیر مورد استفاده قرار میگیرد.جیان 7 علاوه بر ایفای نقش به عنوان رهگیر از قابلیت ثانویه حمله زمینی نیز برخوردار است. این جنگنده تک موتوره از طراحی دلتا شکل بالها بهره میبرد و از مانور پذیری بالایی برخوردار است اما ازجمله ضعف های آن نبود سیستم های الکترونیکی و کنترلی پیشرفته و همچنین دید محدود کابین خلبان است .وجود این ضعف ها جنگنده را صرفا برای نبرد های نزدیک هوایی و یا دفاع نقطه ای با استفاده از موشک های هوا به هوای حرارتی مناسب میسازد.

--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده J-7 نیروی هوایی چین

--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده J-7

 در ماه مارس سال 1961 ، جمهوری خلق چین و اتحاد جماهیر شوروی قراردادی در زمینه انتقال تکنولوژی ساخت جنگنده میگ 21 را به امضا رساندند. به موجب این قرارداد امکان ساخت تحت لیسانس پیشرانه توربو جت مدل Tumansky R-11F-300 و همچنین موشک هوا به هوای K-13 ( نامگذاری ناتو : AA-2 Atoll) توسط چین فراهم می شد. صنایع هواپیما سازی شنیانگ ساخت این جنگنده و صنایع موتورهای هوایی شنیانگ ساخت پیشرانه توربوجت آن را بر عهده گرفتند. تعدادی جنگنده میگ 21 به منظور آزمایش به چین تحویل شد علاوه بر این تعدادی از طرح های ساخت نیز در اختیار صنایع چینی قرار گرفت. روند انتقال تکنولوژی با بروز مشکلات در روابط چین و اتحاد جماهیر شوروی متوقف شد. در همین زمان صنایع شنیانگ نسبت به بومی سازی کامل جنگنده میگ 21 با استفاده از مهندسی معکوس بر روی نمونه های موجود اقدام کرد. این تصمیم هر چند روند تولید بومی این جنگنده را با تاخیر مواجه کرد اما شروعی بود بر دستیابی متخصصان چینی به فناوری ساخت جنگنده که نتایج آن در دهه های بعدی به خوبی مشخص شد. در ابتدا نام تایپ 62 برای کپی چینی جنگنده میگ 21 انتخاب شد که پس از ورود به خدمت در نیروی هوایی ارتش آزادی بخش خلق این نام به جیان 7 ( به اختصار j-7) تغییر پیدا کرد. تست استاتیک جیان 7 در ماه نوامبر سال 1965 با موفقیت انجام شد و اولین نمونه از این جنگنده با شماره سریال 0002 در ژانویه سال 1966 اولین پرواز خود را انجام داد. یکی از مهمترین بخش هایی که چینی ها امکان مهندسی معکوس آن را یافتند پیشرانه توربوجت Tumansky R-11F-300 بود. اولین نمونه چینی از این پیشرانه تحت نام WP-7 در اکتبر سال 1965 به تولید رسید واولین آزمایشهای خود را با موفقیت پشت سر گذاشت . این پیشرانه در ماه دسامبر سال 1966 به منظور تولید انبود مورد تایید قرار گرفت. سرانجام در ماه ژوئن سال 1967 تولید انبود جنگنده جیان 7 نیز تایید شد. از جمله موفقیت های این جنگنده سرنگونی شش فروند هواپیمای بدون سرنشین ایالات متحده با استفاده از توپ 30 میلیمتری و راکت های هوا به هوا مابین سال های 1966 تا 1968 است. در چندین مورد جنگنده های چینی سعی در سرنگونی بی سرنشین ها با استفاده از موشک های هوا به هوای PL-2 ( کپی چینی موشک K-13/AA-2 ) داشتند که هیچکدام موفقیت آمیز نبود.

 
--------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

نمونه J-7I

در اواسط دهه 60 دولت چین دستور انتقال تمامی امکانات و تجهیزات ساخت و توسعه جنگنده جیان 7 را به مناطق جنوب غربی چین صادر کرد. تمامی تجهیزات مورد نیاز برای تولید به صنایع هوایی تازه تاسیس چنگدو منتقل شد. در سال 1968 تولید پیشرانه های توربوجت WP-7 نیز به صنایع موتور های هوایی لیانگ واقع در استان گوئیژو منتقل شد. صنایع چنگدو در طی سال های 1969 الی 1975 تغییراتی در طراحی جی 7 به وجود آورد که به ساخت جنگنده J-7I انجامید. این جنگنده رسما در سال 1976 معرفی شد اما تولید انبوه آن به دلیل پاره ای از مشکلات داخلی چین با وقفه زیادی مواجه شد. این جنگنده در هنگام ورود به خدمت از سسیتم های به نسبت قدیمی و منسوخی بهره می برد که پاسخگوی نیاز های روز نبودند و علاوه بر این کیفیت ساخت این جنگنده بسیار پایین بود در نتیجه نیروی هوایی جمهوری خلق چین آن را صرفا به صورت محدود به خدمت گرفت و پس از مدتی دراوایل 1990 به طور کامل بازنشسته کرد. از جمله تغییرات این مدل از جیان 7 نسبت به نمونه اولیه اضافه شدن یک توپ به قسمت زرین بال سمت چپ و تقویت و ایجاد تغییرات دربرخی نقاط بدنه است. این جنگنده امکان حمل دو فروند موشک چینی PL-2 را داشت. لازم به ذکر است که تعدادی از جنگنده های J-7I پس از بازنشستگی با ایجاد تغییراتی به عنوان هواپیمای هدف مورد استفاده قرار گرفتند. این تغییرات حذف صندلی و برخی تجهیزات و امکانات پروازی خلبان و جایگزینی آن با سیستم های کنترل از راه دور را شامل می شود. این جنگنده با برخورداری از قابلیت مانور مناسب در سرعت مافوق صوت گزینه مناسبی برای آموزش پرسنل پدافندی ، تست موشک های زمین به هوا ، هوا به هوا و آموزش نبردهای هوایی به خلبانان است.

 
نمونه F-7A

 نوع صادراتی جنگنده J-7I است که از پیشرانه بهبود یافته WP-7B با حداکثر توان 58.8 کیلو نیوتون بهره میبرد. از جمله ویژگی های پیشرانه جدید افزایش زمان نیاز به تعمیرات اساسی است. در جنگنده F-7A تغییراتی در سطوح پروازی نیز اعمال شده است تا عملکرد آن در برخاست و فرود بهبود یابد. لازم به ذکر است که چین در دهه 70 تعدادی از این مدل جنگنده را به کشورهای آلبانی و تانزانیا صادر کرده است.

 
--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده J-7II نیروی هوایی خلق چین

--------------------------------------------------------------------------------

نمونه J-7II

پس از عدم موفقیت جنگنده J-7I در رفع نیازها و برآورده کردن خواسته های نیروی هوایی ارتش آزادی بخش ، صنایع هوایی چنگدو در اواخر 1970 به ساخت نمونه بهبود یافته جیان 7 اقدام کرد که حاصل آن طراحی و ساخت جنگنده J-7II شد. این جنگنده اولین مدل از جیان 7 است که در تعداد بالایی ساخته شده است. چهار ویژگی مهم این مدل :

تغییر سیستم خروج اضطراری :

سیستم خروج اضطراری جنگنده های جیان 7 بر پایه نمونه چینی صندلی های پرتاب شونده میگ 21 ساخت اتحاد جماهیر شوروی بود. این صندلی ها از اطمینان پذیری پایینی برخوردار بوده و در چندین مورد منجر به مرگ خلبانان چینی شدند. پس از وقوع چند حادثه ، متخصصین چینی نسبت به ساخت صندلی پرتاب شونده بومی اقدام کردند که حاصل آن صندلی پرتاب شونده راکتی HTY- 2 بود. این صندلی از اطمینان پذیری بالایی برخوردار بود و بیش از 300 آزمایش پرتاب درهوا و زمین بر روی آن انجام شد. از جمله قابلیت های این صندلی پرتاب در ارتفاع صفر و سرعت پایین است. اما به منظور نصب سیستم خروج اضطراری جدید تغییراتی در کابین هواپیما اعمال شد که یکی از آن ها تغییر جهت باز شدن کاناپی به سمت عقب است.

تغییر پیشرانه :

جایگزینی پیشرانه اصلی با مدل بهبود یافته WP-7B که از 12 درصد کشش بیشتر در حالت معمول و 70 درصد کشش بالاتر در حالت پس سوز برخوردار است. مدت زمان نیاز به تعمیرات اساسی این پیشرانه 200 ساعت است.

افزایش میزان سوخت :
با استفاده از جایگزینی مخزن 750 لیتری جدید با مخرن 480 لیتری اصلی و در نتیجه آن افزایش برد و شعاع عملیاتی جنگنده

نصب چتر فرود :

با استفاده از چتر فرود سرعت جنگنده پس از قرار گرفتن بر روی باند به میزان قابل توجهی کاهش میابد که در نتیجه مسافت مورد نیاز جهت توقف جنگنده نیز کاهش خواهد یافت. با استفاده از چتر فرود جنگنده J-7II قادر است در باند هایی به طول کمتر از 800 متر فرود آید
جنگنده J-7II اولین پرواز خود را در دسامبر سال 1978 انجام داد وتغییرات نهایی در طراحی آن نهایتا تا سپتامبر سال 1979 صورت گرفت.

--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده تک سرنشینه F-7B

--------------------------------------------------------------------------------

 نمونه F-7B

 این جنگنده اولین پرواز خود را در 7 مارس سال 1984 انجام داد. . به طور کلی بسیار شبیه به جنگنده J-7II است با این تفاوت که از آویونیک غربی بهره می برد.

 --------------------------------------------------------------------------------

--------------------------------------------------------------------------------

J-7IIH

 J-7IIH که بعدها به J-7H تغییر نام یافت مدل بهبود یافته جنگنده J-7II است که اولین پرواز خود را در ماه مارس سال 1985 انجام داد. پایلون های این جنگنده به گونه ای طراحی شده اند که به آن امکان حمل همزمان بمب های سقوط آزاد و موشک های هوا به هوای حرارتی را میدهد. از جمله موشک های قابل نصب بر روی این جنگنده موشک هوا به هوای حرارتی PL-8 است. سایر موارد بهبود در جنگنده J-7H ، افزایش عمرعملیاتی موتور و تقویت ارابه فرود را شامل می شود.

 
--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده F-7IIH نیروی هوایی چین

--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده F-7M/MP (گاردهوایی)

در اوایل دهه 80 که روابط چین با غرب بهبود یافته بود ، وزارت هوانوردی چین (MOA) تصمیم به خرید 100 مجموعه تجهیزات آویونیکی ساخت صنایع GEC-Marconi بریتانیا گرفت که این تجهیزات در به روز رسانی ناوگان J-7II های چین توسط صنایع چنگدو مورد استفاده قرار میگ رفتند . این پروژه به دلیل نیاز های در حال تغییر نیروی هوایی چین توسط دولت لغو شد اما صنایع چنگدو به روز رسانی ها را به طور مستقل ادامه داد که حاصل آن جنگنده بهبود یافته F-7M بود. سازنده چینی این جنگنده را به منظور صادرات در نظر گرفت و از سال 1985 توانست 164 فروند از آن را به کشور های ایران ، بنگلادش ، میانمار و زیمباوه صادر کند. تجهیزات خریداری شده از انگلیس به منظور ارتقای جنگنده J-7II ، رادار هوا به هوای اسکای رنجر با قابلیت مقابله با جنگ الکترونیک ، ارتفاع سنج راداری ، سیستم پیشرفته شناسایی دوست از دشمن ، سیستم ارتباطات رادیویی ایمن ، کامپیوتر پروازی ، HUD و سیستم هدفگیری کامپیوتری تسلیحات مدل تایپ 956 را شامل می شود. از جنگنده F-7M نمونه بهبود یافته F7-MP نیز به ساخت رسید که اولین پرواز خود را در 9 ژوئن سال 1988 انجام داد. دو مدل ذکر شده علاوه بر تجهیزات الکترونیکی بهبود یافته از پیشرانه بهبود یافته WP- BM ، کاناپی مقاوم به برخورد پرندگان ، ارابه فرود تقویت شده ، دو جایگاه حمل تسلیحات اضافی و توانایی حمل و پرتاب موشک هوا به هوای PL-7 چینی و ماژیک فرانسوی برخوردار هستند.

 
--------------------------------------------------------------------------------

نیروی هوایی ارتش ایران از جمله کاربران ایرگارد است

--------------------------------------------------------------------------------

F-7MP نیروی هوایی پاکستان
--------------------------------------------------------------------------------

 مدل اصلاح شده جنگنده F-7MP است که به سفارش نیروی هوایی پاکستان (PAF) ساخته شده است. تغییرات مد نظر نیروی هوایی پاکستان توانایی حمل چهار فروند موشک AIM-9 سایدوایندر ، صندلی های پرتاب شونده Mk 10L ساخت ایالات متحده آمریکا ، سیستم ناوبری پیشرفته و نصب رادار کنترل آتش FIAR Grifo 7 با برد 55 کیلومتر را شامل می شود.

 
--------------------------------------------------------------------------------

جنگنده آموزشی JJ-7 در حال فرود

--------------------------------------------------------------------------------

 جنگنده آموزشی JianJiao-7

 جیان جیائو 7( با نام صادراتی FT-7) ، مدل دوسرنشینه و آموزشی جنگنده جیان 7 است که توسط صنایع هوایی گوئیژو در سال 1981 به طراحی وساخت رسیده است. این جنگنده حاصل توسعه جنگنده J-7II بوده و از نظر طراحی و عملکرد مشابه جنگنده MiG-21U Mongol-A است. لازم به ذکر است در حال حاضر نیروی هوایی ارتش آزادی بخش به دنبال جایگزینی این جنگنده با نمونه های جدیدتر است . نیروی هوایی ارتش آزادی بخش خلق در سال 1979 از طریق مصر به جنگنده MiG-21U دست پیدا کرد و آن را برای مهندسی معکوس به صنایع هوایی گوئیژو تحویل داد. کپی چینی اولین پرواز خود را در جولای سال 1985 انجام داد و طرح نهایی آن تا سال 1987 پذیرفته شد و تا اواخر سال 1987 تولید آن آغاز شد. جیان جیائو 7 در نیروی هوایی چین به طور گسترده ای به منظور آموزش خلبانان جنگنده های جی 7 و جی 8 مورد استفاده قرار گرفته است.این جنگنده در مقایسه با جنگنده J-7II از سرعت برخاست و فرود و همچنین پایداری بیشتری برخوردار است علاوه بر این ابعاد مخازن سوخت داخلی آن افزایش پیدا کرده و به رادار تایپ 226 ، رادیوی CT-3 ، قطب نمای LZ-2-II ، گیرنده هشدار قفل راداری (RWR) و (HUD) مجهز شده است. این جنگنده از پیشرانه توربوجت مدل WP-7B با کشش 43.15 کیلو نیوتون در حالت خشک و 59.82 کیلونیوتون در حالت پس سوز بهره میبرد و مجهز به یک قبضه توپ 30 میلیمتری تایپ 30 با مجموع 60 گلوله است. علاوه بر این این جنگنده امکان حمل موشک های هوا به هوا ، انواع راکت و مخازن سوخت خارجی را نیز دارد. جیان جیائو 7 به سیستم ارتباطی بین دو کابین ، سیستم ضبط اطلاعات پروازی ، دو سیستم پرواز جداگانه برای مربی و کارآموز نیز مجهز است.

 
--------------------------------------------------------------------------------

مدلهای مختلف J-7

(JJ-7 (FT-7: کپی جنگنده MiG-21U Mongol-A ، اولین پرواز در جولای 1985
(JJ-7A (FT-7A : مدل بهبود یافته مجهز به HUD ، اولین پرواز نوامبر 1990
FT-7P : مدل صادراتی به سفارش نیروی هوایی پاکستان
FT-7B : مدل صادراتی
FT-7N : مدل صادراتی
FT-7PG : مدل صادراتی به سفارش نیروی هوایی پاکستان

 --------------------------------------------------------------------------------

مشخصات جنگنده J-7

خدمه : دو نفر
طول : 13.95 متر
ارتفاع : 4.1 متر
طول بال : 7.15 متر
حداکثر وزن برخاست : 8.5 تن
حداکثر سرعت : 2.05 ماخ
برد عبوری : 1010 کیلومتر

ادامه دارد...

______________________________________________________________

منابع:

scramble.mihanblog.com (مترجمین: سینا نوریخانی و سورنا نوشاد)

militaryparsi.ir

نمونه J-7C

نمونه های J-7I و J-7II هر دو دارای یک ضعف بزرگ بودند و آن نبود توانایی انجام ماموریت در تمامی شرایط آب و هوایی در شب و روز بود.بدین منظور شرکت چنگدو در اوایل دهه 1970 شروع به توسعه نمونه ای از جنگنده J-7 کرد که توانایی انجام ماموریت در تمامی شرایط آب و هوایی را داشته باشد.این پروژه قرار بود در سال 1972 شروع شود اما شروع همه جانبه و جدی آن در اواخر دهه 1970 بود.مسولیت توسعه این پروژه بین دو شرکت هواپیما سازی Chengd (چنگدو) و شرکت هواپیما سازی Guizhou تقسیم شد.شرکت چنگدو مسئول طراحی و ساخت بدنه هواپیما و همچنین تست های پرواز آن بود و شرکت گوئیژو نیز مسئول طراحی و ساخت بال ها و ارابه فرود هواپیما بود.به صورت رسمی نام این هواپیما J-7III گذاشته شد که بعد ها به J-7C تغییر کرد.

جنگنده J-7C نیروی هوایی چین

جنگنده J-7III را می توان همکلاس با جنگنده های MiG-21MF (نامگذاری ناتو:Fishbed-J) ساخت شوروی دانست که آن هم همانند J-7III یک جنگنده چند منظوره از خانواده جنگنده های میگ-21 بود که توانایی انجام ماموریت در تمامی شرایط آب و هوایی را داشت.چین با زیرکی خاصی که داشت توانست در سال 1979 یک فروند جنگنده MiG-21MF را از طریق مصر به دست آورد.این هواپیما ابتدا به خدمت نیروی هوایی چین در آمد و سپس برای مهندسی معکوس به شرکت چنگدو تحویل داده شد.توسعه پروژه در ماه مه سال 1979 آغاز شد و درست یک سال بعد در ماه مه سال 1980 پایان یافت.J-7C اولین هواپیمای چینی بود که کار طراحی آن به وسیله کامپیوتر انجام شده بود.تست های استاتیک بدنه هواپیما در آوریل 1984 تمام شد و J-7III اولین پرواز خود را در همان ماه انجام داد.با این که این جنگنده جزو سری جنگنده های J-7 محسوب می شود ولی J-7III تا حدود زیادی دارای طراحی جدید و 80 درصد قطعات و سیستم های متفاوت و جدیدتر از نمونه های قبلی است.این هواپیما شباهت بسیار زیادی به جنگنده MiG-21MF در ایرودینامیک دارد اما سیستم های ارتباطی ، تسلیحات و پیشرانه آن به صورت کامل بومی است.بر روی جنگنده چینی J-7III سیستم های الکترونیکی و خودکار زیادی نصب شده است تا هواپیما بتواند در تمامی شرایط آب و هوایی به ماموریت بپردازد.یکی از تفاوت های این مدل از جنگنده J-7 با دیگر نمونه ها دماغه مخروطی شکل بزرگ آن است که بر خلاف نمونه های قبلی دارای اندازه بزرگ تری است.در داخل این دماغه مخروطی شکل یک رادار چند منظوره پالس داپلر کنترل آتش JL-7 با توانایی کشف اهداف هوایی تا برد 30 کیلومتر نصب شده است.این رادار می تواند در دو حالت هوا به هوا و هوا به زمین عمل کند.در حالت هوا به هوا رادار می تواند به جستجوی اهداف هوایی ، کسب اطلاعات از هدف ( مانند نوع هدف ) ، شناسایی دوست از دشمن و ردیابی و شلیک به سمت هدف بپردازد.در حالت هوا به زمین این رادار توانایی شناسایی اهداف زمینی از راه دور و همینطور حمله به آن ها توسط سامانه های اپتیکی را دارد.ابتدا بر روی این هواپیما سامانه اپتیکی SM-8 نصب شده بود اما بعد ها این سامانه با نمایشگر سربالا HK-13A تعویض شد.از دیگر سیستم های الکترونیکی و خودکار این جنگنده می توان به سامانه خلبان خودکار (اتو پایلوت) KJ-11 ، کامپیوتر داده ها و اطلاعات پرواز (شامل ارتفاع ، سرعت و...) ، قطب نمای رادیویی WL-7 ، ارتفاع سنج رادیویی 264A ، نشانگر XS-6A ، سامانه انتقال داده ها و ناوبری Type 481 ، رادیو Type 506 (موج HF) ، فرستنده Type 605A ، رادار هشدار دهنده Type 930-II و سامانه چف و فلیر GT-1 اشاره کرد.این هواپیما نیروی پیشرانه خود را از موتور توربو جت WP-13 ساخت شرکت سازنده موتور هواپیماهای جنگنده Guizhou Liyang می گیرد.این موتور دارای تراست خشک 4,100 و با پس سوز 6,600 کیلوگرم است.یکی از مشکلات این هواپیما طراحی کاکپیت خلبان آن است که دید کمی را برای خلبان فراهم می آورد و باعث می شود خلبان بیشتر برای دیدن پشت سر خود به آینه های تعبیه شده در کابین تکیه کند و هنگام درگیری در فاصله بسیار نزدیک نیز دید کمی داشته باشد.بر روی این هواپیما یک صندلی پرتاب شونده HTY-4 به منظور خروج از هواپیما در مواقع اضطراری (ایجکت) نصب شده است.جنگنده J-7III می تواند تا 4 فروند موشک های هوا به هوای کوتاه برد PL-2 یا PL-5 را در زیر بال های خود حمل کند.ظرفیت مخزن های سوخت داخلی این هواپیما 480 لیتر است که با نصب مخزن های خارجی این مقدار به 760 لیتر افزایش می یابد. این جنگنده توانایی حمل غلاف ناوبری ، غلاف هدفگیری ، غلاف شناسایی یا غلاف جنگ الکترونیک( EW/ECM) را دارد.این هواپیما در حملات هوا به زمین متکی به تسلیحات غیر هدایت شونده مانند بمب های غیر هدایت شونده و راکت انداز های 57 ، 90 و 130 میلیمتری است.سلاح ثابت و متداول هواپیما در حملات ضد نفر و درگیری های نزدیک یک توپ دو لول 23 میلیمتری Type 23-III با نواخت تیر 200 گلوله در دقیقه است.با وجود امید زیادی که نیروی هوایی چین (PLAAF) به این جنگنده داشت عیب ها و مشکلات آن بعد ها پدیدار شد.رادار JL-7 این جنگنده یک رادار غیر قابل اطمینان و دارای بردی کم و فاقد ویژگی هایی مانند:نگاه پایین و شلیک پایین بود.البته این مشکل برای هواپیمایی که در اوایل دهه 1980 وارد خدمت شده است مشکلی عادی محسوب می شد کما این که در آن زمان جنگنده های غربی و روسی نیز از این امکانات برخوردار نبودند.به دلیل تغییر طراحی بدنه این هواپیما نسب به مدل پایه (J-7) و افزایش وزن و اندازه هواپیما قدرت مانور آن نسبت به دیگر نمونه های J-7 کم تر است.جنگنده J-7C تنها به صورت محدود (بین 20 تا 30 فروند) به خدمت نیروی هوایی چین در آمده است.


نمونه J-7D

به منظور رفع اشکالات و ضعف های نمونه J-7C شرکت های Chengdu و Guizhou تصمیم به ساخت نمونه بهینه سازی شده این جنگنده گرفتند.این نمونه که با نام J-7D شناخته می شود ( اسم اصلی آن J-7IIIA یا J-7IV است) در اوایل سال 1990 رونمایی و معرفی شد.در این جنگنده بهینه سازی هایی بر روی سیستم های الکترونیکی و خودکار انجام گرفت مانند تعویض رادار JL-7 با رادار کنترل آتش بهینه سازی شده JL-7A ، نمایشگر سر بالا HK-13A ، سامانه ناوبری JD-3II ، سامانه ناوبری انسریایی Type 563B ، رادار هشدار دهنده KJ-8602 و رادیو TKR-122 (در موج VHF).موتور WP-13 جنگنده J-7C با موتور بهینه سازی شده WP-13F1 که دارای نیروی پیشرانه بیشتری بود تعویض شد.جنگنده J-7D توانایی شلیک موشک های هوا به هوای کوتاه برد پیشرفته تر (نسبت به موشک های PL-2 و PL-5 نمونه پیشین) PL-7 و PL-8 را دارد اما هنوز قادر به نبرد در فاصله های فراتر از دید (فرا بصری ) نیست.توسعه جنگنده J-7D در سال 1988 آغاز شد و اولین بار در 20 اوت سال 1991 پرواز کرد.تولید جنگنده در سال 1994 به تصویب رسید و در سال 1995 در نیروی هوایی چین عملیاتی گشت.در آن زمان نیروی هوایی چین (PLAAF) ترجیح می داد بیشتر بر روی جنگنده های مدرنی مانند Su-27/30 و J-8B سرمایه گذاری کند ، به همین دلیل تنها تعداد معدودی از جنگنده J-7D (بین 20 تا 30 فروند) ساخته شد.بر خلاف دیگر جنگنده های خانواده J-7 چین اجازه صادرات این نمونه را به کشورهای دیگر نداد.


نمونه J-7E

جنگنده J-7E توسط شرکت هواپیما سازی Chengdu چین و بر اساس نمونه J-7II ساخته شد.با آن که این جنگنده بر اساس نمونه J-7II ساخته شده بود اما بال های آن دوباره طراحی شده بودند و سامانه های الکترونیکی و خودکار پروازی آن بهینه سازی شده بودند.نام نمونه صادراتی این جنگنده F-7MG گزاشته شد و مدتی نگذشته بود که مشتری های زیادی پیدا کرد.این هواپیما با نام F-7PG (با کمی تغییرات) به خدمت نیروی هوایی پاکستان در آمد.

تولید جنگنده J-7E در اوایل دهه 1990 شروع و در سال 2002 متوقف شد.در سال 2002 نمونه بهینه سازی شده جنگنده J-7E با نام J-7G معرفی شد.شرکت چنگدو در حال مهندسی معکوس MiG-21MF (نامگذاری ناتو:Fishbed-J) به دست آمده از مصر بود اما این جنگنده آنچنان که از آن می گفتند نمی توانست در همه شرایط آب و هوایی به انجام عملیات بپردازد.همین شرکت چنگدو را بر آن داشت تا بر اساس جنگنده J-7II که خود بر اساس جنگنده MiG-21F-13 Fishbed-C ساخته شده بود جنگنده دیگری را طراحی کند.طراحی این جنگنده که J-7E نام داشت در اواخر دهه 1980 پایان یافت.این جنگنده در ماه مه سال 1990 پرواز کرد و آزمایش ها و تست های پروازی آن در سال 1992 پایان یافت.جنگنده J-7E ابتدا به خدمت نیروی هوایی چین و سپس به خدمت یگان پروازی نیروی دریایی یا هوادریای نیروی دریایی چین در سال 1995 در آمد.در سال 1996 و در نمایشگاه هوایی Zhuhai نمونه صادرتی این جنگنده با نام F-7MG معرفی شد.این نمونه دارای اویونیک و سیستم های خودکار غربی است و نسبت به نمونه چینی دارای برتری های نسبی بود.در طراحی و ساخت جنگنده F-7MG از طراحی به وسیله کامپیوتر ، سیستم کنترل پردازش عددی ، تست لیزری / الکترو مغناطیسی و مواد کامپوزیت استفاده شده است که باعث شده تا این جنگنده نسب به نمونه های قبلی دارای کارایی و قابلیت های بهتری باشد.بیشتر بهینه سازی های جنگنده J-7E در ایرودینامیک و سیستم های الکترونیکی و خودکار پروازی است.بال های دلتا شکل جدید آن که از طراحی "دوبل دلتا " بهره می برد از جنگنده های Su-15 روسی و Saab J-35 Draken سوئدی الهام گرفته شده اند.این طرح باعث افزایش طول و سطح بال و در نتیجه افزایش ظرفیت مخزن سوخت داخلی (از 2,080 کیلوگرم تا 4,165 کیلوگرم) و همچنین افزایش چشمگیر مانور پذیری جنگنده شده است.این جنگنده از موتور بهینه سازی شده Wopen-13F که دارای تراست خشک 44.1kN و با پس سوز 66.7kN است استفاده می کند.از دیگر ویژگی های جنگنده J-7E افزایش برد آن از 1500 کیلومتر به 2200 کیلومتر و همچنین افزایش تحمل فشار جی از 7 به 8 جی است.شرکت چنگدو در تبلیغات خود مدعی است که کارایی این جنگنده در زمینه ایرودینامیک نسبت به نمونه J-7B به میزان 43% افزایش یافته است.دستگاه های الکترونیکی و خودکار پروازی نصب شده بر روی جنگنده J-7E عبارتند از:رادار اصلی Type 226 ، نمایشگر سربالا JT-1 ، رادار هشدار دهنده KW8602 ، کامپیوتر داده های پروازی (مانند ارتفاع ، سمت و سرعت هواپیما) Type 8430 ، سامانه ناوبری تاکتیکی JD-3 ، رادار جمر KG-8605 و سامانه چف و فلیر Type 941-4AC.بر روی جنگنده J-7E همانند اکثر جنگنده ها یک توپ به منظور استفاده در نبردهای نزدیک نصب شده است.توپ نصب شده بر روی این جنگنده Type 30-1 نام دارد که یک توپ 30 میلیمتری است و در پایین و سمت راست جنگنده در مجاورت کاکپیت خلبان نصب شده است.در زیر دو بال این جنگنده چهار مکان و آویزگاه نصب انواع بمب ها و تسلیحات وجود دارد که مجموعا می توان تا 2000 کیلوگرم انواع بمب و تسلیحات را بر روی آن نصب کرد.سلاح های معمول و متداول جنگنده J-7E عبارتند از:موشک های هوا به هوای کوتاه برد PL-5 و PL-8 ، بمب های سقوط آزاد 500 ، 200 ، 100 و 50 کیلوگرمی و راکت اندازهای هفت تایی یا 12 تایی 50 و 90 میلیمتری.به منظور افزایش برد جنگنده می توان در زیر هر بال یک مخزن سوخت خارجی با 720 لیتر گنجایش نصب کرد.


نمونه F-7MG

جنگنده F-7MG یک جنگنده صادراتی است که توسط شرکت چنگدو و بر اساس جنگنده J-7E ساخته شده است.این پروژه به صورت مشترک توسط شرکت های هواپیمایی چنگدو ، شنیانگ و شرکت واردات و صادرات حمل و نقل هوایی چین ساخته شده است.شرکت چنگدو مسئول طراحی و توسعه یک موتور بهینه سازی شده از روی موتور WP-13F بود و شرکت واردات و صادرات حمل و نقل هوایی چین نیز مسئول بازاریابی و فروش هواپیما بود.

همانطور که گفته شد این جنگنده بر اساس نمونه J-7E ساخته شده بود اما در جنگنده F-7MG سیستم های الکترونیکی و خودکار پروازی با نمونه های غربی عوض شده بود.رادار این جنگنده یک رادار کنترل آتش پالس داپلر سوپر اسکای رنجر بهینه سازی شده ساخت شرکت Marconi انگلیس بود.این رادار نمونه بهینه سازی شده رادار اسکای رنجر است که بر روی جنگنده F-7MG مورد استفاده قرار می گیرد.این رادار توانایی نگاه به پایین و شلیک به پایین را دارد و دارای 5 حالت کار مختلف است.این رادار می تواند همزمان تا 8 هدف را رهگیری و دنبال کند و با 1 هدف درگیر شود.نمایشگر سر بالا Marconi و کامپیوتر کنترل آتش به صورت استاندارد بر روی جنگنده F-7MG نصب شده است.در صورت نیاز می توان این جنگنده را با صفحه نمایش کلاه خلبان یکپارچه سازی کرد.بر روی این جنگنده یک توپ 30 میلیمتری Type 30-I به همراه 60 فشنگ به منظور استفاده در نبردهای نزدیک نصب شده است.دیگر دستگاه های الکترونیکی و خودکار پروازی جنگنده F-7MG عبارتند از:سیستم مدیریت تسلیحات ، این سیستم به خلبان کمک می کند تا از وضعیت ، نوع ترکیب و کدهای تسلیحات خود با خبر شود ، سامانه هشدار دهنده صوتی ، سامانه ضبط ویدیو از ماموریت های جنگنده ، سیستم کنترل پرواز الکترونیکی تمام رنگی ، این سیستم شامل دو نمایشگر یکی به منظور نمایش ارتفاع و دیگری به منظور نمایش دیگر اطلاعات مانند:سمت ، سرعت و ...،سامانه ناوبری تاکتیکی(تکن) ، سامانه فرود هواپیما و...


نمونه F-7PG

جنگنده F-7PG به نمونه ای از جنگنده F-7MG گفته می شود که در خدمت نیروی هوایی پاکستان (PAF) است.به طور کلی این جنگنده همان F-7MG است اما سامانه های الکترونیکی و خودکار پروازی آن متناسب با نیازهای نیروی هوایی پاکستان تغییر کرده است.به عنوان مثال رادار سوپر اسکای رنجر F-7MG با رادار کنترل آتش پالس داپلر ایتالیایی FIAR Grifo-7 با برد 37 کیلومتر عوض شده است.این رادار برای جنگنده F-7PG این امکان را فراهم می آورد تا از موشک های هوا به هوای کوتاه برد AIM-9L سایدویندر که از برتری محسوسی نسبت به موشک های کوتاه برد چینی برخوردار است استفاده کند.

در سال 1997 خلبانان پاکستانی در پایگاه تست جنگنده های شرکت چنگدو پرواز هایی را با این جنگنده داشتند و پس از کسب رضایت ، نیروی هوایی پاکستان دستور خرید 46 فروند جنگنده F-7PGs و 9 فروند FT-7PG را صادر کرد.نیروی هوایی پاکستان از عملکرد این جنگنده به اندازه ای راضی بود که قرار داد خرید 11 فروند F-7PGs دیگر را نیز مدتی بعد امضا کرد.


نمونه J-7G

موفقیت جنگنده F-7MG/PG و فروش خوب آن در بازار صادرات شرکت چنگدو را بر آن داشت تا نمونه داخلی و بومی آن را با نام J-7G تولید کند.

این جنگنده از رادار کنترل آتش پالس داپلر KLJ-6E که در موج I و J عمل می کند بهره می برد.گفته می شود که این رادار نمونه ای از رادار کنترل آتش پالس داپلر اسرائیلی EL/M2001 است.از دیگر بهینه سازی های انجام شده می توان به طراحی یکپارچه کابین خلبان اشاره کرد که دید بهتری را نسبت به دیگر نمونه ها برای خلبان فراهم آورده است.دیگر بهینه سازی ها عبارتند از : بهبود سیستم اقدامات متقابل الکترونیک (ECM) و تعویض صندلی خلبان با صندلی بهتر و قدرتمند تر که در مواقع ایجکت خلبان را به فاصله بیشتری به هوا پرتاب می کند و در نتیجه شانس زنده ماندن خلبان بیشتر است.جنگنده J-7G اولین پرواز خود را در سال 2002 انجام داد و در سال 2004 وارد خدمت نیروی هوایی چین (PLAAF) شد.




جنگنده J-7EB تیم آکروجت نیروی هوایی چین


جنگنده های J-7EB و J-7GB

جنگنده J-7EB بر اساس جنگنده J-7E به منظور استفاده در تیم آکروجت نیروی هوایی چین ساخته شده است.در این جنگنده دو توپ 23 میلیمتری دماغه حذف شده و یک ژنراتور دود زا در مرکز بدنه به منظور استفاده در پروازهای نمایشی نصب شده است.این هواپیما در حال حاضر با هواپیمای J-7GB جایگزین شده است.

جدول کاربران

_______________________________________________________________

منابع:

scramble.mihanblog.com (مترجمین: سینا نوریخانی و سورنا نوشاد)

militaryparsi.ir

تصویر تزئینی است

سی و سه سال پیش در هفتم مهر سال 1360 پنج تن از فرماندهان ارشد ارتش و سپاه که جهت تقدیم گزارش عملیات ثامن‏ الائمه به رهبر انقلاب عازم تهران بودند در نزدیکی تهران در نتیجه سانحه سقوط هواپیمای هرکولس سی 130 به شهادت می رسند.
این هواپیما با 40 نفر سرنشین و 27 مجروح و پیکر 32 تن از شهدای عملیات ثامن‏ الائمه از فرودگاه اهواز به مقصد تهران به پرواز در آمده بود، اما در 30 کیلومتری فرودگاه مهرآباد در جنوب غربی کهریزک دچار سانحه شد و آتش گرفت.

در این واقعه 49 نفر از سرنشینان هواپیما از جمله پنج فرمانده ارشد جنگ به نام های سرلشکر ولی‏ الله فلاحی (جانشین ستاد مشترک ارتش)، سرتیپ سید موسی نامجو (نماینده امام در شورای عالی دفاع و فرمانده دانشکده افسری)، سرتیپ جواد فکوری (فرمانده نیروی هوایی و مشاور در ستاد مشترک ارتش)، یوسف کلاهدوز (قائم مقام سپاه پاسداران انقلاب اسلامی) و محمدعلی جهان‏ آرا (فرمانده سپاه خرمشهر) جان باختند.

روزنامه های جمهوری اسلامی و اطلاعات دو روز بعد فهرستی از شهدای احتمالی حادثه سقوط سی- 130 منتشر کردند که در هر دوی آنها نامی از شهید محمد جهان‌آرا نبود. رادیو و تلویزیون نیز همچون مطبوعات که آن زمان بیشتر اخبارشان متاثر از برگزاری انتخابات ریاست جمهوری بود، اشاره‌ای به نام فرمانده شهید سپاه خرمشهر نکرد.

این سکوت خبری ادامه داشت تا این که سپاه در اطلاعیه مراسم چهلمین روز شهادت سرنشینان سی 130 در مدرسه فیضیه قم، در کنار نام 4 فرمانده شهید ارتش و سپاه، به نام شهید محمد جهان‌آرا نیز اشاره کرد.
در این اطلاعیه روز 18 آبان ماه منتشر شد، آمده بود: «به مناسبت چهلمین روز شهادت سرداران شهید برادران ارتشی فلاحی، نامجو، فکوری و برادران پاسدار کلاهدوز، جهان‌آرا و دیگر شهدای سانحه هوایی مجلس بزرگداشتی در شهر خون و قیام در مدرسه فیضیه قم از ساعت 14:30 تا 16:30 امروز (دوشنبه) برپاست به پاس احترام به خون این شهیدان عزیز و تاکید بر ادامه راه‌شان تا پیروزی نهایی اسلام بر کفر و همگام با روحانیت متعهد و بیدارمان در این مجلس شرکت می‌کنیم».

فرماندهان ارشد نظامی که در سانحه کهریزک به شهادت رسیدند

هرچند ابهام‌ها درباره دلایل سقوط هواپیمای سی-130 ارتش پابرجاست و روایت‌های گوناگونی از واقعه بیان شده است اما روایت کمک ‌خلبان این پرواز، مستندتر از دیگر روایت ها است.
محمود خرم‌دل که از بازماندگان این حادثه است، سال ها بعد، در مصاحبه با ماهنامه صنایع هوایی می گوید:
هفتم مهرماه سال 1360 بود ما در منطقه (پایگاه مهرآباد) آماده بودیم. ساعت 9 صبح، خبر دادند که یک پرواز تهران - بوشهر- اهواز، و برگشت به تهران داریم. برای انجام بازرسی‌های اولیه هواپیما رفتیم. همه چیز عالی بود و هرکولس C-130 سیار، قبراق و سرپا به نظر می‌رسید. پس از بازرسی و تماس با برج، از پست فرماندهی خبر دادند که استارت نزنید چون قرار است چند نفر از اشخاص مهم (VIP) را با این هواپیما به اهواز منتقل کنید.

به همین دلیل آغاز پرواز تا بعد از ظهر به تعویق افتاد. گروه پنج نفره(VIP)  شامل رئیس مالی سپاه خراسان و همراهانشان و یک پیک سیاسی بود. البته این پیک سیاسی در بوشهر پیاده می‌شد. مسیر اصفهان، شیراز، بوشهر را پیمودیم و همه چیز خوب پیش می‌رفت. در فرودگاه بوشهر پیک را پیاده کردیم و به سمت اهواز ادامه پرواز دادیم. همین که از باند پرواز بلند شدیم از تهران تماس گرفتند که چون وضعیت اهواز قرمز است به اهواز نروید و برگردید شیراز. ما نیز مسیرمان را به سمت شیراز عوض کردیم.

پس از طی مسیر رفته رفته داشتیم آماده فرود در باند شیراز می‌شدیم که دوباره از تهران تماس گرفتند و گفتند باید بروید اهواز، پروازتان عملیاتی است. مانیز اطاعت امر کردیم و حدود ساعت 19 به اهواز رسیدیم. به برج اعلام کردم تا برای چند لحظه چراغ‌های باند را برایمان روشن کند. نشستیم دور زدیم و هواپیما را رو به قسمت سوختسان نگه داشتیم.
(برای برگشت به تهران) 54 نفر مجروح ،22 شهید ،33 نفر مسافر و 9 خدمه پروازی در هواپیما بودند. 4 نفر را هم که نمی‌توانستند راه بروند به وسیله برانکاردهای متصل به بدنه هواپیما حمل می‌کردیم.

تصویر تزئینی است

در محوطه فرودگاه امیران، فلاحی و فکوری قدم زدند و روبه‌روی در سالن نیز گروه VIP شامل سردارانی همچون نامجو، کلاهدوز، جهان‌آرا و محافظانشان بودند. از تیمسار فلاحی خواستیم که داخل کابین خلبان بنشیند. وی تبسم کرد و گفت: نه! در آن صورت محافظان ناراحت می‌شوند.

حدود ساعت 20 در کوه‌های حسن‌آباد قم بودیم. برای نخستین بار بدهکار شده بودم. پسرم نیز تازه به دنیا آمده بود. از پنجره به بیرون نگاه کردم گفتم: خدایا! من برای نخستین بار بدهکار شدم، نکند نتوانم بدهی مردم را پرداخت کنم. توی همین فکرها بودم که یک لحظه تمام برق‌های هواپیما قطع شد! ظلمات کامل. یک لحظه احساس کردم هواپیما ایستاده، موتورها به طور کامل خاموش شدند. به کمک چراغ قوه بیرون را نگاه کردم دیدم ملخ‌ها فقط با نیروی باد می‌چرخند.

شرایط بسیار سخت و هولناکی بود! نخستین کاری که کردم از ساک پرواز چراغ قوه را در آوردم دیدم دور موتور به 10 تا 15 رسیده است. یک ناوبر به اسم محمدی و سه مهندس پرواز (2 معلم مهندس پرواز که برای چک پروازی و سروان تهرانی که حدود 23 - 24 سال داشت) نیز در کابین حضور داشتند. تهرانی، کارت عروسی‌اش را روز قبل پخش کرده بود و می‌خواست دو روز بعد ازدواج کند. پس از چند لحظه امیر فکوری به کابین آمد و به خدمه گفت: «خونسرد باشید! قطعی کامل در سیستم الکترونیکی به وجود آمده است. تا تهران 20 دقیقه بیشتر راه نداریم».

ظلمات و سکوت کامل بود. فقط سمت حرم شاه عبدالعظیم چند تا چراغ دیدم. وی چراغ قوه را از دست من گرفت، اول به دورسنج موتور و بعد به خود موتورها نگاه کرد احساس کردم متوجه شده که مشکل فقط الکترونیکی نیست. وی با سرعت از کابین خارج شد و با یکی از مهندسین پرواز رفتند تا چرخ‌ها را به صورت دستی باز کنند. من به تهران خبر دادم و اعلام وضعیت اضطراری کردم. اما از عملیات به ما گفتند: «موتور بده!» من گفتم موتورم رفته. آنها فکر می‌کردند که بحث هواپیماربایی است و برای همین هم برای کمک به جای بالگرد، دو تا F-4 را فرستادند.

برایم مسجل شد که می‌خوریم زمین، ولی شانس بیاوریم هواپیما بیشتر با وزنش می‌آمد و پرواز سرشی انجام نمی‌داد ولی چون تریم کرده بودم روی بال نرفت و کله نکرد! وقتی که فهمیدم داریم می‌خوریم زمین با لحنی عاشقانه به خدا گفتم: خدایا! الان گفتم کمکم کن! اینطوری کمک می‌کنی؟! هواپیما داشت با وزنش پایین می‌آمد! آنجا یک رودخانه بود و در 15 متری آن یک تپه قرار داشت که در فاصله تپه تا رودخانه چند حلقه چاه قنات بودند.

هواپیما پس از اصابت به زمین 11 متر کشیده شد و چرخ سمت چپ چون قفل نشده بود جمع شد و دوباره بالا رفت و به همین دلیل بال سمت چپ پایین آمد و موتور شماره 1 به همین دهنه چاه قنات برخورد کرد و در اثر شکستن ملخ، بنزین روی دماغه هواپیما پاشیده شد و شیشه جلوی ما آتش گرفت. پای من بین صندلی و کنسول مرکزی هواپیما گیر کرده بود و آتش جلوی ما شعله می‌زد! کمربندم را باز نمودم. ضامن پنجره اضطراری را کشیدم و آن را باز کردم. پایم به آهن کنسول مرکزی پایین گیر کرده بود و آهن آن، پوست و استخوانم را تراشیده بود. با سختی خودم را از پنجره کشیدم بالا و از ارتفاع 3 متری به پایین پرت شدم.

وقتی روی زمین افتادم ،دیدم زیر بال یک نفر افتاده و صورتش پر از خاک و خون بود و یک پایش قطع شده بود. او را از هواپیما دور کردم، کمی بعد یک نفر را در حال قدم زدن در محوطه سقوط دیدم. اول ترسیدم! بعد رفتم دیدم لباس بیمارستان پوشیده، جالب اینکه وی از جمله مجروحانی بود که در حالت عادی نمی‌توانست راه برود. پیش از سانحه خود را از سوراخی که به واسطه شکستن استرات چرخ سمت راست در بدنه ایجاد شده بیرون کشیده بود. جالب اینجاست که وی به قدری مجروح بود که مادرش در فرودگاه از من خواسته بود که چون امید زیادی به زنده ماندنش نیست، او را به یک بیمارستان خوب بفرستیم.

18مسافر و چهار نفر از خدمه توانستند از این سانحه جان سالم به در ببرند. کمی بعد مخزن مرکزی منفجر شد و منطقه بزرگی را آتش فرا گرفت. هواپیما در لحظه انفجار حدود 8000 پاوند سوخت داشت. هواپیماهای F-4 که آمده بودند، وضعیت ما را گزارش کردند و حدود 45 دقیقه بعد یک بالگرد بل -214 برای نجات ما آمد.

____________________________________________________________

منبع: irinn.ir

جت رنجر، تکاور هوایی چالاک

بالگرد بل 206هلی کوپتری چندمنظوره از خانواده بالگردهای دو پره و تک یا دو موتوره است که توسط شرکت هلیکوپترسازی بل در ایالات متحده آمریکا ساخته شده است. بالگرد بل 206 توسعه یافته طرح اولیه مدل بل YOH-4 می باشد که در طرح نظارت بر بالگردهای سبک ارتش آمریکا موفق شد و انتخاب گردید.

شرکت بل بدنه بالگرد را طراحی مجدد نمود و موفق گردید که آن را با نام تجاری 206A جت رنجر به بازار عرضه نماید. طراحی جدید بالگرد 206 در نهایت توسط ارتش آمریکا با عنوان OH-58 Kiowa انتخاب گردید. شرکت بل همچنین در ادامه مدل دیگری را با نام LongRanger عرضه کرد که بعدها با دو موتور با نام TwinRanger به بازار عرضه گردید.

بالگرد Bell 206B Jet Ranger III در انگلستان مورد استفاده برای گشتهای شبکه برق

مدلی از بالگرد بل 206 موسوم به تگزاس رنجر

 
پیشینه عملیاتی:

اولین پرواز بالگرد 206A در تاریخ 10 ژانویه 1966 انجام گرفت و پس از آن در همان ماه از این بالگرد در انجمن هلیکوپتر آمریکا (HAA) رونمایی شد. بالگرد جت رنجر توانست در آن زمان تمامی گواهینامه های لازم را از اداره هواپیمایی فدرال آمریکا (FAA) دریافت نماید.

تحویل بالگرد 206 جت رنجر به مشتریان در 13 ژانویه 1967 با تحویل اولین نمونه از این بالگرد به هری هالی (Harry Holly)، رئیس شرکت Hollymatic و مالک قبلی شرکت بل رنجر (Bell Renger) آغاز گردید.

در سال 1968، نیروی دریایی ایالات متحده آمریکا، بالگرد 206A را با عنوان TH-57، Sea Ranger ( تکاور دریایی ) انتخاب نمود. ارتش نیز در نهایت بالگرد 206A را با عنوان OH-58 Kiowa در طرح نظارت بر بالگردهای سبک انتخاب کرد.

بالگرد TH-57C موسوم به Sea Ranger (تکاور دریایی)

شکل اولیه و طراحی یالگرد جت رنجر از سال 1967 تغییر نیافته است، ولی شرکت بل مدل 206B جت رنجر(2) در سال 1971 معرفی نمود. در سال 1977 مدل 206B جت رنجر(3) با بخش چرخان دُم اصلاح شده و موتور قوی معرفی شد. بالگرد جت رنجر بیشتر در گزارش های خبری و ترافیکی مورد استفاده قرار می گیرد و نوع LongRanger این بالگرد معمولا به عنوان آمبولانس هوایی یا جهت حمل و نقل نفرات مورد استفاده قرار می گیرد.

مشخصات بالگرد Bell-206 جت رنجر:

وزن خالی: 1713 پاوند (777 کیلوگرم)

بیشینه وزن برخاست: ۳۲۰۰ پوند (1451 کیلوگرم)

مدت زمان پرواز: ۲:۴۵ ساعت

حداکثر سرعت: ۱۳۰ نات

جنگ افزار: مسلسل ام ژ ۱ آ ۳ در دو طرف ـ مینی تت

تعداد سرنشین: ۵ نفر با خدمه

تعداد موتور: ۱ عدد

حداکثر سقف پرواز: ۲۰۰۰۰ پا (با استفاده از کپسول اکسیژن جهت نفرات)

مأموریت اصلی: شناسایی

جت رنجر در ایران

ایران نیز از جمله کاربران جت رنجر محسوب می شود. در سالهای اخیر هوانیروز بالگرد 206 را که یک بالگرد با ماموریت شناسایی بود، مسلح کرده و از آن به عنوان یک بالگرد رزمی نیز استفاده می کند. کاربرد این بالگرد در گذشته به عنوان یک بالگرد کنترل فرماندهی بود که هنگامی که فرمانده منطقه برای شناسایی می‌رفت از این بالگرد استفاده می‌کرد. اما با تلاش متخصصان داخلی، تجهیزات رزمی نیز برروی این بالگرد نصب شده است تا علاوه بر ماموریت‌های شناسایی، بصورت همزمان بتوان از این بالگرد در ماموریتهای رزمی نیز استفاده کرد.

شاهد 278، جت رنجر بومی

صنایع هوایی شاهد سپاه با ساخت چند نمونه بالگرد تحقیقاتی، پس از حداقل یک دهه تلاش بی وقفه، موفق به طراحی و تولید بالگرد ترابری سبک شاهد 278، با الگو برداری از بالگرد سبک و بسیار موفق «جت رنجر» گردید. این بالگرد 5 سرنشینه و چند منظوره دارای کاربردهای متنوعی بوده و هم اکنون هم در نیروهای نظامی مانند سپاه و هم در نهادهای غیرنظامی مانند سازمان حفاظت از محیط زیست، مشغول ارائه خدمات می باشد.

فراگیری فن پرواز با این پرنده، ساده است که موجب کاربری آسان آن و زمان مورد نیاز کوتاه، برای آموزش خلبانان می گردد و درنتیجه به دلیل کاهش هزینه های آموزش پرواز با آن نیز، از سوی نهادهای غیرنظامی، مورد توجه قرار دارد.
بدنه و ملخ های این بالگرد از جنس مواد مرکب غیر فلزی ساخته شده که علاوه بر کاهش وزن پرنده عدم ایجاد خوردگی و زنگ زدگی و در نتیجه امکان کار در محیط های گوناگون را به دنبال دارد. جذب و مستهلک کردن ارتعاشات تولیدی موتور و همچنین عمر و دوام بالاتر قطعات مربوطه نیز از ویژگیهای استفاده از این مواد پیشرفته می باشد که باعث کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری در طول دوره عمر پرنده گشته و استفاده از این بالگرد کاملاً بومی را دارای صرفه اقتصادی بیشتری می نماید.

بالگرد شاهد 278، طراحی شده بر مبنای جت رنجر

البته کاهش وزن پرنده در اثر استفاده از مواد کامپوزیتی که از فلزات سبکتر هستند، باعث افزایش وزن بار قابل حمل این پرنده نیز می شود. همچنین استفاده نسبتاً‌ زیاد از سطوح شیشه ای در بدنه بالگرد علاوه بر کاهش وزن، وسعت دید بالایی برای خلبان و سرنشینان این بالگرد ایرانی به ارمغان آورده است. فضای مناسب کابین این بالگرد، امکان حمل سه سرنشین در عقب و یک سرنشین در جلو، در کنار خلبان را ممکن می سازد.

سقف پرواز بالای این بالگرد، امکان اجرای عملیات در محیط های مرتفع و کوهستانی که در کشور ما نیز فراوان هستند را موجب می شود. سرعت پروازی بالای این بالگرد نیز اجرای سریع مأموریت را به دنبال دارد. مداومت پروازی بیش از 4 ساعت، از نقات قوت این پرنده ی بومی است که در کنار برد حدود 600 کیلومتری آن، نیاز به سوختگیری را کمتر نموده و مسافت قابل توجهی را تحت پوشش این پرنده قرار می دهد.

مشخصات عملکردی شاهد 278:

سقف پرواز ایستایی: 7750 متر
سقف پرواز سرویس: 8750 متر
بیشترین نرخ صعود: 8 متر بر ثانیه
بیشرین سرعت: 230 کیلومتر بر ساعت
برد(5000پایی): 605 کیلومتر
مداومت پروازی:بیش از 4 ساعت


مشخصات فنی:
طول: 11.92 متر
عرض: 1.91 متر
ارتفاع: 2.75 متر
قطر روتور اصلی: 10.16 متر
قطر روتور دمی: 1.57 متر
وزن خالی: 682 کیلوگرم
حداکثر وزن برخاست: 1450 کیلوگرم
حداکثر قدرت موتور 420 اسب بخار
کاربردها:
• گشتی و شناسایی در نیروهای مسلح
• جابجایی فرماندهان و کنترل هوایی
• آموزش خلبانی نظامی و تجاری
• کنترل ترافیک شهری
• آمبولانس هوایی و حمل مصدوم
• گشت حفاظت محیط زیست
• بازدید خطوط نفت و گاز و برق
ویژگی‌ها:
• بالگرد 5 نفره چند منظوره
• تناسب با شرایط جغرافیایی متنوع
• سامانه کنترل دوگانه
• بدنه و پره‌ها از مواد مرکب پیشرفته
• دارای عملکرد بالا و نمای زیبا


 ________________________________________________________________

منابع:

maket.bode4.com

farsnews.com

mashreghnews.ir

مقدمه

حداقل ۷۰۰ سال از عمر موشک مى گذرد. در قرن سیزدهم بود که چینى ها نخستین تیرهاى آتشین ثبت شده در تاریخ را پرتاب کردند و مغول هاى مهاجم را به وحشت افکندند. چینى ها در جنگ پین کینگ در سال ۱۲۳۲ میلادى سلاح هاى آتشین را که بر سر خود آتش داشتند علیه تاتارها به کار گرفتند. در این سال ها توسط یک نفر ایتالیایى به نام فونتانا نوعی راکت اختراع شد که در آن زمان چندان کاربردی نبود و تخریب چندانى در پی نداشت و بیشتر اثر روانى آن در ایجاد ترس در دشمن مورد نظر بود.
اولین راکت به مفهوم امروزى توسط شاهزاده حیدرعلى در هندوستان ابداع شد که این راکت در نیمه دوم قرن ۱۷ علیه انگلیسى ها به کار گرفته شد. این راکت ها شامل لوله هایى از آهن بود و خرج اصلى آن را باروت تشکیل مى داد. وزن این راکت ۳ تا ۵ کیلوگرم و طول آن ۲۰ و قطر آن ۵ سانتى متر با برد حدود ۵/۲ کیلومتر بود. طول راکت در مجموع با قطعات چوبى به ۳ متر مى رسید. همچنین پایدارى این راکت ها در پرواز توسط قطعاتى از چوب بامبو که به بدنه آن متصل بود تامین مى شد که این قطعات چوبى عملى شبیه بالک هاى کنترلى در موشک هاى امروزى را انجام مى دادند.

در جنگى که در هندوستان بین ارتش انگلیس و حیدرعلى اتفاق افتاد، ارتش حیدرعلى با به کارگیرى ۵ هزار راکت انداز ابداعى خود شکست سختى بر ارتش انگلیس تحمیل کرد. انگلیس و کشورهای غربی به رغم داشتن زمینه هاى مساعد در تهیه اسلحه فعالیت چشمگیرى در تحقیقات موشکى نداشتند. اما در این جنگ تعدادى از راکت هاى سالم به وسیله یکى از افسران انگلیسى به نام ویلیام کنگرو جهت بررسى به انگلستان ارسال شد. این افسر پس از بازگشت به انگلیس در سال ۱۸۰۴ به ریاست کارخانه موشک سازى که تازه در ولویچ تاسیس شده بود انتخاب شد و تلاشهای وى به پیدایش راکتى به نام خود او منجر شد. طول بدنه فلزى کنگرو ۱۰۷ سانتى متر بود و قطر آن ۱۰ سانتى متر که با سر دوکى شکل به چوبى به طول ۶/۴ متر و قطر ۸/۳ سانتى متر وصل می شد. وزن آن در حدود ۵/۱۴ کیلوگرم و برد آن ۸/۱ کیلومتر بود که با بهینه سازیهای انجام شده به ۷/۳ کیلومتر افزایش یافته بود. با استفاده از این راکت ها ارتش انگلیس در سال ۱۸۰۵ شهر بولونى فرانسه را با پرتاب ۲۰ هزار راکت و در سپتامبر سال بعد شهر کپنهاگ را با پرتاب ۴۰ هزار راکت به ویرانه تبدیل کرد.

 ● پیشتازان صنعت موشک

1- کنستانتین ادواردویچ تسیولکوفسکى

تسیولکوفسکى در ۱۷ سپتامبر ۱۸۵۷ در دهکده ایزوسک در شهر کوچک کالوگا، ۱۶۰ کیلومترى مسکو در جنوب غربى روسیه به دنیا آمد. این دانشمند ضمن اینکه در روسیه به عنوان پدر راکت شناخته شده، به علت ارائه نظریات و تئورى هاى باارزش نسبت به گذشتگان خود در زمینه چگونگى دسترسى به ستارگان، پدر غیرقابل انکار کیهان نوردى نیز است.
او از سنین نوجوانى به علوم فیزیک و هوانوردى اشتیاق فراوان داشت و در ۱۶ سالگى براى شرکت در سمینارى در مورد علوم و ریاضیات به مسکو رفت و در راستاى علاقه مندى به این دو رشته بود که در مدرسه دهکده بوروسک در ۹۰ کیلومترى جنوب شرقى مسکو شغل معلمى ریاضیات و فیزیک را پذیرفت و در این شغل مطالعات جدى و فراوانى در مورد کیهان شناسى انجام داد و محل سکونت خود را به مرکز تحقیقاتی نسبتاً بزرگى تبدیل و مدل هاى مختلف راکت را جمع آورى کرد. او از جمله نخستین انسان هایى بود که دریافت موشک وسیله اى براى گریز از زمین است.

● فعالیت هاى تسیولکوفسکى

تسیولکوفسکى در سال ۱۸۹۷ اصول موتورهاى کنترلى را تعریف و در سال بعد کتابى تحت عنوان ورود به مدارات ماهواره اى از زمین و سپس کتاب دیگرى با نام کیهان نوردى با استفاده از موتورهاى عکس العملى به رشته تحریر درآورد.

در این زمان با مندلیف نیز تماس هایى داشت ولى مندلیف به او گفت که کارهایش اتلاف وقت است و به عنوان عضو انجمن شیمى از او خواست که از محاسبات آینده مطلع شود. ولى تسیولکوفسکى دست از فعالیت هاى خود برنداشت و در سال ۱۸۹۸ دیگر قانون هاى ریاضى حرکت موشکى که اساس طرح همه سفینه هاى فضایى است را به دست آورده بود و در سال ۱۹۰۳ (سال اولین پرواز هواپیماى برادران رایت) نتایج اصلى کار خود را منتشر کرد و پایه هاى دانش فضانوردى را بنا نهاد که شامل بررسى نظرى مساله سوخت موشک ها، کارایى موتور موشک و استفاده از هیدروژن و اکسیژن مایع به عنوان ماده محرک موشکى است. طبق محاسبات او امکان مسافرت بین سیارات و یا استفاده از ماهواره و ایستگاه هاى فضایى در مدارات مختلف زمین امکان پذیر است و ثابت کرد براى ورود به مدار زمین رسیدن به سرعت ۸ کیلومتر در ثانیه ضرورى است.

در سال ۱۹۰۳ دستگاه کاملى را معرفى کرد که قادر به حمل انسان به فضا بود و نیروى محرکه آن را اکسیژن مایع و هیدروژن تشکیل مى داد. وى با درک مشکلات نیروى محرکه، موتورهاى چندمرحله اى را پیشنهاد و فرمول هاى قوانین حرکت در فضا را ارائه کرد و در سال ۱۸۸۱ اولین تونل باد روسیه را ساخت که شاید در دنیا اولین باشد.

این دانشمند نابغه که نتیجه تحقیقاتش براى ساختن موشک V1 آلمانى مورد استفاده قرار گرفت و به رغم داشتن محدودیت، تلاش هاى ارزنده اى در ساخت موتور راکت و مطالعات کیهان نوردى داشت، در ۱۱ سپتامبر ۱۹۳۵ در سن ۷۸ سالگى در کالوگا در حالى که نزدیک به ۵۰۰ اثر علمى به صورت مقاله و کتاب از خود بر جاى گذاشته بود، چشم از جهان فرو بست.

2- رابرت هاچگینز گادارد
مردى که همه موشک ها مرهون او هستند. گادارد که در سال ۱۸۸۲ در شهر ووستر در ایالت ماساچوست به دنیا آمده بود، مبتکر تکرویى بود که در جوانى از حمله مکرر بیمارى جان به در برده بود. این شخص به راستى یک پیشاهنگ واقعى بود، همانند تسیولکوفسکى در شوروى سابق و هرمان ابرت در آلمان به محاسبات موشکى و پرواز فضایى پرداخت ولى بعداً کارش را با پرداختن به مسائل عملى طرح دستگاه ها و وسایل آزمایش سوخت ها و ساختن و پرواز دادن موشک ها دنبال کرد.

سال ها پس از مرگ او روشن شد که موشک هاى او نه تنها از آزمون دگرگونى فناورى سربلند بیرون آمده اند بلکه خود سهمى در به وجود آوردن آن دگرگونى ها داشته اند. در این رابطه یک کارشناس موشکى به نام جروم هان ساکر گفته است هر موشک مایع سوزى که پرواز مى کند یک موشک گادارد است. در واقع اگر تسیولکوفسکى را پدر علم راکت بدانیم، بدون شک گادارد را باید پدر مهندسى راکت خطاب کنیم. اگر چه این دو نابغه چندین دهه بدون اطلاع از هم بودند ولى تحقیقاتشان عملاً به موازات یکدیگر بوده است.

 ●هدف گیرى به سوى ماه در سال هاى ۱۹۲۰
رابرت گادارد روزى که به صورت جدى به فکر موشک بازى و پرواز فضایى افتاد فقط ۱۷ سال داشت. وقتى که در دانشگاه کلارک در ووستر در رشته فیزیک درس مى خواند یکه و تنها به بررسى سوخت هاى احتمالى موشک ها پرداخت. پس از توجه به سوخت هاى جامد گوناگون به این نتیجه رسید که ترکیبى از ئیدروژن و اکسیژن مایع از همه بهتر خواهد بود اما در آن تاریخ هیچ یک از این دو گاز مایع به صورت تجارتى براى فروش موجود نبود. او پس از پایان دوره دبیرستان به دانشگاه کلارک در ووستر رفت و در سال ۱۹۱۱ وقتى که ۲۸ ساله بود در رشته فیزیک دکترا گرفت و یک سال بعد هم معلم دانشگاه کلارک شد و سر کلاس مباحث فوق برنامه اى چون راه هاى مسافرت به ماه را نیز شرح مى داد. او در حقیقت پایه گذار راکت هایى است که هم اکنون به شکل فعلى در قرن بیستم شناخته شده است.

در سال ۱۹۱۶ گادارد به قصد تهیه بودجه پژوهشى از انجمن اسمیتسونى تقاضا کرد تا موشک هاى آزمایشى بسازد و این انجمن نیز پنج هزار دلار به او اعطا کرد و در سال ۱۹۱۹ کتابى تحت عنوان روش هاى رسیدن به ارتفاعات فوق العاده بالا منتشر ساخت.

 ●ناکامى ها و کامیابى ها
در جنگ جهانى اول رسته مخابرات ارتش آمریکا گادارد را مامور طراحی سلاحی سبک و در عین حال پرقدرت کرد. او هم موشک کوچک جامدسوزى را که از درون یک لوله پرتاب مى شد براى این کار طراحی و تولید کرد.

در سال ۱۹۲۰ انجمن اسمیتسونى واشینگتن رساله اى که نخستین بورس تحقیقاتى گادارد را نصیب او ساخته بود منتشر ساخت و پیشنهاد او درباره سفر موشکى به ماه هیاهوى بسیار بزرگى داشت و گادارد انسان ماه موشکى لقب گرفت و سرانجام در سال ۱۹۲۶ راکت با سوخت مایع و نفت را آزمایش کرد. در این آزمایش این راکت با سرعت ۶۰۰ مایل در ساعت تا ارتفاع ۱۸۴ پا صعود کرد. او سپس توجه خود را به جاى افزایش در ارتفاع، به انعطاف پذیرى در برد معطوف کرد و سرانجام طى آزمایش هاى متعدد سرعت مافوق صوت را در راکت به دست آورد.

او که از استفاده از زمین هاى ایالتى براى آزمایش هاى موشکى منع شده بود به ناچار عملیات خود را به هل پاند (برکه دوزخ)، باتلاق برهوتى در وسط میدان تیر فدرال نزدیک اردوگاه دیونز منتقل ساخت و اعلام کرد که با به کارگیرى شکل خاصى از نازل مى توان با سوخت ثابت سرعت پرتاب را هشت برابر بالا برد و برد راکت نیز ۶۴ برابر افزایش پیدا مى کند. او دریافت که براى رسیدن به سرعت مافوق صوت، موتور هاى سوخت مایع بر موتور هاى با سوخت باروتى ارجحیت دارند.

 ●دره بهشت بعد از برکه دوزخ
در سال ۱۹۲۹ شخص مهمى که از کار گادارد تحت تاثیر قرار گرفته و شور آینده فضانوردى وجودش را فرا گرفته بود، به قصد کمک به گادارد قدم پیش نهاد. این شخص سرهنگ چارلز لیندبرگ قهرمان هوانوردى آمریکا بود. با حمایتهای لیندبرگ به زودى بورس دوساله اى به مبلغ ۵۰ هزار دلار نصیب گادارد شد و او که بودجه کافى به دست آورده بود رهسپار غرب گردید و به شهر راس ول در ایالت نیومکزیکو رفت، جایى که آب و هوا و طبیعت از هر لحاظ براى کار او مناسب بود. گادارد مرکز کار خود را نزدیک راسل ول در محلى به نام دره بهشت قرار داد.

گادارد در طول تمامى سال هاى آزمایش خود با کارشناسان موشکى در سراسر دنیا مکاتبه داشت و از دریافت گزارش موشک سازى آلمان ها روز به روز نگران تر مى شد. او بیم داشت که آلمان برخلاف ایالات متحده خیلى زود به امکانات نظامى موشکى پى ببرد.

●  گادارد و دستیارانش
میدان موشک آزمایى (دره بهشت) بیش از هفت کارمند نداشت. پنج مکانیک و از جمله برادر همسر گادارد و همسرش در نقش عکاس رسمى و خاموش کننده حریق هاى ایجاد شده از گاز هاى خروجى موشکى بودند. موشک ها در واقع همه سرهم بندى شده بودند. گادارد قسمتى از مصالح خود را از طریق سفارش پستى از عمده فروشى هاى ابزار و ادوات تهیه مى کرد و قسمتى دیگر را دستیاران او ضمن جست و جو در ابزارفروشى ها، فروشگاه هاى وسایل ورزشى و مراکز فروش قطعات یدکى اتومبیل مى خریدند و هنگامى که چیزى پیدا مى کردند که به درد مى خورد (مثلاً یک ساعت مچى بچه، یک تکه سیم پیانو یا شمع اتومبیل) آن را در جایی به کار مى بردند که سازندگان آن قطعات حتى در خواب هم ندیده بودند.

همچنین بیشتر وقت کارگاه صرف دست چین کردن قطعات قابل استفاده از موشک هاى ناموفق مى شد یعنى موشک هایى که پرواز نمى کردند و ناکام در جایگاه پرتاب باقى مى ماند باعث تاسف بود اما در عوض معمولاً سالم مى ماند. به هر حال یک پرواز موفق شادى بخش بود اما در عین حال مترادف بود با برگرداندن توده اى فلز اسقاط به کارگاه یعنى آنچه معمولاً از موشک بعد از سقوط باقى مى ماند. موشک هاى له شده را به ندرت مى شد تعمیر کرد. از این رو گادارد سیستمى براى سالم بازگرداندن موشک ها به زمین به کمک چتر نجات طرح کرد که فرود موشک ها را آرام تر مى ساخت. این سیستم به صورتى بود که پوزه مخروطى موشک خود به خود جدا مى شد و چتر کوچک پیشاهنگى اول بیرون مى آمد و به نوبه خود چتر اصلى را که سه متر قطر داشت بیرون مى کشید و موشک را آرام به زمین مى رسانید.

● سه سال پیش از ساخت V2
در سال ۱۹۳۹ سال آغاز جنگ جهانى دوم هزاران آلمانى سرگرم کار روى طرحى بودند که موشک V2 را به وجود مى آورد و نخستین پرواز آن در سال ۱۹۴۲ انجام شد ولى سه سال زودتر از آن گادارد و تیم کوچک او به کار پرواز دادن موشک اشتغال داشتند.
پس از ورود آمریکا به جنگ جهانى دوم گادارد به آناپولیس رفت تا به خدمت دولت آمریکا درآید و در آنجا به تقاضاى نیروى دریایى به طرح سیستمى براى به پرواز درآوردن هواپیما هاى معمولى به کمک موشک پرداخت.

در مارس ۱۹۴۵ گادارد یک موشک V2به غنیمت گرفته را از نزدیک مشاهده کرد که از هر لحاظ شبیه به موشک هاى خود او بودند. خود آلمانى ها از کشف بى علاقگى دولت آمریکا به کار گادارد مبهوت شده بودند. هنگامى که بعد از خاتمه جنگ جهانى دوم از کارشناسان موشکى آلمان که به آمریکا انتقال داده شده بودند پرسیده شد چه اطلاعاتى پایه و اساس توسعه موشک در آلمان قرار گرفت؟ آنها گفتند: بهتر است این را از گادارد بپرسید. ما هر چه اطلاعات داریم از اوست و وقتى که ورنر فن براون در سال ۱۹۵۰ نوآورى هاى به ثبت رسیده اش را بررسى مى کرد اعلام داشت گادارد از همه ما جلوتر بود.
گادارد براى کنترل جریان سوخت به درون محفظه احتراق، یک شیر کنترل، طراحى و نصب کرد. از این طریق موشک  قادر بود به طور اتوماتیک خاموش شود. همچنین او براى هدایت و کنترل پره هاى متحرکی را در خروجى اگزوز نصب کرد. در واقع این دانشمند اولین کسى بود که تفکر راکت هاى چند مرحله اى را به ثبت رسانید. گادارد سرانجام با استفاده از ژیروسکوپ دستگاهى ساخت که پرواز موشک ها را در مسیر تعیین شده ثابت مى کرد و از ژیروسکوپ براى هدایت خودکار مسیر موشک ها استفاده کرد. سرانجام در ۲۸ مارس ۱۹۳۵ اولین موشک مجهز به ژیروسکوپ گادارد، ۴۸۰۰ پا به صورت عمودى پرواز کرد و سپس با سرعت حدود ۵۵۰ مایل در ساعت ۱۳۰۰ پا پرواز کرد. او ضمن کار در نیروى دریایى آمریکا در مورد بهسازى سیستم هاى هدایتى موشک در سال ۱۹۴۵ به عضویت هیات مدیره مجمع راکتى آمریکا درآمد. او روى هم رفته امتیاز ۲۱۴ ابتکار و اختراع را که عملاً شامل تمامى جنبه هاى موشک هاى مایع سوز مى گردید به ثبت رسانده بود. در سال ۱۹۶۰ دولت آمریکا با پرداخت یک میلیون دلار به ورثه گادارد در ازاى استفاده از ابتکار هاى به ثبت رسیده از وى به سهمش در تحول موشکى صحه گذارد.
چنانچه دولت آمریکا بودجه تحقیقاتى گادارد را تامین مى نمود چه بسا اولین کشور در توسعه و طراحى در کار هاى موشکى مى شد. اما سرانجام در ماه اوت ۱۹۴۵ در سن ۶۲ سالگى، پس از ۴۲ سال تلاش تحقیقى از دنیا رفت و با فوت این دانشمند دنیا مخترع بزرگى را که کشورش قادر به تشخیص نبوغ او نشد از دست داد.

 3- ورنر فون براون

ورنر ماگنوس ماکسیمیلیان فون براون، دانشمند، افسر اس اس آلمان نازی، از رهبران توسعه فناوری راکت V2 در آلمان و قهرمان برنامه های فضایی آمریکا. اینها همه عناوینی هستند برای یک نفر.

فون براون در لهستان امروزی متولد شد. آثار نبوغ را در همان کودکی و نوجوانی می شد در او دید. در 16 سالگی یک مشت ترقه به یک واگن اسباب بازی بست و آنها را فرستاد هوا و خودش رفت اداره پلیس. خودش رفت نازی شد، اما با میل خودش نبود که افسر اس اس شد. می گفت که تحت فشار بوده است. اوایل دهه 40 میلادی بود که خودش را وسط پروژه ساخت راکت های V2 دید. همانها که بعدا خواب آرام را از چشم جنتلمن های لندنی ربود.

موضع گیری وی علیه سیاست های آلمان نازی باعث شد تا گشتاپو او را روانه زندان کند و اگر نیاز آلمان به او برای ساخت موشک های V2 نبود، شاید اعدام می شد. او یک روز پس از برگشت از محل تولید موشک های V2 چمدان هایش را ببندد و با گروه طراحی اش از کشور فرار کردند. روس ها که قابل اعتماد نبودند ، فرانسوی ها و انگلیسی ها هم آهی در بساط نداشتند ، فقط آمریکا باقی مانده بود.

فون براون به ایالات متحده رفت و نقشه های V2 و محل ساخت آنها در آلمان و اطلاعات دیگری از این دست رادر اختیار آمریکایی ها قرار داد.

آمریکایی ها با کمک این دانشمند اکسپلورر -1 را در سال 1958 به مدار زمین فرستادند، راکت های ساترن را ساختند و اصلاح کردند و در 16 جولای 1969 سه فضانورد را به وسیله آپولو – 11 با راکت ساترن -5 به ماه فرستادند.

بعد از ماهواره ی اکسپلورر ، ناسا شکل گرفت و او به سمت قائم مقام ریاست طراحی مرکز فرماندهی کل ناسا منصوب شد. فون براون در سال 1972 این سمت را رها کرد و در سال 1977 درگذشت.

● تاریخچه مختصری از موشک های کروز

موشک کروز با تعریف امروزی اولین بار توسط آلمان ها درجنگ جهانی دوم علیه مناطقی در جنوب شرقی انگلیس به کارگرفته شد که از سایتهای واقع درفرانسه به سمت هدف پرتاب می‌شد. این موشک با عنوان (V-1) در مدت زمان بسیار کوتاهی در حین جنگ دوم جهانی توسعه یافت و به تولید انبوه رسید. آلمان ها در طی چند ماه با بیش از 5000 فروند ازاین موشک ها لندن را مورد هدف قرار دادند. این موشک در آن زمان ازیک موتور پالس جت برای پیشرانش بهره می گرفت، سیستم هدایت و ناوبری ضعیفی داشت که عامل اصلی در پایین آمدن احتمال برخود این موشک با هدف بود، به طوری که طبق برخی گزارش ها تنها حدود سی درصد از این موشک ها در محدوده هدف فرود می آمدند.

 از زمان پرتاب این موشک ها توسط آلمان‌ها، آمریکایی‌ها تحقیقاتی را برای شناسایی این سیستم تسلیحاتی آغاز نمودند تا اینکه دراواسط سال 1944، ‌نیروی هوایی موفق به دستیابی به بقایای یکی از این موشک ها شد که ظاهرا سقوط کرده و عمل نکرده بود. طی مدت بسیار کوتاهی (17روز) با استفاده از مهندسی معکوس، نمونه ای از این موشک در امریکا ساخته شد.

در اواخردهه 40 ونیز دهه 50 برنامه موشک های کروز به عنوان یک سلاح تاکتیکی در ایالات متحده دنبال می‌شد. در این دوره با توسعه موشک هایی نظیر Regulus ,Matador ,Mace ,Snark، موشک‌های کروز به خصوص در زمینه هدایت و ‌پرتاب به تدریج توسعه یافتند. ولی همچنان علی رغم پیشرفت های صورت گرفته، مساله هدایت به عنوان یک عامل محدود کننده در این موشک ها مطرح بود. در دهه 60تمرکز بر روی موشک های بالستیک، موشک های کروز را تحت الشعاع قرار داد. البته باید توجه داشت که آنچه در موشکهای کروز اولیه مطرح بود، ساخت یک هواپیمای بدون سرنشین بود که بتواند صرفا یک سرجنگی (غالباَ یک کلاهک هسته ای) را تا نقطه هدف حمل کند و قابلیت هایی که امروزه از یک موشک کروز انتظار می‌رود در آن دوره زمانی مطرح نبود.

موشک کروز آمریکایی توماهاوک

موشک های کروز توسعه یافته تا پیش از دهه 50 میلادی، عمدتا شباهت زیادی به هواپیماهای هم دوره خود داشته و دارای ابعاد بزرگ و در زمینه هدایت با مشکلات اساسی مواجه بودند. این مشکلات در کنار سایر موانع تکنولوژیک در راه توسعه این نوع موشک‌ها منجر به وقفه‌ای حدودا ده ساله درتوسعه آنها گردید. این امر که به ویژه در تاریخچه رشد و توسعه موشک های کروز در ایالات متحده به خوبی نمایان است، مقارن با دهه‌ شصت و اوایل دهه هفتاد میلادی بود. در این دوره زمانی سرمایه گذاری سیستم‌های تسلیحاتی بر روی موشک‌های بالستیک قاره پیما متمرکز گردید.

در این مقطع زمانی (اوایل دهه هفتاد)، مزایای موشک های کروز نظیر پنهانکاری و قابلیت نفوذ تا عمق خاک دشمن، در کنار هزینه های نسبتا کم تحقیقات و توسعه و پایین بودن قیمت نهایی هر فروند (در مقایسه با سیستم های تسلیحاتی جایگزین) و... آنچنان مورد توجه قرار گرفت که باعث شد در آن مقطع پروژه‌هایی نظیر بمب افکن دور برد و پنهانکار 1- B به نفع پروژه موشک های کروز کنار گذاشته شوند.

توسعه این موشک‌ها در دهه 80 نیز ادامه یافت، اما ابتدای دهه 90 نقطه عطفی در تاریخ موشک های کروز به شمار می رود. استفاده از این موشک هادر چندین عملیات نظامی علیه عراق، باعث شد تا این موشک ها به شدت مورد توجه سایر کشورها قرار گیرد.شاید همین موضوع یکی از علل کشیده شدن کشورهایی نظیر چین، آلمان، سوئد، ایتالیا، اسرائیل، آفریقای جنوبی و انگلستان به سمت توسعه چنین سیستم های آفندی بوده باشد.

● تاریخچه مختصری از موشک های بالستیک

تا قبل از جنگ جهانی دوم- بنا به مقتضیات جنگ- فقط چندین کشور که در حال جنگ بودند ابرقدرت موشکی محسوب می شدند (مانند روسیه و آلمان). در واقع جنگ برای اینها مانند کاتالیزوری در جهت پیشرفت صنایع موشکی بود. این کشورها هر روز قدرتمندتر می شدند و این امر موجب رعب و وحشت کشورهای دیگر شد، چرا که از همان ابتدا هم پیش بینی می شد اگر فقط چند ابرقدرت خاص، این تکنولوژی را به دست می گرفتند، دیگر پاسخ ندادن به درخواست های آنها کار مشکلی بود.
پس از فروکش کردن التهابات جنگ جهانی دوم، بسیاری از کشورها دست به کار شدند و شروع به ساخت یا حداقل خرید موشک کردند زیرا می دانستند اگر سیستم موشکی قوی داشته باشند، پشتوانه خوبی برای حفظ امنیت دارند. هرروزه انواع موشک ساخته و آماده می شد و در این میان یک فناوری، توجه همگان را بیش از دیگر شاخه ها به خود جلب کرد و آن، تکنولوژی ساخت موشک های بالستیک بود.

تکنولوژی موشک های بالستیک هم پس از جنگ جهانی دوم رشد پیدا کرد و از دهه ۱۹۵۰ ابرقدرت هایی موشکی به وجود آمدند که تهدیدی برای کشورهای دیگر محسوب می شدند. در این عرصه، اتحاد جماهیر شوروی یک سر و گردن از رقبای خود بالاتر بود و با گذشت زمان، قدرتش بیشتر و بیشتر می شد و همواره حرف اول را در این زمینه می زد. این مساله، کشورهای دیگر- مخصوصاً رقیب سرسختش یعنی ایالات متحده آمریکا- را به وحشت می انداخت.

موشک بالستیک میانبرد روسی اس اس 20

موشک های بالستیک همواره باعث ایجاد تنش بین کشورها بود؛ برای نمونه، بحران موشک های بالستیک کوبا در سال ۱۹۶۲ که با تحویل موشک های دوربرد شوروی به کوبا، جنگ سرد را به نقطه ای بحرانی رساند یا بحران تایوان در سال ۱۹۹۶ که در جریان آن پس از انتخابات دموکراتیک در تایوان، چین چندین موشک بالستیک به خطوط کشتیرانی نزدیک تایوان شلیک کرد و یا در این اواخر بحران تائپودونگ در سال ۱۹۹۸ که کره شمالی یک موشک بالستیک را به طور غیرمنتظره ای روی محدوده هوایی ژاپن آزمایش کرد که باعث اعتراض کشورهای غربی شد.
هنگامی که آمریکا و شوروی پیمان منع گسترش موشک های بالستیک را امضا کردند، فقط ۹ کشور موشک بالستیک داشتند، ولی امروز بیش از ۳۰ کشور، دارای موشک بالستیک و ۱۴ کشور در تولید یا صادرات موشک بالستیک و تکنولوژی مربوط به آن دست دارند. پس همیشه تهدید شلیک یک موشک بالستیک از طرف این کشورها وجود دارد و باید تمهیداتی برای مقابله با این خطرات اندیشیده شود. در پی نگرانی های جهانی در این زمینه، پروتکل بین المللی کنترل تکنولوژی موشکی (MICR) -که موافقت نامه ای داوطلبانه است- در سال ۱۹۸۷ برای کنترل جابه جایی و خرید و فروش موشک ها و تکنولوژی های مربوطه که قابلیت حمل سلاح های کشتار جمعی (WMD) را ایجاد می کند، پایه گذاری شده است.

 _______________________________________________________________

منبع: moshaki-nezami.blogfa.com (امیرحسام ملایی یگانه)

پی سی - 7 ملقب به توربو ترینر یک هواپیمای آموزشی دو سرنشینه می باشد که به وسیله شرکت سوئیسی معروف " پیلاتوس " به منظور آموزش پایه خلبانان نظامی و غیر نظامی طراحی و توسعه یافته است.

با استفاده از هواپیمای PC-7 می توان تمامی چک های آموزشی مانند مانورهای مختلف ، از دست رفتن موتور هواپیما ، کار با سیستم و ابزارها ، نکات تاکتیکی و پرواز در شب را به دانشجو آموخت.به همین دلیل است که تاکنون نیروی هوایی بیش از 20 کشور آن را به عنوان هواپیمای آموزش های پایه اصلی خود برگزیده اند.با توجه به این که فروش 500 فروند از این هواپیما از سال 1978 شروع شد ، هم اکنون اکثر کاربران آن در حال استفاده از از " توربو ترینر " هستند و بیش از 1 میلیون ساعت پرواز را برای آن ثبت کرده اند.

 تاریخچه

 اولین پیش نمونه از هواپیمای PC-7 که در واقع یک هواپیمای PC-3 تغییر یافته نیروی هوایی سوئیس بود ، در 12 آوریل 1966 در حالی پرواز کرد که موتورهای O-435 آن با موتورهای نیرومند تر PT6A-20 ساخت شرکت پرات اند ویتنی تعویض شده بود.اما مدتی بعد پیش نمونه ساخته شده سقوط کرد تا برنامه توسعه متوقف شود.

در سال 1973 ، شرکت پیلاتوس توانست یک فروند PC-3 از نیروی هوایی سوئیس تهیه کند تا برنامه PC-7 از نو آغاز شود.این هواپیما ، پس از اصلاحات و تغییرات گسترده ای مثل یک بال سراسری نصب شده در پایین بدنه با مخازن سوخت داخلی ، طراحی مجدد بال و کابین حبابی شکل ، در 12 مه 1975 پرواز کرد.اولین هواپیمای تولید شده (پیش نمونه ها محسوب نشده است) در 12 اوت 1978 پرواز کرد.در 5 دسامبر همان سال ، شرکت پیلاتوس توانست گواهینامه های لازم را کسب کرده و بلافاصله صادرات به برمه و بولیوی را آغاز کند.

این هواپیما می تواند علاوه بر کاربردهای نظامی به وسیله افراد ثروتمند یا بخش خصوصی نیز به کار گرفته شود ؛ به همین منظور ، گواهینامه و مجوزهای لازم برای پرواز و استفاده از آن در اروپا و ایالات متحده کسب شده است.

 مدلها

 نمونه پایه (PC-7): هواپیمای آموزشی ، دو سرنشینه با موتور PT6A-25A به قدرت 410 کیلو وات.

نمونه PC-7 Mk II: این نمونه از بدنه و سیستم های الکترونیکی هواپیمای PC-9 استفاده می کند و دارای توربین کوچک تر به منظور کاهش هزینه های تعمیر و نگهداری می باشد.آفریقای جنوبی تعداد 60 فروند از این نمونه را با استفاده از کیت های فرستاده شده به وسیله شرکت پیلاتوس مونتاژ و به تعدادی از کشورها صادر کرد.در سال 1993 ، ارزش قرارداد بین این دو طرف چیزی حدود 175 دلار تخمین زده می شد.به دلیل ملاحظات سیاسی ، جایگاه های حمل سلاح بر روی این نمونه ها حذف شده است.این هواپیما به کشورهای بروئنی ، بوتسوانا ، هند و آفریقای جنوبی صادر شده است.این نمونه به آسترا یا Astra نیز معروف است.

نمونه NCPC-7: نمونه به روز رسانی شده از نمونه پایه که دارای کاکپیت تمام شیشه ای و اویونیک جدید تر است.هم اکنون از این نمونه به وسیله نیروی هوایی سوئیس استفاده می شود.

کاکپیت و سیستم های الکترونیکی

هواپیمای PC-7 Mk II  دارای یک کابین شیشه ای دوقلو می باشد.همچنین این هواپیما دارای سیستم های نمایشگر اولیه پرواز ، نمایشگر ثانویه پرواز ، یک موتور و  نمایشگر ثانویه ابزار ، یک سیستم مدیریت صداهای رادیو ، سیستم ارتباطی با فرکانس بسیار بالا VHF و UHF ، تجهیزات سنجش از راه دور ، جهت یاب خودکار ، ترانسپوندر حالت S ، سیستم موقعیت یاب جهانی GPS ، رادار ارتفاع سنج ، کاوشگر اضطراری فانوس دریایی و کامپیوتر اطلاعات پروازی می باشد.

سوابق رزمی

 عراق: در جنگ ایران و عراق ، نیروی هوایی عراق از هواپیماهای PC-7 که به مسلسل ، راکت انداز و بمب های سبک مسلح بودند برای پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای خود استفاده می کرد.همچنین از این هواپیما برای پرتاب سلاح های شیمیایی علیه نیروهای ایرانی استفاده می شد.

ایران: طبق برخی اطلاعات تایید نشده ، ایران نیز به صورت محدود از این هواپیما برای پشتیبانی نزدیک هوایی از نیروهای زمینی خود استفاده کرده است.

چاد: نیروی هوایی چاد از ناوگان کوچک PC-7 خود برای بمباران مواضع شورشیان در قلمرو خود و کشور سودان استفاده می کند.

مکزیک: در سال 1994 ، نیروی هوایی مکزیک از هواپیماهای PC-7 خود علیه ارتش آزادی بخش ملی زاپاتیسا استفاده کرد.این اقدام مورد اعتراض سوئیس قرار گرفت ؛ زیرا آن ها این هواپیما را تنها برای امور آموزشی به آن ها فروخته بودند.در نتیجه ، دولت سوئیس فروش تعداد بیشتری هواپیما به مکزیک را ممنوع کرد.

کاربران

کاربران کنونی:

در حال حاضر این هواپیما به وسیله 19 کشور برای امور نظامی استفاده می شود.این 19 کشور عبارتند از:

اتریش (25 فروند ، تحویل شده در سال 1985)

ایران (35 فروند ، تحویل شده در سال 1983)

هند (75 فروند ، تحویل هواپیماها در سال 2013 آغاز می شود)

آنگولا (25 فروند ، تحویل شده در سال 1982)

بولیوی (24 فروند ، تحویل شده در سال 1979)

بوتسوانا (7 فروند ، تحویل شده در سال 1990)

بروئنی (4 فروند)

چاد (2 فروند ، تحویل شده در سال 1985)

شیلی (10 فروند ، تحویل شده در سال 1980)

گواتمالا (12 فروند ، تحویل شده در سال 1980)

مالزی (46 فروند ، تحویل شده در سال 1983)

مکزیک (83 فروند ، تحویل شده در سال 1979)

میانمار (17 فروند ، تحویل شده در سال 1979)

هلند (13 فروند ، تحویل شده در سال 1989)

آفریقای جنوبی (60 فروند)

سورینام (3 فروند ، تحویل شده در سال 1986)

سوئیس (40 فروند PC-7 ، تحویل شده در سال 1989 و 28 فرود NCPC-7 ، تحویل شده در سال 2011)

امارات (7 فروند)

اروگوئه (6 فروند ، تحویل شده در سال 1982).

کاربران گذشته:

پیشتر کشورهای فرانسه (5 فروند ، تحویل داده شده در سال 1991) و عراق (52 فروند ، تحویل داده شده در سال 1980) نیز از هواپیمای PC-7 استفاده می کردند که در حال حاضر آن را از خدمت خارج کرده اند.

کاربران غیر نظامی:

فقط یک شرکت خصوصی ، یعنی شرکت سوئیسی Swissair از این هواپیما استفاده می کند.

ورود PC-7 به ایران

به نوشته وبسایت "بعد چهارم"، در سال 1362 ایران قراردادهای نظامی زیادی را با سوییس امضا کرد که البته به خاطر شرایط ویژه آن زمان و اجازه ای که آمریکا به سوییس داده بود مجبور به پرداختن کمیسیونهای زیادی به افراد مختلف و شرکت ها و حتی دولتهای واسطه و دولت سوییس بود که موجب افزایش 10 تا 50 درصدی قیمت اقلام خریداری شده میشد. از جمله این خرید ها نصب رادارهای ساخت سوییس در جزیرهء خارک در سال 1362 بود.

پس از بیشتر شدن روابط تجاری- نظامی جمهوری اسلامی با سوییس نخست ایران 6 فروند PC-7 را از سوییس خریداری نمود که در سال 1983 تحویل ایران شد. پس از آزمایش نمونه های اولیه که به طور مستقیم از کارخانه پیلاتوس سوییس خریداری شد، قرار داد خرید 35 فروند دیگر، پس از آزمایش 6 فروند اول در شرایط آب و هوایی ایران امضا شد و تا اوایل مرداد سال 1363 تحویل ایران شدند.

اکثر این PC-7 ها به صورت قطعات و تکه های جدا از هم بعد از جدا کردن بالها و موتور و... بوسیلهء 747 های نیروی هوایی با کال ساین ساها به ایران حمل شده و دوباره به هم متصل شدند.

ابتدا شماری از توربوترینرهای خریداری شده در اختیار اسکادران استشهادی سپاه قرار گرفت که تا چند سال گذشته شماری هنوز در کنار توکانو های سپاه خدمت میکردند.

لازم به ذکر است هدف اسکادران استشهادی سپاه این بود تا با کمک این توربو ترینرها به سبک کامیکازه ها به ناوهای آمریکایی حمله و آنها را منفجر کنند که به این دلیل به این اسکادران استشهادی گفته می شد. نخستین خلبانان این اسکادران که به خارج اعزام شدند گروهی 32 نفره از خلبانان برتر بودند که برای دیدن دوره های آموزشهای مخصوص به کره شمالی فرستاده شدند.  

پس از مدتی اسکادران استشهادی سپاه در سالهای 1364 و 1365 به هواپیماهای جنگنده قدیمی F-6 چینی که نمونه ای از جنگنده قدیمی دهه 1950 شوروی یعنی MiG-19 بود مجهز شد. مجموعا 18 فروند از این جنگنده ها تحویل سپاه پاسداران شد و این جنگنده ها در پایگاههایی چون بندر عباس و در برخی موارد در بوشهر نیز دیده شدند. در نهایت این اسکادران کاری نتوانست از پیش ببرد و تا پایان جنگ نتوانست به ناوهای آمریکایی صدمه بزند اما در برخی موراد به کشتیهای نفتکش و کشتیهایی که از بندر بصره به تنگه هرمز نزدیک می شدند را مورد هدف قرار می داد.

این اسکادران پس از پایان جنگ به زاهدان منتقل شد و نهایتا پس از فروش اف 6 ها به سومالی (به علت بی ارزش بودن این پرنده های قدیمی چینی) منحل شد.

پس از تحویل 41 فروند توربو ترینر که بیشتر آنها از نمونه های PC-7 Mk II نمونه اختصاصی آفریقای جنوبی بودند (مجهز به صندلی پران مارتین بیکر) قرار بر این شد تا شمار توربوترینرها در سپاه و نیروی هوایی به 80 فروند برسد که قرارداد خرید 39 فروند دیگر بسته شد که با تیره شدن روابط ایران و آمریکا و قبول نکردن پایان جنگ توسط ایران و کاربرد نظامی این این توربوترینرها در ایران، به ایران تحویل نشدند ولی در عوض به جای آن 39 فروند، دهها موتور ملخ ارابه فرود آلات دقیق و صندلیهای مارتین بیکر و سایر قطعات و لوازم زیادی از جمله نقشه های ساخت بدنه آلومینیومی این پرنده ها تحویل ایران شد.

پس از سالها تلاش و با تامین سایر منابع دیگر از بازار سیاه هواپیمای آموزشی S-68 به وسیله مهندسی معکوس و ساخت قطعات و بدنه به مرحله تولید رسید و چیزی در حدود 10 فروند S-68 تا کنون تحویل نیروی هوایی شده است.

پایگاه اصلی توربوترینرهای نیروی هوایی در حال حاظر در اصفهان میباشد و به آموزش مقدماتی خلبانان نیروی هوایی اختصاص دارد.

مشخصات فنی هواپیمای آموزشی PC-7

خدمه: 2 نفر (استاد خلبان و دانشجو)

طول: 9.78 متر

طول بالها: 10.40 متر

ارتفاع: 3.21 متر

وزن خالی: 1,330 کیلوگرم

بیشینه وزن برخاست: 2,700 کیلوگرم

پیشرانه:یک موتور توربوپراپ PT6A-25A

قدرت موتور: 410 کیلووات

بیشینه سرعت: 412 کیلومتر در ساعت

کمینه سرعت: 119 کیلومتر در ساعت

برد: 2,630 کیلومتر

بیشینه ارتفاع: 10,060 متر

نرخ پیمایش: 10.9 متر بر ثانیه

جایگاه ها: 6 جایگاه برای حمل انواع تسلیحات سبک

بیشینه وزن تسلیحات قابل حمل: 1,040 کیلوگرم

______________________________________________________________

منابع:

scramble.mihanblog.com

maket.bode4.com

تذکر: بخش "ورود PC-7 به ایران" این مطلب برگرفته از "وبسایت بعد چهارم" می باشد و انتشار آن لزوما به معنای تایید همه موارد مطرح شده در آن توسط وبلاگ "هوانورد" نمی باشد.

خاطره ای از مرحوم سرتیپ خلبان "محمد دانش پور"  

 

مثل همیشه صبح زود به پست فرماندهی پایگاه رفتم . قرار بود یک بسته حاوی آخرین عکس های هوایی گرفته شده از هدف ها و تاسیسات مهم دشمن به پایگاه برسد.
وارد اتاق جنگ شدم و ضمن سلام و احوالپرسی از معاون عملیاتی پایگاه و افسر اطلاعات، درباره رسیدن عکس ها سوال کردم . افسر مذکور چند قطعه عکس هوایی را روی میز گذاشت . همه آنها را به دقت مشاهده کردم . تصاویر خوبی بودند زیرا جزئیات تعدادی از هدف های مهم را به وضوح نشان می داد .
یکی از عکس ها مربوط به سد "دوکان" و محوطه اطراف آن بود که به خوبی تاسیسات مجاور سد ، از جمله منطقه توزیع برق سد و اتاق کنترل در آن دیده می شد.


کار را برای طراحی حمله شروع کردیم

ساعتی بعد به اتفاق یکی از خلبانان در اتاق توجیه نشسته بودم و برای چندمین بار ضمن مرور عکس هوایی مذکور، درباره جرئیات اجرای ماموریت با یکدیگر گفت وگو کردیم . به تصور ما سلاح های پدافندی دشمن در منطقه عمدتاً توپ های زمین به هوا بود و موقعیت استقرار آنها نیز به گونه ای بود که انجام حمله هوایی در ارتفاع پست، بدون درگیری و قرار گرفتن در برد و پوشش آنها امکان پذیر نبود . لذا تصمیم گرفته شد تا از روش بمباران از ارتفاع بالا استفاده شود تا از تیررس قرار گرفتن گلوله های آنها در امان بمانیم . بعد از تمام شدن جلسه توجیهی برای اجرای ماموریت راهی اتاق تجهیزات شدیم و بعد از تحویل گرفتن آنها به سمت هواپیماها روانه شدیم .


با عبور از مرز به هدف رسیدیم

همه چیز با برج هماهنگ شده بود و با اجازه از آنها قدرت موتور را به حداکثر رسانده و لحظاتی بعد در دل آسمان جای گرفتیم . با عبور از مناطق خودی ارتفاع را کم کردیم تا به راحتی از مرز عبور کنیم . طبق قرار قبلی مقرر شده بود در نزدیکی هدف به ارتفاع مورد نظر صعود کرده و با استفاده از نقطه نشانه های مشاهده شده در تصاویر هوایی به راحتی نقاط دلخواه را شناسایی کنیم . تا این زمان همه چیز طبق نقشه قبلی پیش می رفت .
به نقطه اول رسدیم و بعد از شناسایی آن با انجام مانورها و گردش های لازم ، خود را آماده شیرجه و پرتاب بمب ها کردیم . شلیک خفیف گلوله ها به ما فهماند که دشمن متوجه حضور ما در بالای سر خود شده است.


پیش بینی ها درست از آب در نیامد

درست در لحظه ای که به تقاط مطلوب جهت شیرجه نزدیک می شدم ناگهان مشاهده کردم که گلوله ای آتشین و درخشانی از پایین به سرعت در حال نزدیک شدن است و از فاصله حدود30 متری من عبور کرد و با شتاب زیادی بالا رفت . گلوله سرخ رنگ دیگری به دنبال اولی پرتاب شده و در حال بالا آمدن بود . این یکی هم از کنار هواپیما گذشت.
تازه متوجه شدم ، تصور ما از توپ های پدافندی دشمن در منطقه هدف محدود به کالیبرهای 23 و 37 میلیمتری بود . حال آن که امروز برای اولین بار با آتش توپ های 57 میلیمتری مواجه شده بودیم و معلوم بود که هدف گیری به صورت رادار انجام می شود . زیرا گلوله هدفمند و با دقت شلیک می شد .
خلبان شماره 2 را باخبر کردم و به او گفتم که در اسرع وقت شیرجه زده و مهمات خود را رها کند و از منطقه خارج شود . خودم هم آخرین گردش اصلاحی را برای قرار گرفتن در نقطه مطلوب انجام دادم . هواپیما را به سمت چپ گردش دادم در حالی که گلوله ها یکی پس از دیگری به سمت ما شلیک می شد .


هدف قرار گرفتم ولی مرکز کنترل تاسیسات را زدم

به ناگاه ضربه شدیدی را در قسمت عقب هواپیما احساس کردم، سر هواپیما به طرف زمین متمایل شد و در موقعیت شیرجه قرار گرفت.
نمی خواستم در آن وضعیت مناسب ، هدف گیری و شیرجه زدن را به هم بزنم زیرا از این گونه فرصت ها به ندرت پیش می آمد . تمام حواسم را برای هدف گیری اتاق کنترل و فرمان ایستگاه برق سد متمرکز کردم . گلوله های سرخ فام توپ ضد هوایی به نوبت از روبه رو نزدیک می شدند و از کنار کابین هواپیمایم می گذشتند . دقت هدف گیری آنها در آن ارتفاع بالا به من ثابت می کرد که این کار توسط رادار انجام می شود . به نقطه موعود رسیدم و بمب ها را رها کردم و سپس با چرخشی سریع خود را به داخل شیار و شکاف عمیقی از کوه که در مجاور سد قرار داشت، انداختم .


یکی از موتورها از کار افتاده بود و خطر در کمین ...

فرصتی یافتم تا به بررسی هواپیما بپردازم . روشن بودن تعدادی از چراغ های الوان اعلام خطر می کرد. به نشانه های داخل کابین نگاه کردم و متوجه از کار افتادگی موتور چپ هواپیما شدم . برای جلوگیری از خسارت بیشتر و آتش سوزی احتمالی در هواپیما بلافاصله موتور چپ را خاموش کردم و خلبان شماره 2 را صدا زدم و موقعیتش را سوال کردم.
پاسخ داد که سالم است و بمب های خود را روی هدف ریخته و در حال عبور از مرز و ورود به خاک خودمان است. از او خواستم که مسیر را برای فرود ادامه دهد و به ایستگاه رادار منطقه و پایگاه خودی وضعیت مرا اعلام کند تا پیش بینی و آمادگی لازم را جهت فرود اضطراری من داشته باشند .
همه چیز حالت آرامش خود را بازیافته بود. بدون نگرانی در ارتفاع پایین و با سرعت 550 کیلومتر در ساعت فقط با یک موتور پرواز می کردم. در این فکر بودم که احتمال دارد دشمن هواپیماهای شکاری رهگیر خود را به دنبال ما اعزام کرده باشد که اگر این تصور درست بود آنها احتمالاً در مسیر تقریبی 60 درجه به طرف مهاباد اقدام به جست و جو و ردیابی می کردند .


برای روبه رو نشدن با جنگندهای دشمن تغییر سمت دادم

جنگنده های دشمن اگر مرا در این مسیر می یافتند با وضعیتی که داشتم نه توان درگیری و مقابله بود و نه امکان گریز .
علیرغم وضعیت اضطراری و لزوم پرواز در مسیر مستقیم به طرف پایگاه و فرود سریع در کوتاه ترین زمان ممکن از مسیرم منحرف شدم و برای مدتی در سمت دیگری حرکت کردم. مقدار بنزین موجود و وضعیت موتور راست را بررسی کردم ، مشکلی نبود . در حین پرواز با انجام گردش های کوتاه سمت خود را حدود 30 الی 40 درجه تغییر دادم و مدام اطراف و پشت سر و بالا را ورانداز می کردم و این کار را تا هنگام رسیدن به نقطه ای امن در عمق خاک خودمان ادامه دادم . پس از تماس با رادار و برقراری ارتباط رادیویی با برج مراقبت فرودگاه ابتدا از موقعیت هواپیمای شماره 2 پرسیدم و فهمیدم که او به سلامت نشسته است . سپس به تشریح وضعیت خود پرداختم .
هنگام خاموش شدن موتور چپ، بعضی از سیستم های هواپیما از کار افتاده بود و مجبور بودم از سیستم های رزرو که کارآیی کم تری داشتند استفاده کنم .از جمله مشکلات اصلی در این مرحله پایین آوردن کامل چرخ ها و نداشتن ترمز بعد از فرود و از بین رفتن سیستم کنترل جهت چرخش لاستیک ها در روی باند بود .
در هر صورت چرخ ها را پایین آورده و با رعایت همه نکات برای فرد به باند نزدیک شدم. می دانستم که به علت نداشتن ترمز، لازم است تا پس از نشستن از چتردم استفاده کنم .


به محض نشستم فهمیدم هواپیمایم چتر دم ندارد

هواپیما را درابتدای باند به زمین گذاشتم و و دستگیره مخصوص چتر دم را کشیدم . اما دستگیره شل و بدون هیچ مقاومتی به عقب آمد و به حالت هرز و لق به هر طرف می چرخید. ضمناً حالت شتاب گیر ناشی از بازشدن چتر دم را هم حس نکردم .
دسته کنترل فرامین را با هر دو دست و تمام قدرت تا آخر به عقب کشیدم وهمزمان هر دوپای خود را بر روی پدال های ترمز فشردم . می دانستم که سرعت شکن ها نیز جزء آن دسته از سیستم هایی هستند که در هنگام خاموش بودن موتور چپ کار نمی کنند حال آن که در آن شرایط می توانستند کمک بزرگی باشند .
همان طور که از سرعت هواپیما به کندی کاسته می شد من هم عبور پیاپی تابلوهای مسافت نمای کنار باند را می شمردم . در شرایط معمولی و طبق استانداردهای پروازی، در مسافت 4000 پایی به انتهای باند ، سرعت هواپیما بایستی همواره زیر185 کیلومتر رسیده باشد و اکنون من از تابلوی مسافت نمای 4000 پایی با سرعت 230کیلومتر گذشته و به انتهای باند نزدیک می شدم . تا جایکه توان داشتم به پدال های ترمز فشار آوردم .


هواپیما سرانجام از حرکت ایستاد

احتمال می دادم نتوانم درست بر روی خط وسط باند باقی بمانم از درگیر شدن با سیستم "هوک باریر" اجتناب می کردم و از پایین آوردن "هوک" منصرف شدم. ..
هواپیما در جایی ایستاد که نوک لوله سرعت نمای جلوی آن با نوارهای تور باریر مماس شد. درِ کابین را باز کرده و هواپیما را به همان حالت خاموش کردم . پرسنل فنی و گروه نجات و عوامل آتش نشانی که از لحظه فرود تا نقطه توقف در کناره باند مرا دنبال کرده بودند، پیرامون هواپیما گرد آمده و هر یک مشغول انجام وظایف مخصوص خود بودند . خواستم از روی صندلی برخاسته و پیاده شودم اما زانوهایم قدرت نداشتند. تمام بدنم خیس عرق شده بود. دقایقی در کابین نشستم تابه تدریج توانستم پاهایم را حرکت دهم . مانند افراد نیمه فلج و به کمک افراد فنی از هواپیما پایین آمدم و با تکیه به یکی از آنها ایستادم .



دشمن گمان می کرد مرا زده است

آن شب وقتی یکی از دوستان به من گفت که از رادیوی عراق شنیده پیش از ظهر یک فروند هواپیمای ایرانی را بر فراز سد دوکان سرنگون کرده و خلبان آن نیز با چتر نجات بیرون پریده ، کلی خندیدم . وقتی علت خنده ام را پرسید گفتم:
- آخه آن بیچاره ها تقصیر ندارند. چون که باز شدن چتر سفید را در هوا مشاهده کرده اند و برایشان سقوط هواپیما و بیرون پریدن خلبان قطعی شده ، احتمالاً با تشکیل تیم های تجسس و اعزام آنها به اطراف در صدد یافتن و دستگیری آن خلبان هستند . غافل ازاین که آن چتردم هواپیما بوده که بر اثر اصابت گلوله در هوا رها شده است.

_________________________________________________________________

منبع: iranian-airforce.blogfa.com (محمد معما)

در ماههای نخستین جنگ، ایران به دلیل تحریمهای اقتصادی و نظامی بین المللی ناشی از حادثه گروگان گیری در سفارت آمریکا به شدت از نظر تامین جنگ افزار تحت فشار بود. در رابطه با لندن، تهران خواهان دریافت لوازم یدکی و تجهیزات فنی برای جنگ افزارهای ساخت بریتانیا و همچنین دریافت تجهیزات نظامی خریداری شده بود که به دلیل اعمال تحریمها از تحویلشان به ایران خودداری شده بود.

مهمترین این موارد تجهیزات اضافی و لوازم یدکی تانکهای زرهی چیفتن (Chieftain Tanks) و تانکهای کوچک و سبک سوار زرهی اسکورپیون (Scorpion Light Tanks) و همچنین چهار ناو سفارش شده در سالهای قبل از انقلاب بود که دست کم یکی از آنها (ناو خارک) توسط شرکت سازنده آماده تحویل به ایران شده بود.

به ادعای مقامات بریتانیایی، از جمله اظهارات سر جان گراهام سفیر فراخوانده شده به لندن در دیدار روز ١۶ اکتبر/ ٢۴ مهر با سیف الله اهدایی کاردار سفارت ایران، ارتشبد حسن طوفانیان مسئول خریدهای بین المللی ارتش در حکومت پهلوی روز ششم فوریه ١٩٧٩/ ١٧ بهمن ١٣۵٧ و تنها پنج روز قبل از پیروزی انقلاب، بیشتر قراردادهای نظامی ایران و بریتانیا را فسخ کرده بود.

اگرچه سیاست رسمی و اعلام شده بریتانیا در جنگ ایران و عراق، بی طرفی بود، ولی کرینگتون وزیر خارجه بریتانیا ابایی از ابراز این نکته نداشت که: «در جایی که ما مجبور به انتخاب شویم، باید جانب عراق را بگیریم ... تا زمان ارزیابی روابط خود با عراق و آزاد شدن اتباع زندانی مان در ایران، ما نباید با آزادی زود هنگام ارسال جنگ افزار به ایران موافقت کنیم، حتی در مواردی که پول خرید آنها قبلا پرداخت شده، از جمله ناو خارک و قطعات یدکی و تجهیزات تکمیلی تانکهای چیفتن و اسکورپیون به بهای ١٨ میلیون پاوند است.»

توجیه مقامات بریتانیایی این بود که به دلیل قطعنامه های شورای امنیت و حکم دادگاه دعاوی بین المللی، امکان اعطای مجوز صادرات برای درخواستهای نظامی ایران وجود ندارد. در مقابل، مقامات ایرانی مدعی بودند که محدودیتها نباید شامل تعهدات پیشین بریتانیا به ایران، از جمله تعهدات قبل از انقلاب شود و تنها می تواند درخواستهای جدید را در برگیرد. بریتانیا البته یک شرط دیگر هم برای آغاز ارسال جنگ افزار به ایران داشت و آن آزاد کردن چهار تبعه خود بود که به دلایل مختلفی توسط جمهوری اسلامی بازداشت شده بودند.

ماجرای ناو خارک

ناو خارک یک کشتی پشتیبانی و سوخت‌رسان نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران است که در سال ۱۹۷۷ در بریتانیا ساخته شد. نام این کشتی برگرفته از جزیره خارک (خارگ) در خلیج فارس است. این کشتی یکی از پیشرفته‌ترین شناورهای نظامی ایران است و گاهی ناو هلیکوپتربر نیروی دریایی ایران نامیده می‌شود، زیرا امکان پذیرش همزمان سه فروند بالگرد در اندازه سی کینگ را داراست. ناو بالگردبر خارک با طول 207 متر و حدود 250 نفر پرسنل، بزرگترین ناو منطقه غرب آسیا است که هم‌اکنون در ناوگان جنوب نیروی دریایی ارتش جمهوری اسلامی ایران اقدامات پشتیبانی و آمادی ناوشکنهای رزمی نداجا را در پهنه آبهای بین‌المللی انجام می‌دهد.

بی گمان ماجرای حیرت بار ناو خارک و بازی سیاسی و حقوقی که بر سر تحویل آن به ایران رخ داد، یکی از فرازهای عبرت آموز تاریخ روابط ایران و بریتانیا است. ناو خارک یکی از چهار کشتی جنگی بود که شرکت کشتی سازی نظامی سوآن هانتر (Swan Hunter) سفارش ساخت آن را در سالهای قبل از انقلاب از ایران گرفته و بهای یکی از آنها را نیز دریافت کرده بود. در آستانه انقلاب، این پروژه یکی از مواردی بود که به طرز مشکوک و نامعلومی توسط ارتشبد طوفانیان ملغی شد و از چهار ناو، در ابتدا دو مورد و نهایتا تنها یک مورد، آن هم به دلیل پرداخت پول اصلی، در دستور کار خرید ایران باقی ماند.

برخی از مشخصات کلی ناو خارک از این قرار بود:

وزن: ٢٠٣٠٠ تن، طول: ۶٨٠ فوت، سرعت: ۵/٢١ گره دریایی، قیمت پایه اولیه و بدون تجهیزات اضافی: بیست میلیون پاوند، تعداد پیش بینی شده پرسنل: یک ناخدا، هفت افسر ارشد، ٢١ افسر و ١٨٧ ناوی.

این ناو همچنین دارای باند فرود برای سه بالگرد می باشد. البته نهایتا قیمت این ناو در انتها باهزینه های جانبی و خسارتهای پیش بینی نشده به دو برابر افزایش یافت.

در سفر سرهنگ جهانگیر کامکار معاون وزیر دفاع ایران در ابتدای سال ١٩٨٠ به لندن، برای حل و فصل قراردادهای معوقه نظامی دو کشور، او درخواست لندن برای به تعویق انداختن دریافت ناو خارک تا پایان ماه مارس را پذیرفت. این درخواست تعویق در واقع سیاست دفع الوقت لندن به امید یافتن راه حلی برای یک مشکل اساسی بود. بریتانیا در حالی قرارداد فروش ناو خارک را با ایران قطعی و باقی مخارج آن را دریافت کرد که مطمئن بود در شرایط کنونی و با حل نشدن مساله گروگانگیری، بدون آزردن دولت آمریکا، قادر به انتقال قطعی آن به ایران نبود.

بریتانیا همچنین امیدوار بود که به هر دلیلی ایران قادر به پرداخت قسط نهایی خرید ناو نشود، ولی سرهنگ کامکار موفق شد تا آخرین قسط ده میلیون پاوندی را روز ١١ آوریل/ ٢٢ فروردین به شرکت سوآن هانتر منتقل کند تا این بهانه نیز از دست لندن برای خودداری از تحویل ناو گرفته شود. در آن هنگام مقامات نظامی بریتانیا نمی خواستند به ایران بگویند که قادر به صدور مجوز صادرات به این کشتی نیستند، آن هم ناوی که پولش سالها قبل پرداخته شده و آماده سازی آن نیز با تاخیر فراوان توام بود. ایران قبل از پذیرش این استمهال تهدید کرده بود که در صورت عدم صدور مجوز صادرات، از دولت بریتانیا هفته ای هفتاد هزار پاوند تقاضای غرامت خواهد کرد.

از این رو پس از مشورت با کارشناسان حقوقی، با حدود یک ماه تاخیر اضافی در ٢۵ آوریل/ ۵اردیبهشت، ناو خارک در سواحل نیوکاسل در شمال شرق انگلستان تحویل ناخدا و ١۵٠ خدمه ایرانی که از ایران برای دریافت آن آمده بودند شد. حتی یک تیم فیلم برداری ایرانی در محل توقف ناو حاضر شده بودند تا از مراسم به آب انداختن و حرکت آن به سوی ایران گزارش خبری تهیه کنند. ولی در کمال شگفتی برای ایرانیان، ولی بر اساس یک سناریو و یک نقشه دقیقا از پیش برنامه ریزی شده، اعلام شد که صدور مجوز رسمی خروج برای این ناو به دلیل تحریم های بین المللی ناشی از گروگانگیری ممکن نیست و کمپانی فروشنده تنها ناو را تحویل داده و هیچ تعهدی در قبال صدور اجازه خروج آن از آبهای بریتانیا ندارد.

بهانه موضوع تحریم ناشی از گروگانگیری برای عدم تحویل خارک به ایران، در شرایطی مطرح شده بود که بر اساس نامه محرمانه و شخصی میرز به گراهام در تاریخ سوم مارس ١٩٨٠/ ١٢اسفند ١٣۵٨ (۵٣ روز قبل از تحویل ظاهری ناو به ایران)، از ابتدا تصمیم بر این بود که کل پول باقی مانده ناو و تسویه حساب کامل صورت گیرد و پس از تحویل آن به ایران از خروجش جلوگیری شود. میرز در نامه خود به سفیر کشورش در تهران از این پروژه به عنوان «بازی» یاد کرده و نگران یافتن ارتباط تاخیرهای اولیه، دریافت کل پول، تحویل صوری ناو و عدم صدور اجازه خروج آن توسط ایرانیها و پی بردن آنها به «چنین بازی» بود.

اسناد تازه آزاد شده در پرونده های وزارت دفاع و وزارت خارجه بریتانیا کاملا آشکار می سازد که این تحویل ظاهری اولیه کاملا با هماهنگی و با آگاهی به این که ناو پس از تحویل قادر به خروج نبوده و در جهت پیشگیری از شکایت محتمل ایران از کمپانی کشتی سازی و افتادن هزینه های سنگین نگهداری آن بر عهده ایران، صورت گرفته بود. دیگر اسناد این مجموعه حاکی از آن است که دولت بریتانیا در ابتدا از کمپانی سوان هانتر خواست تا تحویل ناو خارک به ایران را باز هم به تأخیر بیاندازد، ولی وقتی این کمپانی نسبت به عواقب مالی و حقوقی تاخیر بیشتر هشدار داد و اعلام کرد که خسارتهای ناشی از آن را برعهده نخواهد گرفت، استفاده از حربه عدم صدور مجوز صادرات در دستور کار قرار گرفت.

بر اساس گزارش محرمانه میرز به تاریخ ٢٣ ژانویه ١٩٨٠/ ٣ بهمن ١٣۵٨، دولت تاچر از دسامبر ١٩٧٩ تصمیم گرفته بود تا «با در خدمت گرفتن تاکتیکهای تأخیری» انتقال ناو خارک به ایران را تا زمانی که ماجرای گروگانگیری ادامه دارد به تاخیر بیاندازند. همچنین بر اساس گزارش محرمانه ٩ مه/ ١٩ اردیبهشت گردش کار کمیسونی که در وزارت کشور بریتانیا به همین منظور تشکیل شده بود، قبل از تحویل ناو خارک به خدمه ایرانی، که اساسا برای آوردن آن از ایران به بریتانیا سفر کرده بودند، به صاحبان یدک کشهای محلی نیز دستور داده شده بود که از هر گونه کمک برای آماده سازی خارک برای خروج از آبهای بریتانیا خودداری کنند.

همچنین به کمپانیهای نفتی و عوامل محلی آنها نیز هشدار داده شده بود که اکیدا از ارایه سوخت به این ناو خودداری کنند. پلیس و نیروهای گمرک نیز کاملا به حالت آماده باش در آمده و مراقب هر گونه تحرکی از سوی خدمه ایرانی برای راه اندازی ناو بودند. بر اساس سند محرمانه وزارت دفاع بریتانیا و همچنین نامه رسمی سفارت ایران در لندن، انجام این برنامه پیچیده از سوی مقامات بریتانیایی و بلاتکلیفی موضوع موجب شد که به دستور ناخدا اشتری، فرمانده اعزامی ناو خارک و پس از ارسال نامه ای به وزارت دفاع بریتانیا و رفع مسئولیت از تیم سرگردان ایرانی، بیشتر خدمه ایرانی، در نیمه سپتامبر ناو را بدون مراقب ترک کرده و به ایران برگردند.

این ماجرای پیچیده موجب شده که امروزه در بسیاری از منابع مطالعاتی تاریخ دریانوردی و علوم دریایی، روز ٢۵ آوریل ١٩٨٠ به عنوان زمان تحویل رسمی ناو خارک به نیروی دریایی ایران ثبت شود که از نظر تجاری و مالکیت و بر روی کاغذ درست است، ولی در عالم واقع این انتقال مالکیت هرگز در آن زمان اجرایی نشد. اسناد موجود البته به دلیل محدود بودن به سال ١٩٨٠ اطلاعی از زمان نهایی آزادسازی ناو خارک و اجازه خروجش به سوی ایران نمی دهد، ولی بر اساس منابع دیگر و به خصوص گزارش چند شاهد عینی در وزارت خارجه و وزارت دفاع بریتانیا، با وجود خاتمه ماجرای گروگانگیری در ژانویه ١٩٨١، باز هم بریتانیا از صدور اجازه خروج این ناو خودداری و این بار موانع بین المللی ناشی از تحریمهای حاصل از جنگ ایران و عراق را بهانه این کار کرد.

نهایتا با فشارهای حقوقی ایران و گذشت زمان، در سال ١٩٨۵ و با سپری شدن بیش از پنج سال از زمان تحویل اسمی ناو خارک و در شرایطی که دیگر به سختی می شد نام یک ناو تازه ساز را به آن داد، این ناو بدون تجهیزات اضافی (از قبیل توپها و دیگر ادوات دفاعی آن که در قرارداد اصلی موجود بود و پولش هم سالها قبل کاملا پرداخت شده بود) تحویل ایران شد.

ناو خارک به عنوان بزرگترین ناو خاورمیانه، توسط ایران به انواع تجهیزات آفندی و پدافندی تجهیز شد و هم اکنون نیز در زمینه لجستیک و پشتیبانی یکانهای رزمی نیروی دریایی ایران نقشی بی بدیل دارد. این ناو اخیراً به پهپادهای دریاپایه نیز مجهز شده است. از آخرین ماموریتهای ناو لجستیکی خارک شرکت در ناوگروههای سوم، هفتم، نهم و دوازدهم نیروی دریایی اعزامی به منطقه خلیج عدن و تنگه باب المندب برای برقراری امنیت عبور و مرور ناوگانهای تجاری و مقابله با دزدان دریایی بوده است.

_______________________________________________________________

منابع:

fa.wikipedia.org

black-army.mihanblog.com

mtafreshi.persianblog.ir

aerospacetalk.ir

newcoy.persianblog.ir

گردآوری و تنظیم:وبلاگ هوانورد (newcoy.persianblog.ir)

___________________________________________________________________

اولین تجاوز رسمى هوایی عراق در 11 اسفند 1358 و در منطقه سومار استان کرمانشاه به وقوع پیوست.

قطع پیوند نیروهاى عراقی با مرکز فرماندهى ارتش بعث، حماسه ای بود که خلبانان نیروى هوایى با بمباران پلهاى راه دسترسى به بعقوبه و خانقین، موفق به خلق آن شدند.

روز 19 شهریور 1359، براى نیروى هوایى روز مهمى است؛ اولین موشک فنیکس توسط یک فروند هواپیماى اف- 14 شلیک و هواپیماى مهاجم از نوع سوخوى 22 را به زیر مى کشد. این افتخارنصیب سرگرد خلبان محمدرضا عطایى و کمک خلبان وى محمدرضا پاشایى می شود.

___________________________________________________________________

پیش از آغاز رسمی جنگ

دشمن بعثى پس از درگیرى هاى متعدد و تجاوزهای آشکار در طول سال هاى 1358 و 1359 سرانجام در 31 شهریور 1359، با حمله هوایى به 15 پایگاه هوایى- و از جمله حمله به فرودگاه تهران- رسماً تجاوز خود را آغاز کرد. اما آیا واقعاً تجاوز دشمن در همین زمان آغاز شد و قبل از آن، هیچ تجاوزى از زمین، هوا و دریا صورت نگرفته بود؟ مدارک و شواهد امر، پاسخ منفى به سؤال ها مى دهد.

در حوزه عملیات هوایى و ثبت رویدادهاى آن، اولین تجاوز رسمى دشمن بعثى از راه هوا در 11 اسفند 1358 و در منطقه سومار استان کرمانشاه به وقوع پیوسته است. در پى این تجاوز ها که تا آغاز رسمى جنگ، بالغ بر 93 مورد گزارش شده، نیروى هوایى تا پایان سال 1358 تنها از دو پایگاه خود در غرب کشور (پایگاه دوم شکارى تبریز و پایگاه سوم شکارى همدان) بالغ بر 212 نوبت پرواز انجام داده که بیشتر جهت رویارویى با ضد انقلاب داخلى و دشمن خارجى در مرزهاى غربى کشور در استان هاى کردستان و کرمانشاه بوده است.
اگر به تحرکات دشمن قبل از شروع رسمى جنگ تحمیلى نگاهى کوتاه داشته باشیم، متوجه خواهیم شد که اغلب تحرکات و تجاوزهای دشمن، در نوار مرزى غرب در استان کرمانشاه و در مناطق نفت شهر، سومار، میان تنگ و اطراف این مناطق انجام شده، ولى در تجاوز رسمى دشمن، شدت حمله ها و گستر ه حرکت دشمن در استان خوزستان بیشتر نمایان است.

به نظر می رسد دشمن پس از پیروزى نیروهاى رزمنده ایران در مقابل ضد انقلاب درکردستان و کرمانشاه، شکست انقلاب اسلامى را از طریق دامن زدن به اختلافات داخلى غیرممکن مى داند و با اجازه اربابانش، شروع به تجاو زهای آشکار مرزى و زمینه چینى براىشروع جنگ می کند. دشمن با توجه به موقعیت پایتخت خود ازناحیه جنوب غربى- استان کرمانشاه(سومار)احساس خطر کرده، عمده فعالیتش را قبل ازآغاز تجاوز رسمى، معطوف به استان کرمانشاه و جبهه مقابل آن می کند و بر همین اساس، حمله های خود را در این منطقه افزایش داده، سعى در تصرف ارتفاعات و پاسگاههاى مرزى می نماید تا نیروهاى ایرانى را در حالت انفعالی قرار داده و صرفاً به دفاع وادار کند.

ارتش عراق، همچنین برای دفاع از منطقه مقابل استان کرمانشاه، با گسترش لشکرهای دوم و ششم از سپاه یکم و دوم، چهار لشکراحتیاطش را نیز در این مناطق مستقر می کند تا خط پدافندى اش را تقویت کند. دشمن به واسطه فاصله یکصد کیلومترى سومار و میان تنگ در استان کرمانشاه تا بغداد، خط پدافندى مستحکمی در مقابل جبهه کرمانشاه برپا می کند؛ چرا که بهترین دفاع را در حمله می داند و سعى می کند نیروى مقابل را در حالت تدافعى نگه دارد.

اما این اندیشه دشمن موجب شد نیروى هوایى از همان زمان درگیریهاى داخلى پس ازپیروزى انقلاب که از سوى دشمن بعثى حمایت مالى و تسلیحاتى می شد، وارد معرکه دفاع ازانقلاب نوپاى اسلامى شود. در تاریخ 25 مرداد 1358 ، در جریان عملیات آزادسازى پاوه از دست مهاجمان ضد انقلاب، هواپیماى اف- 4 پایگاه سوم که مأموریت پشتیبانى از ستون اعزامى ارتش از کرمانشاه به سوى پاوه را به عهده داشت، با آتش عوامل ضد انقلاب از ارتفاعات اطراف شهر مورد هدف قرارگرفته، خلبانان سرگرد محمد نوژه و ستوان سید عبدالله بشیرى موسوى در حالى که روزه بودند، به فیض شهادت نائل می شوند.ضد انقلاب با دخالت ارتش عقب مى نشیندو توطئه تجزیه کردستان با شکست مواجه می شود.

دشمن، کم کم گلوله باران مناطق مرزى و پاسگاههاى مرزبانى را از هوا و زمین، آغاز می کند. روز چهارشنبه، اول مرداد 1359یورش دشمن بعثى در منطقه قصر شیرین، سومار و نفت شهر با حضور جنگنده هاى نیروى هوایى فروکش می کند. در 16 شهریور 1359 ، شهر قصر شیرین وروستاهاى اطراف آن، زیر آتش توپخانه دشمن قرار گرفته، نیروهاى زمینى دشمن پس از تصرف زینل کش، پاسگاههای خان لیلى، امینه و تنگاب نو را اشغال مى کنند. نیروى هوایى مجبور می شود هر نیم ساعت، هشت نوبت پرواز انجام دهد و پاسگاه اسمود یعنی کانون تمرکز نیروهاى دشمن و پاسگاههاى اشغال شده خسروى، خان لیلى، ولدکشته و تنگاب نو را بمباران کند. در این میان، یک فروند هواپیماى اف- 4 پایگاه سوم شکارى درقصر شیرین، هدف آتشبار ضد هوایی قرارگرفته، کمک خلبان- ستوان على ایلخانى- به شهادت می رسد.
قطع پیوند نیروهاى اشغالگر بعثى با مرکزفرماندهى ارتش بعث، حماسه ای بود که خلبانان نیروى هوایى با بمباران پلهاى راه دسترسى به بعقوبه و خانقین، موفق به خلق آن شدند. نیروى هوایى، جهت شناسایى بیشتر منطقه و به منظور هدایت خلبانان خودى، سرگرد خلبان على شمس بیگى، فرمانده گردان 31 شکارى پایگاه سوم شکارى همدان را به همراه گروهی با یک فروند بالگرد 214 به سرپل ذهاب اعزام می کند که متأسفانه این بالگرد هم هدف آتش قرار گرفته، سقوط می کند و هر شش سرنشینان شامل: دو خلبان بالگرد، فرمانده گردان 31شکارى پایگاه همدان و سه نفر دیگر از اعضاى گروه، به فیض شهادت مى رسند.

روزنامه کیهان، روز چهارشنبه 19 شهریور1359، از قول فرمانده سپاه قصر شیرین می نویسد: شش دستگاه تانک ارتش عراقساعت 06:50 با شلیک راکتها و موش کهاى هواپیماهاى نیروى هوایى ازمیان برداشته شدند. این تانکها درسرزمین و پایگاهى روبروى تنگاب نو قصد گذشتن از مرز را داشتند. البته این ماجرا مربوط به روز قبل؛ یعنى 18 شهریور 1359 است.
روز 19 شهریور 1359، براى نیروى هوایى روز مهمى است؛ اولین موشک فنیکس طی یک درگیرى در آسمان استان کرمانشاه، از سوى هواپیماى اف- 14 شلیک و هواپیماى مهاجم از نوع سوخوى 22 را به زیر مى کشد. این افتخارنصیب سرگرد خلبان محمدرضا عطایى و کمک خلبان وى محمدرضا پاشایى می شود. در همین روز، یک فروند دیگر از هواپیماهاى دشمن از نوع میگ 21 و یک فروند بالگرد، هدف پدافند زمین به هوا قرارگرفته، سرنگون می شوند.

امیر سرتیپ خلبان محمدرضا عطایی

در 23 شهریور 1359 درگیرى هوایى جنگنده هاى ایرانى و عراقى بر فراز روستاى گرده نو و بیشگان در سرپل ذهاب موجب سرنگونى دو فروند هواپیماى میگ 21 دشمن بعثى می شود که بنا به گزارش روزنامه کیهان24 شهریور 1359 خلبانان این دو هواپیما درمیان آتش حاصل از انفجار هواپیما کشته شده و اجسادشان به سردخانه قصر شیرین منتقل می شود.
به این ترتیب، نیروى هوایى قبل از آغاز تهاجم رسمى دشمن بعثى، درگیر دفاع از کیان مقدس میهن در مقابل ضد انقلاب داخلى و دشمنان خارجى شده و در راه دفاع از استان کرمانشاه، شهداى زیادى تقدیم کرده است؛ ازجمله به این شهدا می توان اشاره کرد:
سرگرد خلبان محمد نوژه، سرگرد خلبان على شمس بیگى، سروان خلبان محمد طیبى سرشکى، سروان خلبان بیژن فعلى، ستوان خلبان على ایلخانى، ستوان خلبان سید عبدالله بشیرى موسوى، ستوان خلبان على اکبر رشیدى خزایى، ستوان خلبان ابوالقاسم کامرانى طره، استوار فیض جلالى، استوار کاظم مشایخى و استوار محمد زینال پور.

سرلشکر خلبان شهید بیژن فعلی (نفر سمت چپ)

پس از آغاز رسمی جنگ

ساعت . . : 12 روز 31 شهریور 1359 (22 سپتامبر 1980) 192 فروند هواپیماى جنگنده نیروى هوایى عراق، به طرف اهدافشان در خاک ایران به پرواز در آمدند. نیروی هوایی هم همراه با سایر قواى ارتش با تمام قوا وارد جنگی تمام عیار و ناخواسته شد. این نیرو، با توجه به ویژگیهاى خاص خود (تحرک، سرعت و انعطاف پذیری) در سه جبهه، هو ا، دریا و زمین وارد عملیات شده، و سعی کرد فرصت کافی برای سایر نیروهای رزمنده جهت انجام عملیات فراهم کند.

فانتوم آسیب دیده در باند فرودگاه مهرآباد در حمله هواپیماهای عراقی در روز اول جنگ

پس از آغاز رسمى جنگ، بعد از 31 شهریور1359، در نشستی که رهبران و مسئولان نظامی کشور اسلامى ایران داشتند، مقرر شد که نیروی هوایی جمهوری اسلامی ایران به عنوان تنها نیروی سریع، قابل انعطاف و کوبنده دربرابر ارتش عراق که در آن زمان چهارمین ارتش توانمند جهان معرفی شده بود، قرارگرفته و جنگ را در سه جبهه زمین، دریا وهوا اداره کند تا زمان کافی و لازم برای سایرنیروهای مسلح فراهم شود و آنها بتوانند خودرا به جبهه ها و خطوط مقدم تماس با دشمن برسانند.

حفظ زمان و قابلیت پاسخگویى فوری به حمله های دشمن و انجام عملیات متقابل، باتوجه به انعطاف پذیرى نیروى هوایى و تحرک این نیرو، نقش این نیرو را در ادامه و اداره جنگ به خصوص در حوزه هوایى، به خوبى نشان مى دهد و این همان چیزى است که یک ملت ازنیروى هوایى خود انتظار دارد.
پاسخ دندان شکن به حمله های همه جانبه عراق همان روز تنها پس ازگذشت سه ساعت از آغاز تجاوز عراق روی داد. هشت فروند فانتوم در دو گروه پروازی به نامهای آلفای سرخ و البرز از دو پایگاه هوایی بوشهر و همدان، به ترتیب پایگاههاى هوایی کوت در استان بصره (جنوب) و شعیبه در استان میسان(شمال بغداد) را رأس ساعت17:00 و 17:30 آماج بمبهای خود قرار داده، بیش از 40 هزار پوند مهمات جنگی را بر فرازاین دو پایگاه هوایی فرو ریختند. در این عملیات، پایگاههاى هوایی شعیبیه وکوت در خاک عراق منهدم شدند و رسانه های بیگانه عملیات نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران را ستودند. از مهمترین نتایج این عملیات، تضعیف روحیه خلبانان عراقی بود. آنهااز فرماندهان خود می پرسیدند که برآوردهای اطلاعاتی شما بیانگر زمینگیر شدن نیروی هوایی ایران بود؛ چگونه پس از بمباران هوایی سنگین پایگاههاى نظامی ایران، این کشورتوانست عملیات هوایی مقابله به مثل را انجام دهد؟

پس از آغاز حمله های هوایی عراق، نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، بی درنگ آسمان کشور را با هواپیماهای اف 14 وموشکهاى هوا به هوای فنیکس و رادارهای پیشرفته AWG-9 در شش نقطه در سراسر مرزمشترک ایران و عراق پوشش داد. با فعال شدن رادارهای تبریز، همدان، بوشهر و بهبهان و به پرواز درآمدن جنگنده های اف– 4 و اف- 5 امنیت نسبی در مرزهای هوایی برقرار شد.

روز یکم مهر 1359، زمان طلوع آفتاب و آغاز روشنایی روز با اعلام رمزکمان 99، 140 فروند هواپیمای جنگنده بمب افکن، پایگاههاى هوایی کرکوک، موصل، رشید، حبانیه، کوت، ناصریه، شعیبیه، المثنی و برخی فرودگاههاى دیگر را درحد فاصل مدار 30 درجه شمالی تا 37 درجه شمالی در سراسر خاک عراق بمباران کردند؛ به گونه ای که برخی از این پایگاهها تا مدتها توان عملیاتی خود را از دست داده بودند. پایگاه هوایی الرشید در شمال بغداد، سه ماه بعد، در تاریخ 7 مهر 1359 توانست نخستین پروازهای خود را در پی بمباران شدید نیروی هوایی کشور اسلامى ایران به صورت محدودآغاز کند. نیروی هوایی، در این عملیات راهبردى دریک روز بیش از 500 هزار پوند مهمات جنگی را بر سر پایگاههاى هوایی عراق فرو ریخت و بدون آنکه درخواستی از سوی نیروی زمینی ارتش شده باشد، با هدف جداسازى منطقه نبرد یا همان عملیات ممانعت هوایى، 55 پادگان و اردوگاه را در داخل خاک عراق- در شرق این کشور- به منظور کند کردن حرکت ارتش عراق در خاک جمهوری اسلامی ایران بمباران کرد.
در قالب این راهبرد نیروی هوایى ایران، مأموریتهای دیگر راهبردى هوایی علیه منابع و زیرساختهاى کشور عراق طراحی و آغاز شد. انهدام پالایشگا هها و مراکز تولید فرآورد ههاین فتی، مراکز تولید نفت و قطع صدور نفت خام عراق توأم با انهدام تلمبه خانه ها، بنادر، اسکله هاو پایانه های نفتی در سرزمین عراق از آن جمله است.

عملیات راهبردی انهدام پالایشگاهها باانجام صدها نوبت پرواز و فروریختن بیش از410 هزار پوند مهمات جنگی هوایی بر سراهداف، شامل: پالایشگاهها، مراکز نفتی و. . . همچنین فروریختن بیش از 136 هزار پوندمهمات بر سر زیرساخ تهاى صنعتى دشمن به مدت 40 روز به شدت ادامه یافت. به طور کلی، در جهت عملیات راهبردى هوایی در شش ماه آغازین جنگ و پیش از فرارسیدن سال 1360 و انجام عملیات هوایی الولید و قبل از شروع عملیات مشترک ثامن الائمه، طریق القدس، فتح المبین و بیت المقدس، نیروی هوایی بیش از 11 میلیون پوند مهمات جنگی هوایی روی اهداف دشمن فرو ریخت و علاوه برمتوقف کردن دشمن در سرزمینهاى اشغالی، برای حضور کامل نیروی زمینی ارتش و سایر نیروها در جبهه، زمان فراهم کرد.

حمله به زیرساختهاى اقتصادى و شبکه صدور نفت عراق نیز ادامه جنگ را براى صدام بسیار مشکل کرد. نیروی هوایی ارتش جمهوری اسلامی ایران، توانست در آغاز جنگ در سراسر جبهه های زمینی، دریایی و هوایی نبردهای هوایی را درمیدانهای زمین به هوا، هوا به سطح و هوا به هوا اداره کند تا زمان لازم و کافی برای حضورسایر نیروهای رزمنده در میدان فراهم آید. پدافند هوایی، عکسبردارى راهکنشی هوایی، پشتیبانی آتش هوایی، قطع خطوط مواصلاتی و عملیات حمل و نقل هوایی و انتقال مجروحان و جابجایی نیروهای رزمنده را برای نیروهای زمینی فراهم کرده، در قطع خطوط مواصلاتی وجداسازی نیروهای دشمن نقشی فعال داشت.
نیروی هوایی، در جنگهاى دریایى نیزنقش مؤثری داشت و با حمله به اهداف دریایی و دفاع و پشتیبانى مقتدرانه از نیروى دریایی غرورآفرین کشور و حمل ایمن و بدون خطربراى نفتکشهاى صادرات نفت دفاع کرد. نیروى هوایى با پروازهای مراقبت مسلحانه هوایی، دفاع هوایی را فراهم آورد و توانست خدمات پشتیبانی رزمی را با دست کم 20 هزارنوبت پرواز ترابری پوشش دهد. بدینسان نیروی هوایی در ماههای آغازین جنگ و در شرایطی که هنوز نیروهای زمینی آمادگی پاسخگویی موثر به حملات دشمن را نداشتند، باری سنگین را به دوش کشید و از آزمونی بزرگ سربلند بیرون آمد.

لیست کامل خلبانان شهید ایرانی در شش ماهه نخست جنگ ایران و عراق

_____________________________________________________________

منابع:

 newcoy.persianblog.ir (وبلاگ هوانورد)

مجله صف، شماره 391 (مهرماه 1392)، صص 29-26، نویسندگان: سرتیپ دوم خلبان نیک بخش حبیبى و سرهنگ دوم فرشید قدیمى

copilot1.blogsky.com

گردآوری و تنظیم:وبلاگ هوانورد