(بدون عنوان)

زندگینامه و خاطرات امیر خلبان سید محمد مهدی فرجادی
 

سیدمحمدمهدی فرجادی
(1322 هـ ش، مشهد)
خلبان و معلم خلبان کابین عقب هواپیمای فانتوم II (اف-4)
جانشین مدیر جنگال (مخفف جنگ الکترونیک) در معاون عملیات ستاد نهاجا
جانشین و فرمانده پایگاه هوایی دهم شکاری چابهار
رئیس دایره ایمنی و پرواز اداره بازرسی سماجا
 
سیدمحمدمهدی فرجادی به تاریخ 31 اردیبهشت ماه 1322 در شهر مقدس مشهد و در خانواده­ای با وضعیت اقتصادی معمولی و علائق کامل مذهبی دیده به جهان گشود. پدرش، حسن، کارمند وزارت دارایی بود. سیدمحمدمهدی دو برادر و سه خواهر داشت. دوره ابتدایی را در دبستان فرضی بجنورد و پهلوی مشهد طی کرد. چهار سال اول دبیرستان را در مدرسه فردوشی مشهد و دو سال آخر را در دبیرستان پهلوی شهر کاشان خواند و در سال 1340 موفق به اخذ دیپلم ریاضی شد.
در همین سال وارد دانشکده افسری نیروی زمینی، و در سال 1345 مفتخر به اتمام دوره و کسب درجه ستوان دومی شد. او دوره مقدماتی زرهی را در این نیرو گذراند. اما بنا به درخواست ستاد مشترک و نیروی هوایی ارتش در سال 1346 تغییر رسته داد و به جمع دانشجویان خلبانی نیروی هوایی پیوست. کلاس­های زبان انگلیسی، رادار و الکترونیک را در مرکز آموزش­های هوایی گذراند و هم­زمان به منظور توجیه و آشنایی با هواپیما و شرایط پرواز چند سورتی با هواپیماهای تی-6 و تی-33 پرواز کرد. بعد از آن به منظور آزمایش اتاق ارتفاع به قبرس رفت و بلافاصله پس از برگشت به پایگاه یکم شکاری انتقال یافت.

تصویر فرجادی در کنار هواپیمای همه منظوره فانتوم

فرجادی برای پرواز در کابین عقب شکاری / بمب­افکن جدیدالورود اف-4 دی انتخاب شد و کلاس­های زمینی این دوره را طی شش ماه گذراند. سپس به عنوان افسر کنترل اسلحه و رادار به گردان 12 شکاری مهرآباد منتقل شد تا الزامات پروازی را در این هواپیما انجام دهد. او در قالب اولین کابین عقب­های اف-4دی در ایران هم­زمان با انجام پروازهای آموزشی، در قلعه مرغی با هواپیماهای سبک سسنا، پاپ و پایپر نیز پرواز کرد و پرواز مستقل (سُلو) انجام داد. سیدمحمدمهدی از معلم خلبان­های گردان قلعه مرغی و 12 شکاری: سیدرضا رضوی، علی اصغر نعمتی، حسن کامران نوش، تقی شهلایی ، حسن ریاحی، محسن پورصبا، نصرت الله عبداللهی فر، احمد دانشمندی، محمود بصیریان و سرگرد عبدالحسین مینوسپهر فرمانده گردان 12 شکاری و سرگرد بهمن باقری معاون او یاد می­کند که آموزشش را با آن­ها شروع کرد و در سال 1348-1347 به اتمام رساند. او ت اواسط سال 1351 در این گردان ماند و اواخر مهرماه در حالی که معلمی کابین عقب را در ایران سپری کرده بود، به اتفاق تعدادی از کابین عقب­ها به امریکا اعزام شد تا دوره معلمی را در آنجا طی کند. پس از بازگشت دوباره به گردان 12 شکاری برگشت. اواسط سال 1352 بار دیگر همراه خلبانان: محمد فرح آور، کاظم حیدرزاده و کابین عقب، علی سلیمی، راهی ایالت کالیفرنیا شد تا دوره مقدماتی کابین عقب اف-14 را طی کند. دوره توجیهی شکاری مدرن تامکت را گذراند و یک سورتی هم پرواز کرد. ولی به دلایلی دوره کامل نشد و دوباره به گردان 12 برگشت.
او و تعداد دیگری از خلبانان گردان 12 شکاری، در مسابقات تیراندازی سالیانه نیروی هوایی در همین سال اول شدند و طبق رسم آن زمان از محمدرضا پهلوی ساعت مچی امگا جایزه گرفتند. فرجادی بار دیگر برای طی کردن دوره جنگ الکترونیک عازم ایالت آریزونای آمریکا شد. وقتی به کشور برگشت، به عنوان جانشین فرمانده میدان تمرین جنگ­های الکترونیکی، به پایگاه هشتم شکاری اصفهان منتقل شد و تا شروع کلاس­های زمینی اف-14 در سال 1357 در این سمت انجام وظیفه کرد.
پس از پیروزی انقلاب تا سال 1358 ضمن انجام وظیفه در یکنواختی پایگاه هوایی شهید نوژه، منتظر شروع کلاس زمینی اف-14 شد. اما به دلیل مشکلات اوایل انقلاب و اغتشاش­های مرزی باز به تعویق افتاد. دوباره به تهران منتقل، و پس از طی کردن دوره دانشکده فرماندهی و ستاد (دافوس) برای مدیریت جنگ­های الکترونیک (جنگال) معاونت عملیات نهاجا در نظر گرفته شد. ولی با شروع جنگ تحمیلی، پرواز در گردان 12 شکاری را با فانتوم از سر گرفت.
فرجادی در طول خدمت، دوره­های دانشکده افسری نیروی زمینی، مقدماتی زرهی، کنترل اسلحه و رادار، توجیهی اف-14، جنگ­های الکترونیکی و معلمی آن، نجات خدمه از مرگ در روی آب و دوره دافوس نهاجا را طی کرد.
سیدمحمدمهدی فرجادی در سال 1346 با خانم طاهره صفدرزاده ازدواج کرد که ثمره آن سه فرزند به نام­های سیدمجید (1346)، سیدمسعود (1359) و سیده مژگان (1358) هستند.

 
تصویر خلبانان فرجادی و عباس برکت با لباس پرواز در یک راهپیمایی درون پایگاه هوایی همدان در تأیید حکومت اسلامی نوپا 1358
 

او در سال­های دفاع مقدس حدود 140 تا 150 ساعت پروازهای برون­مرزی، پشتیبانی نزدیک هوایی، گشت رزمی، پوشش هوایی و پشتیبانی از کاروان­های دریایی، سوخت­گیری هوایی و آمادگی عملیاتی داشته و در این رابطه سه ماه ارشدیت گرفته است. وی در حالی که در مدیریت جنگال نهاجا، به خلبان­ها آموزش جنگ­های الکترونیکی می­داد، در مناطق جنگی فاو، آبادان و دزفول بهعنوان افسر رابط، برنامه پروازهای پشتیبانی و شناسایی هوایی را برای سپاه و ارتش هماهنگ می­کرد.
از سال 1361 تا 1362 ضمن انجام مأموریت­های پروازی و الزامات سالیانه در پایگاه­های سوم و ششم شکاری، مسئولیت­های جانشین مدیر آموزش عملیاتی، افسر عملیات مدیریت جنگال، جانشین مدیر جنگال را در معاونت عملیات نهاجا و نیز به ترتیب: جانشین پایگاه دهم شکاری چابهار و فرماندهی این پایگاه را عهده­دار بود. از اوایل سال 1368 به ستاد مشترک ارتش منتقل، و به ترتیب: مدیر جنگال اداره سوم سماجا و رئیس دایره ایمنی و پرواز اداره بازرسی یماجا شد و در تاریخ 13 مرداد ماه 1373 پس از 31 سال خدمت با درجه سرتیپ دومی به افتخار بازنشستگی نایل آمد. بعد از آن حدود هفت ماه در عسلویه، که تازه افرادی از شرکت توتال فرانسه و انگلستان برای راه­اندازی منطقه آمده بودند، به عنوان مسئول پشتیبانی به کار مشغول شد. اما به دلیل دیسک کمر ناشی از فشارهای جی(1) پرواز، مجبور به دو مرحله عمل دیسک شد. چون در حال حاضر قادر به انجام کارهای سنگین نیست، اوقات خود را با مطالعه و گفت و گو با دوستان درباره خاطرات دوران نظامی­گری­اش می­گذراند.

امیر سرتیپ 2 ستاد سیدمحمدمهدی فرجادی در مورد این خاطرات می­گوید:
تمامی هشت سال دفاع مقدس خاطره است. اما بعضی خاطره­ها هرگز از ذهن انسان محو نمی­شود. بعضی خاطره­ها هرگز از ذهن انسان محو نمی­شود. از جمله، مأموریت عملیاتی با خلبان محمد قهستانی. او یکی از بهترین، ماهرترین و شجاع­ترین خلبان­های نهاجا بود که بدون گذراندن دوره کابین عقب، مستقیم پس از دریافت وینگ خلبانی و آمدن به ایران برای کابین جلوی فانتوم انتخاب شد.
به آن­ها مأموریت بمباران یک منطقه نظامی در حوالی شهر موصل ابلاغ می­شود. مقدمات پرواز انجام شده و از پایگاه هوایی همدان به پرواز درمی­آیند. روی هدف، موقع رها کردن بمب­ها، فرجادی مشغول کار با سامانه اسلحه و رادار بود که احساس کرد تعداد زیادی پرنده از روی کابین عبور کردند. به قهستانی گفت: «محمد اینجا چقدر پرنده دارد.» محمد با خنده جواب داد: «این آتش پدافند هوایی دشمن است، نه پرنده!» آن­ها به یاری خدا جان سالم به در بردند. اما 19 دی ماه 1359 با کمال تأسف محمد قهستانی در یک حمله هوایی به شهادت رسید. یادش گرامی باد.
خاطره کوتاه دیگری را از زبان امیر فرجادی بخوانید.
در مأموریتی با خلبان پرویز جعفربای، هواپیمای ما مورد اصابت پدافند هوایی قرار گرفت. با اعلام حالت اضطراری خود را به پایگاه سوم رساندیم. گلوله به مسلسل هواپیما و نزدیک محفظه فشنگ­ها برخورد کرده بود! کمی جابه­جایی محل اصابت موجب فاجعه­ای جبران­ناپذیر می­شد که به لطف الهی شانس آوردیم.
در پرواز دیگری همراه خلبان هوشنگ ویژه مأموریت تخریب یک پل راه­آهن را بر عهده داشتیم. گویا در فاصله کمی از پل انبار مهمات و سوخت وجود داشت که از بمباران ما صدمه دید. چنان حجمی از دود و آتش به هوا شعله کشید که دید کافی برای پرواز نداشتیم. اما باز هم با عنایت الهی به سلامت از آن شرایط خارج شدیم.
سید یادی از خلبان داریوش ندیمی، که جزء پرسنل پاک­سازی شده اول انقلاب، می­کند و می­گوید:
علاقه به وطن و پرواز او را وادار کرد به رغم این بی­مهری، بعد از حمله عراق خود را به نیرو معرفی، و انجام وظیفه کد. یک شب با او در پایگاه مهرآباد آمادگی می­دادم. حدود ساعت دو بامداد اسکرامبل زدند. بلافاصله هواپیما را روشن و طبق دستور افسر کنترلر رادار پرواز کردیم. داریوش بعد از بلند شدن گفت: «مهدی هوا عجب قیری است!» اصطلاح جالبی به کار برد. اما خیلی جدی جواب دادم: «داریوش جان قیر نیست، ابر و باران است. لطفاً دستور رادار را اجرا کن.»
و آخر اینکه فرجادی خاطره­ای دارد از مأموریت­های زمینی که در مقر کارکنان سپاه داشته است. او می­گوید:
رزمندگان سپاه و بسیج در اوایل جنگ به دلیل نداشتن اطلاعات زیاد به حضور هواپیماهای دشمن اهمیت نمی­دادند. یکی از آن روزها، که من برای هماهنگی در منطقه­ای پر از نخل­های خرما بودم، از حضور هواپیماهای عراقی باخبر شدم. به مسئول مربوطه که سپاهی جوانی بود، گفتم: «سریع آژیر بکشید و بگویید همه داخل سوله پناه بگیرند.» او با لبخندی که حاکی از ترس من از بمباران هواپیما بود، گفت: «جناب سرهنگ، مهم نیست نترسید!» در این میان صدای شلیک موشک آمد. کمی بعد خبر رسید موشکی به قسمت مهندسی سپاه خورده و یک مهندس هم شهید شده است. به آن جوان گفتم: «فهمیدی دلیل اصرار من چه بودم رعایت اصول ایمنی ضروری است. به این نمی­گویند ترس!» او ابراز تشکر و ندامت کرد و از آن به بعد، همواره در کنار من حضور داشت و اطلاعات لازم را از من کسب می­کرد.
 

پی نوشت:

(1) فشار جی (Gravity force) همان نیروی کشش زمین است که در شرایط طبیعی به اندازه یک G بر همه موجودات وارد شده و وزن آن­ها را تشکیل می­دهد. این فشار در حالی که جسمی بخواهد با شتاب با نیروی جاذبه مقابله کند، به همان میزان بیشتر می­شود. در پروازهای شکاری تحمل چهار تا پنج G امری معمول است. اما در شرایط نبردهای هوایی یا مواردی خاص، احتمال دارد خلبان بیش از این مقدار را نیز تحمل کند. وقتی یک خلبان 75 کیلیویی، هفت جی بکشد، فشار بیش از حد و طولاتی مدت می­تواند آسیب­های جبران­ناپذیری بر خلبان وارد کند.

_____________________________________________________________________

منبع:nahaja.aja.ir